试论新中国航空工业落后的政策因素，本文主要内容关键词为：新中国论文,试论论文,航空工业论文,落后论文,因素论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号 N092：V2-092文献标识码 A文章编号 1673-0441（2009）04-0407-13
1951年4月17日，中央军委、国务院颁布《关于航空工业建设的决定》（[1]，3—4页），并成立了航空工业管理委员会和航空工业管理局①，标志着新中国航空工业正式创建。60年来，中国航空工业经历了曲折的发展道路，取得了一个又一个非凡的历史性成就，形成了结构完整、规模庞大的科研教育与生产体系，可以生产各类航空器、发动机和机载设备及武器系统[1—4]。但是，在中国各行各业特别是兄弟领域中国航天工业取得的非凡成就面前，航空工业总显得并不那么风光。国人最明显的感触是：在中国的蓝天上天马行空的干线客机没有一架是国产货。究竟是什么原因造成了中国航空工业不尽如人意的局面？中国科技水平整体落后，航空技术赖以进步的基础工业水平不高是制约中国航空工业发展的瓶颈。但是，宏观管理与政策的原因也绝不能小视。作为一名曾在航空工业战线奋战过的航空人，试图从政策因素对新中国航空工业落后做一些初步的分析。
1 “两弹为主，导弹第一”政策的影响
20世纪50年代末中苏关系出现裂痕后，中央军委于1960年初召开的扩大会议进一步明确了发展国防尖端技术的指示：“两弹为主，导弹第一”（[4]，44页）②。这一方针对中国尽快掌握原子弹、导弹技术，壮大战略武装力量，尽早拥有初步的核威慑能力起到了至关重要的作用。但是，由于重视导弹，作战飞机特别是战斗机、轰炸机的研制和理论研究在很大程度了受到了冷遇，极大地阻碍了航空技术的发展。这一不利影响所造成的后果至今犹存。这可能是当时的决策者始料不及的。
事实上，导弹与飞机之争最早在20世纪50年代初起源于国外。这场争论影响到军界、科技界、国防工业界，也对政界产生了深深的影响，甚至影响到政府的决策。1957—1961年任美国总统的艾森豪威尔（D.D.Eisenhower,1890—1969年）就很偏爱导弹武器。他在回忆录中写道：“今天，导弹作为一种武器，正在逐渐代替飞机。”[5]在前苏联，一些火箭专家和领导人也认为导弹可以替代飞机，至少可以部分替代战斗机和轰炸机的功能。赫鲁晓夫（Н．С．Хрущ
в，1894—1971年）就多次表示导弹可以替代轰炸机，战斗机的作用也将大大削弱。[6]在这一思想指导下，前苏联削减了用于空军的经费，减少了用于新式飞机研制的经费，一些战斗机和发动机工厂也转而生产导弹。英国政府当时也采取了合并航空企业、减少作战飞机研制投资、撤消许多在研型号的做法。1957年发布的英国国防白皮书声称：“有人驾驶飞机作为战略攻击和防空武器最终将被导弹所代替”，‘闪电’飞机是最后一代有人驾驶截击机”[7]。在这种“要导弹，不要飞机”的思想指导下，航空发展经费被大量削减，在研项目被大量砍掉。
然而，随着航空技术的发展以及导弹武器局限性的显现，加之对未来战争格局变化的认识，上述各国都意识到导弹与飞机不是一个相互替代的关系，而是互补关系，因此在60年代后美苏等国纷纷调整了“要导弹不要飞机”的政策，加大了对航空科研和航空工业的支持力度，使导弹与飞机之争造成的不利影响逐渐消除。[8]
国外的导弹与飞机之争同样影响到中国。不幸的是，这场争论造成的不利影响持续时间之长和造成的后果之深远远超过国外。
在中国这场争论中，一位著名科学家的观点起到了决定性作用。“××同志力排众议……断然认为：中国应该发展导弹。其理由是，无论是从攻击或防御的角度来看，导弹性能将比飞机优越，因为导弹将比飞机有更高的马赫数（即速度更快）。”[9]这一观点又深深地影响了一位重要的国防工业领导人。这位领导人在1956年4月12日提出的《对十二年科学规划中国防研究项目的意见》中谈到航空工业的发展方向时写道：“现在使用的喷气歼击机似已是最后一代，喷气轰炸机当其达到超音速时，亦是最后一代。因此，在我国科学技术人才极缺，水平亦低的情况下，不宜以大力对飞机的改进进行研究工作，而应采取依照苏联图纸（不断改进的）进行生产的办法解决军队今后的装备需要。”因此，“今后的研究方向应首先集中仅有的技术力量用于火箭、导弹方面的研究和制造。”[10]由于两位重量级人物的影响力，他们的观点后来在实际工作中逐渐成为国防建设实践的指导思想（[8]，37页）。
在航空界负责人徐昌裕等人的极力争取下，1956年12月中共中央所同意的十二年科技规划修正草案把“发展和掌握喷气技术”列为五大措施之一（[8]，38页），但事实上飞机发展并未被放在应有的地位上，“喷气技术”实际上也只限于火箭技术。这在有关领导人的讲话中有明显体现：“鉴于喷气式飞机的发展趋势，以及我国的科学基础状况、今后的研究方向，应首先集中仅有的技术力量用于火箭、导弹方面的研究和制造。”（[10]，1页）
