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引言
既有铁路改造工程信号过渡施工是指由于既有线改建、增建新线、技术改造等引起的，为了不影响既有线铁路不间断的运行和行车安全，最大程度的减少改造过程中施工与运营之间的相互影响和干扰，从而采取的必要的过渡方案措施，以求降低现场的施工难度和安全风险。信号过渡施工的关键就是在确保安全的前提下，逐步分解信号封锁开通的整体工作量，进而减少信号开通对铁路运营的影响。
一、铁路信号过渡施工的原则
信号过渡施工，主要是由于改造施工中不能一次到位而引起的，需要分多步进行，其总体的原则是确保行车设备的安全，满足运输的要求，减少施工的干扰影响。
1、铁路信号过渡必须保证既有联锁关系的正常，新增设的信号设备必须纳入到既有的联锁关系中，从而确保运营线路的行车安全。
2、信号过渡施工时要充分调查现场的实际情况，尽可能做到永临结合，能利用新建永久设备的就利用新建设备，尽量减少临时过渡设施的使用，从而节省过渡施工的成本。
3、过渡方案的制定，一定要组织技术人员多次深入施工现场，仔细调查现场的既有设备情况，进而制定最适合的过渡方案。
4、信号过渡方案的制定要经过多次的探讨和论证，可拟定多种过渡方案，必要时可召开方案审查会，从而确定最终的方案。
5、在施工中要严格按照批复的过渡方案进行，不可擅自更改方案，严禁不按方案施工。
二、铁路信号过渡施工的流程
铁路信号过渡施工的流程一般如图1所示。
图1
三、铁路信号过渡的主要方法
铁路站内信号工程主要包括：道岔、信号机和轨道电路。相应的站内联锁过渡类型也就集中在这三个方面，并且这三种类型也是整个信号过渡施工的要点和重点。
1、道岔装置的过渡
道岔装置的过渡一般分为插入、拆除和平移。
①道岔插入
图2
如图2所示，在7#道岔的后方进行9#道岔的插入，室内不能带联锁，站前专业在电务的配合下进行道岔的插入施工，9#道岔在大开通时一并开通。
在施工过程中，要拆掉7#道岔后面的绝缘，并用9#道岔后面的绝缘。9#道岔定位表示，直股开通，工务固定9#道岔，电务做室外联锁。并且将9#道岔的定位接点与7#道岔的表示电路进行串接，与此同时将7#道岔的整流二极管向9#道岔移设，这样一来就将9#道岔纳入到了联锁中去，并且保证了道岔的受控。
②道岔拆除
图3
如图3所示，在秦皇岛站内拆除京哈上下行正线间的17/19#道岔，道岔拆除施工时，电务首先配合工务拆岔堵豁、联通轨道电路，道岔拆除后既有的联锁关系不能改变，在过渡时期内，17/19#道岔位置必须有定位表示，保证经过此处的进路能排列出来。此时道岔室外装置以及分线盘处的道岔控制电缆均已拆除，17/19#道岔的定位表示就是为了保证既有联锁关系正常而采取的一种过渡办法，不存在安全隐患。所以使室内17/19#道岔的DBJ励磁吸起是最简单的方案，将17/19#道岔DBJ1、4线包内部配线拆除，接入KZ、KF电源保证常吸状态，拆除室外电缆，断启动、表示保险，拔1DQJ，这样就确保了该道岔的定位进路，保证了既有的联锁关系。
③道岔平移。
道岔平移施工时，在道岔新铺设位置设新的终端盒，待工务道岔新位置铺设好后，如图4所示从原道岔位置既有终端盒敷设一根过渡电缆至新的终端盒，利用原道岔条件控制新道岔的转换，轨道电路也做出相应改变，将新道岔纳入既有的联锁。
图4
2、信号机过渡
信号机过渡主要是保证信号机的防护区段以及显示不发生变化，保证绝缘节与新信号机的相对位置不发生变化。对于需要移设的信号机，需提前做好准备工作，新旧位置间使用过渡电缆进行过渡连接，其余配置均保持原样。如图5所示。
图5
3、轨道电路过渡
