面向21世纪的中国海上集装箱运输，本文主要内容关键词为：中国论文,海上论文,集装箱运输论文,世纪论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 中国的海上集装箱运输
为了适应世界海运的发展趋势，中国于1978年首先开辟了上海至澳大利亚墨尔本集装箱定期航线。此后随着中国改革开放事业的不断发展，无论是集装箱船舶还是集装箱港口都获得飞速发展。
到1996年我国已拥有各类集装船舶和专用船舶一千余艘，集装箱航线也遍及六大洲90多个国家和地区。占到中国集装箱运力90%左右的中国远洋运输公司(COSCO)，在过去十几年激烈的国际市场竞争中得以快迅发展和壮大，从70年代末的几艘集装箱船发展到1995年的各种集装箱船舶148艘，运输能力达到169795个箱位，运能以21.3%的速度增长。集装箱船也由70年代末仅200多个箱位的第一代集装箱船发展到拥有5000多个箱位的第四代、第五代集装箱船。到1996年，中国远洋运输公司的综合实力仅次于美国的海陆(Sea-Land)，丹麦的马士基(Maersk)，中国台湾的长荣成为世界第四大集装箱运输船队。
1981年中国第一个集装箱专用泊位诞生于天津，以后交通部和各地方港口都加快了集装箱专用码头的建设，我国的集装箱年吞吐量由1981年的仅10.13万TEU发展到1996年的803万TEU，年均增长33.9%，相当于全球平均增长的两倍。尤其是上海港后来居上，到1996年集装箱吞吐量达到197万TEU，列全球集装箱港口17位，天津、青岛、大连等港口集装箱吞吐量也进入全球集装箱百强行列。
2 中国海上集装箱运输面临的机遇和挑战
展望21世纪的中国集装箱运输业，可以看到中国集装箱运输业将面临着新世纪更加激烈和严峻的挑战，同时也将面临着更多的机遇，这种机遇和挑战集中反映在世界集装箱运输的发展趋势上。
2.1 全球经济一体化将标志着集装箱全面竞争时代的到来
全球经济一体化将是世界经济发展的一个基本趋势，在这一背景下，海上集装箱运输将面临着更加激烈的竞争。这是因为长期以来，世界海运货物形成了液体货物（原油，成品油），散货（矿石，煤，粮食）和杂货三种货运结构，集装箱运输的主要货源是杂货，世界经济的一体化促进了海运物流的增加，但三种货物的增长趋势差别很大（表1）。集装箱运输的快速增长与液体货物的萎缩和散货的缓慢增长形成鲜明对比。
2.2 集装箱船和港口的大型化将成为海上集装箱运输发展的必然趋势
无论是集装箱船还是集装箱港口都存在着规模经济效益，这使得在集装箱运输的激烈竞争中，集装箱船舶的升级换代进一步加快，世界集装箱船舶已由1957年出现的仅226TEU的第一代集装箱发展到目前拥有6674TEU的第六代集装箱船。90年代初，运行于全球三大干线的主要是第四代集装箱船，而1994年全球营运中超巴拿马型船舶(5000-6000TEU)仅14艘，60896TEU；但到1994年7月全球已订货的超巴拿马型船舶44艘，211626TEU，它意味着在不久的将来，干线航班上的第四代集装箱船不久会被超巴拿马船取代。1994年全球国际集装箱船平均载箱量为1500TEU，预计到2000年，国际集装箱船平均载箱量为3200TEU，2020年上升为5500TEU，集装箱船舶的大型化在短期是不会停滞的。
船舶的大型化必然带来集装箱港口的大型化，大型集装箱船对港口水深，港口机械，集散能力，管理水平等提出了更高的要求。船舶大型化使单船营运费用提高，为了提高经济效益，一方面集装箱船须尽可能少挂靠港口，以增加航行时间，和降低港口使用费，另一方面船舶大型化使保本载货量也随之增加，这也要求集装箱船只能挂靠全球有限几个大港，在这一背景下，集装箱港便形成了枢纽港和支线港。各枢纽港之间用大型船舶连接，形成干线航班（包括洲际航线和环球航线）。枢纽港与支线港之间用中小型船舶连结，即支线航班。集装箱船大型化使枢纽港越来越集中，规模也越来越大。
2.3 航运公司的兼并与联合直接改变着集装箱运输的国际环境