轨道电路的过渡主要有以下几种情况：1、一送一受区段变一送多受区段。2、一送多受区段变一送一受区段。3、相邻的两个一送一受区段合并为一个区段。4、一个长轨道区段拆分成两个或多个区段。前两种情况一般只随着道岔的插入或拆除而变动，后两种情况发生在股道中或者无岔区段的情况较多，但其过渡原则是保持原有的联锁关系，轨道电路随着道岔的变动而变动。
一般情况下站场形状发生变化的施工，室内均做较大修改，需要根据制式的不同选择不同的修改方式，为节省成本尽量不选择修改联锁软件或者将软件的修改放置开通时进行。所以室内设备在开通前不会发生根本性的变化。室外根据既有连锁关系进行过渡。轨道电路过渡只是移设既有的轨道电路箱盒，绝缘节随着移动做出相应的变化。
四、铁路信号过渡施工方案探讨
施工方案的制定对一个工程最终的施工质量的影响是非常巨大的，我们必须不断完善优化施工方案，进而提高工程的施工水平。对于既有铁路信号过渡施工来说，影响其施工的的专业及环节比较多，技术难度大，所以在制定信号方案的过程中，应该组织各专业人员共同研究，结合运输、施工、试验等情况优化制定，并且对施工中可能出现的问题提前预测，制定相应的应急措施，以保证施工的顺利进行。
在笔者参与施工的秦皇岛地区改造工程中，方案的制定在前期经过了比较艰辛的历程。由于秦皇岛属于铁路枢纽，连接太原局大秦线和沈阳局秦沈线，线路交错，站型复杂，项目部根据现场情况，组织技术人员深入现场，对现场设备进行仔细的调查，最终制定了秦皇岛八步过渡方案。总结方案的制定，有这样一个特点，过渡前期，工务为了下一步的改线，会对既有线进行反复多次的拨线，而到了后期随着线路逐渐成型，过渡方案会越来越简单，而信号的方案在初期只是一些简单的配合，随着线路的逐步到位，信号设备可以大面积的安装就位和调试，所以后期信号的过渡方案会显得越来越关键。在和站前专业共同研究过渡方案时，本着这个特点，尽可能的在专业间取一个中间点，结合工务过渡方案最大限度的分解自己的工作量，以求降低现场的施工难度和安全风险，尽可能的减小施工对既有线运输的影响。另外现在高铁技术在不断应用到铁路建设中，在制定方案时，要详细了解、掌握各种新生设备的性能，以便于更准确的制定现场施工方案。
下面用几个实例来探讨一下方案制定中的一些感受。
①在制定津山外绕开通方案时，主要是新建津山外绕线的开通和龙家营增加临时道岔，两处施工涉及津山和京哈线，需要同时进行改造，影响范围大，要点时间5个小时，但是只能保证一处施工，为不影响行车秩序，另一处施工需要提前开通。这种情况下，我们分析确定了关键点，因为新建津山外绕线多为新线，设备已经提前调试到位，点内工务工作量相对也少，所以决定在5小时的施工点内，提前2小时开通津山外绕线，具备客车经津山线迂回条件，这样的话，就保证了龙家营站在5个小时京哈线封锁的条件内进行6502电气集中联锁改造，大大减轻了龙家营站的施工压力。
②在制定龙家营站施工方案时，工务提议将龙家营线路所控制的一组道岔在开通龙家营站时提前插入京哈正线区间，如果按照这种方案执行，为保证道岔纳入联锁，当时处理这个问题有两个方案，一个是提前开通龙家营线路所车站，将这组道岔纳入联锁，方案行得通，但是有一个问题，龙家营线路所属于高铁车站，当时不具备开通条件，所以这个方案不能成立；另一个方案是将这组道岔联锁临时纳入龙家营站开通，如果执行这个方案开通龙家营站时需要重新做一版过渡软件，室内还需要增加相应器材，不论从安全方面还是成本方面，都不是最佳方案。之后经过和工务专业的多次交涉，最终决定暂不插入这组道岔、按曲线过渡，区间在既有设备基础上做过渡处理，这样可以避免联锁软件的重复修改，正式工程的施工完整性，降低了安全风险，减少了施工成本。
③在制定秦皇岛津秦、秦沈贯通，C2改造施工方案时，施工地处两局交接口，沈阳局已开通C2模式，北京局既有按C0模式运营，沈阳局涉及既有线C2改造，因为初次接触客专技术，前期研究方案时感觉无从下手，和站段、路局汇报要点方案时，施工影响范围和施工内容总是含糊不清。这种情况下，只有与设备厂家、路局专家请教学习，熟悉了施工内容和影响范围，明确了施工流程和要点的方案，才可以更好的开展工作。在制定方案过程中，既有C0/C2切换点的位置成为了方案制定的关键点，我们提出了两套方案，第一套方案是将切换点移到山海关下行进站外方，这样做的优点是沈阳局一次改造后就具备C2贯通条件，缺点是北京局在津秦客专开通时还需要一版过渡软件，成本提高；第二套方案C0/C2切换点维持既有位置不变，优点是这样减少一次过渡软件，缺点是沈阳局内C2改造不能一步到位，需在津秦客专开通时配合同步开通。经过对这两种方案的对比和优选，本着最大限度减少对运输和施工的安全风险，采用了第二套方案，大大减小了现场的施工难度，降低了风险，同时还节省了施工的成本。
五、铁路信号过渡施工开通实例
在津秦客专秦皇岛地区八步过渡施工第一步秦东上联拆除、下联改双方向运行工程中，施工工作量特别大，需插入道岔10组，拆除道岔6组，拨接线路0.84公里，开通新微机联锁2站，微机联锁改造2站，6502电气集中改造1站，修改站间联系3站。而批复的要点时间只有230分钟，施工难度比较大。
1、开通前的准备工作
秦皇岛站内正线较多，为了尽量减少对既有线路运输的影响，需要缩短封锁点内信号设备的停用时间，所以开通点前的准备工作非常重要。
封锁开通前对具备复联试验条件的道岔、轨道、信号机、场间联系电路、半自动闭塞、道口等等，应提前分解多次要点做好复联试验，使开通点内可能出现问题的概率降到最低。
此次封锁开通前对后营站、王岭线路所、秦皇岛、柳村南站I场室内外信号设备进行调查。秦东东号所新增设备安装配线，局部调试试验。秦北临时站完成设备安装及配线，模拟试验完毕,秦北临时站达到封锁要点条件。新建秦东上联线路所完成设备安装及配线，模拟试验。
2、具体开通步骤
给点后室内人员进行电源倒接、修改配线等工作，同时室外人员配合站前单位进行设备的移设和安装等工作。当室外需拆除设备已拆除，新设备已安装完成后，进行室内外的调试。站内按区段进行调试，所有区段调试完成后，进行联锁试验。
此次封锁开通共给点230分钟，通过对施工项目内容的细化，封锁点内分为三个施工阶段：
①第一阶段，点始90分钟，机械室倒接配线，更换微机联锁软件，调试电源屏、TDCS等设备，锯轨加绝缘，割接信号电缆。
②点中80分钟（在工务未插入道岔，连通轨道电路期间）进行局部和单项试验；具备室内外联调联试条件（不受插铺道岔影响）的部分信号设备提前与电务段联锁试验。
③点毕前60分钟，信号设备安装、道岔插铺完毕，轨道电路连通后，进行联锁试验并交电务段验收。
通过过渡开通前的准备工作和要点中任务内容的细化安排，此次过渡工程顺利开通。
六、铁路信号过渡施工注意的事项
1、熟悉施工图纸、设计文件及技术标准、工艺要求等相关设计资料。认真勘察现场并仔细调查既有设备情况,在此基础上制订实施性过渡方案。
2、施工前认真将工程项目进行拆解，确定封锁前、封锁中和封锁后应执行的工序，在保证行车安全的前提下，尽量使封锁时间内的工作量最小。对不影响既有线的道岔和股道进行预铺，后进行要点施工改造。先安装调试不影响既有线的信号设备，后进行要点施工及试验。
3、既有机械室内施工，需在电务维修人员配合下进行。施工人员安排应少而精，避免人多杂乱，误碰既有设备；联锁关系一定要试验彻底,做到其信号显示、进路锁闭、解锁、特殊解锁进路,正常取消均正确无误。严禁提前在既有设备上焊、接线，布线放线时小心谨慎，避免损伤既有配线；严禁在室内吸烟，收工前将所有用电工具断电，进行全面检查和卫生清理并消点后方可离开。
论文作者:刘鹏
论文发表刊物:《防护工程》2018年第8期
论文发表时间:2018/8/21
标签：道岔论文; 联锁论文; 方案论文; 信号论文; 区段论文; 设备论文; 工务论文; 《防护工程》2018年第8期论文;