集装箱运输的激烈竞争使许多中小公司纷纷倒闭或退出集装箱运输市场，大公司的实力得到进一步加强，1994年世界前20家大公司掌握了全球现有箱位的46.2%，而到了1996年这一比例提高到50%。而在这些大公司之间兼并与联合之风盛行。这是因为大型集装箱船给公司取得了丰厚的利润，但也带来了更大的风险。箱位利用率只有达到60%才能保本，而现在的问题是如果班期过密，集装箱集装时间短，难以达到箱位要求。如果加大时间间隔，则难满足货主要求，不利于市场占有率的提高。而在群雄并立竞争激烈的集装箱航运市场上，联合是争取稳定的经济环境的有效途径。
2.4 亚太地区将成为世界航运业争夺最主要的市场
自二战以来，东亚和东南亚地区一直是世界经济发展比较活跃的地区，尤其是八十年代以来这种势头更为强劲。90年代以来东亚及东南亚地区的经济增长速度几乎相当于全球的两倍，韩国、新加坡、马来西亚等已成为新兴的工业化国家。东亚及东南亚国家的对外贸易由1970年的15%左右提高到1995年的30%。这使得这一地区成为世界集装箱运输最主要的货源地，东亚及东南亚地区的集装箱港口吞吐量在全球的比重由1980年的25%提高到了1995年的41%。全球前20位集装箱港口中，东亚及东南亚港口吞吐量所占的比重由1975年的23.6%提高到了1995年的78.52%。
东亚及东南亚港口集装箱的迅速的增加使世界三大集装箱航线亚洲—欧洲、亚洲—北美航线的集装箱运量保持了一个较高的成长率，到1994年亚洲—欧洲航线运量占到全球的26%，亚洲—北美航线占全球的25.4%，而另一个航线大西洋航线仅占全球的17%左右。面对这样一个充满诱惑力的市场，世界主要航线运公司都把重点放到亚太地区。
3 中国海上集装箱运输面向21世纪的战略选择
3.1 制订合适的集装箱船舶发展战略
我国的集装箱运输业在困境中迅速崛起壮大，尤其是占到全国运力约90%的中国海洋运输公司(COSCO)已挤进了世界集装箱运输的四强，面临竞争更加激烈的航运市场，目前主要面临两个问题。3.1.1 面对世界集装箱公司日趋联合的发展潮流，作为世界十大集装箱运输公司之一的中远(COSCO)仍在单兵作战，作者认为中远应本着优势互补、利益共享的原则，以自己的优势和最具潜力的货源市场为条件，选择合适的战略合作伙伴，以适应世界航运的发展潮流，对付日益严峻的航运市场。
3.1.2 外国航运公司进入中国市场对我国的航运业产生很大的冲击，1996年境外航运公司在我国港口开出的国际航班占40.7%，而中国入关只是一个时间问题，复关后将有更多的外国公司进入我国航运市场，这要求中国的集装箱运输要适时地改变其经营战略。
3.2 合理布局我国的集装箱港口
合理布局我国的集装箱港口在目前已变得更为迫切，这是因为台湾当局正在实施跨世纪经济发展工程——“亚太地区营运中心”规划，把高雄规划成为“境外转运中心”，其腹地是整个亚太地区，但重心是祖国大陆，目前正巨资对港口进行扩建。而韩国的釜山集装箱吞吐量为450万TEU，日本的横滨为270万TEU，其也不会放弃对枢纽的争夺，而实际上我国北方集装箱有相当一部分是在韩国和日本的港口转运，这种趋势对我国集装箱运输发展极为不利。目前我国有海口，深圳，珠海，汕头，厦门，福州，上海，张家港，连云港，青岛，烟台，天津，大连等港口相继提出要建枢纽港规划或设想，从我国及全球集装箱运输的发展趋势来看，全国建2-3个集装箱枢纽港是非常必要的。
3.3 加快集装箱的多式联运
从硬件建设来讲，我国港口外围高速公路网络不健全，铁路运输缺乏高效、大运量、低运价的双层箱车，内陆集装箱集散中心数量少、规模小。我国1995年铁路集装箱仅占总运量的1%。就软件服务来讲，多数的集装箱是一种跨国运输的门到门服务，行程十分复杂，它要涉及到货物的转、运、销的一切文件处理，货物的定价、保险、仓储及分销等，目前中国的疏运系统仍达不到集装箱运输信息化的要求。航运公司、港口、内陆交通部门和各级地方政府应加强协作，建立起适合我国国情的多式联运系统。