在中国的国防科技中，历来有“尖端”和“常规”之说，“两弹”毫无疑问是尖端武器，而飞机等则被列为常规武器。把飞机划在尖端（高科技）和科研重点之外，列为常规生产的范围的做法，正值中国航空工业从仿制到自行设计（研制）的过渡阶段，需要大力发展科研的关键时刻，航空工业部门“二五”计划中加强科研发展的努力难以落到实处。对此，1958年2月24日，四局（航空工业部的前身）分党组向一机部党组报告，郑重提出了这个问题：“目前存在着一种主张，松弛了我们的干劲，阻碍了我们的进程。这种主张是：为了优先发展导弹，5年内停止航空工业的产品设计与科学研究工作”（[8]，38页）。4月1日，一机部赵尔陆③（1905—1967年）部长给李富春、聂荣臻副总理的报告中强调提出：航空工业“已开始成批生产喷气歼击机④，但科学研究及产品设计工作尚未开始⑤，因而我国只能仿制苏联产品”，“距离世界先进水平将越来越远”，因此，迅速建立及大力发展设计、研究机构已成为发展航空工业的关键（[8]，38页）。1958年4月7日，刘少奇委员长参观中南海举办的国防工业展览会航空工业馆时，段子俊⑥（1913—2006年）副局长在陪同参观时也汇报说：“关于导弹和飞机的问题，现在有争论，已使飞机的研究设计工作裹足不前”（[8]，38页）。遗憾的是，航空工业部门领导的这些努力没有产生多大效果。
1958年，《现代武器》第2期上发表题为《关于人造卫星的发射和军事航空的前途》[11]的文章。该文认为：“洲际导弹可以代替轰炸机，中程导弹可以代替强击机执行任务，侦察任务可以用飞航式导弹通过摄影传给情报机构的方式来代替。在运输方面可能用跳跃式火箭飞机来代替运输机。如果飞机再往高速发展，在M数达到3以后，飞机就要装冲压式发动机，而是成了有人驾驶的导弹。因此在军用上，飞机的效能已经接近了末期，导弹可以代替飞机来完成各种军事任务。”关于中国现阶段导弹和飞机研究设计工作的发展道路问题，文章根据导弹必然代替飞机的论断，主张“我国应该放弃飞机的研究设计工作而立刻直接研究导弹。”[10]这一观点无疑给正在向自行设计过渡的航空工业雪上加霜。
发生在中国的导弹与飞机之争，其不利影响一直持续到90年代。在“863”计划中，航空没有列入高技术发展领域。“863”计划出台后，航空人不断为航空工业呼吁请命。1990年第七届全国人大第三次会议期间有110名人大代表提案建议振兴航空工业（[12]，397页）。许多专家通过对航空工业进行深入细致调查，开始为航空的高科技特点正名（[12]，409页）。1995年5月26至29日，第三次全国科技大会在京召开。这次会议的一个重要议题是讨论《中共中央关于制订国民经济和社会发展九五计划和2010年远景目标的建议（征求意见稿）》。其中提到的重点发展的高技术领域未列入航空技术。张彦仲、王大珩、师昌绪、庄逢甘、顾诵芬等一批院士专家联名向中央、国务院写信，建议在修改征求意见稿时，将航空工业列入高科技产业[13]。这些努力引起了中央的高度重视。中共十四届五中全会通过的“九五”计划和2010年远景目标的建议第一次把航空列入高技术行列。
对于这一艰难的转变，可称为“863之父”的王大珩（1915—）在1998年评价说：“‘863计划’，作为一个计划，它是在不断探索中不断加以完善的，是在滚动中得到发展的……航空过去一直游离于高技术研究与发展领域，现在大家达成了共识，航空在我国应有的高技术地位也得到了确立。”[14]对此，航空老前辈吴大观⑦（1916—2009年）无限感慨地说：“王大珩院士用‘游离’二字来形容航空多年的艰辛处境，寓意非常深刻。因为‘游离’不与‘排除’等同，是时有时无、若隐若现的状态……航空技术属于高科技范畴，本来就是无可争议的。事实证明，我国的航空工业确实是游离于高技术研究与发展领域近50年。正是由于这样的‘游离’，50年来，尚未见到国家长期稳定的航空工业发展规划，就是航空工业多次的科研发展五年计划，国家的肯定和支持也是缺乏力度的，从而使航空科研计划和任务不能如期实现。”[15]
2 “注重生产，轻视科研”政策的后果
新中国成立之初，由于对国际形势的误判，“时刻准备打仗”的思想左右了我们的国防建设工作。由于空军对装备的急需，加之当时中苏关系很好，使当时的决策者认为空军装备是可以通过外购解决的。于是，航空工业建设的最初近10年一直是以扩大生产能力为核心的⑧，科研设计工作主要围绕解决生产中的技术问题为主，基础性、前瞻性研究没有得到足够重视。国防部第六研究院的成立与后来的命运很能说明航空科研所遭遇的尴尬。
20世纪50年代中期，在赵尔陆部长的支持下，第一批航空科研和设计机构创建⑨。当时建设的规模较小，主要是解决仿制中出现的技术问题。随着时间的推移，科研设计落后于生产的矛盾逐渐暴露出来。1960年外援断绝后，需要依靠自己的力量解决飞机的研制、生产问题。这时，加强科研机构的建设显得更加紧迫。1960年12月27日，中央军委发出通知⑩，以国防工业和机械工业的有关研究机构为基础组成航空研究院。1961年1月，开始调整航空科研体制；1961年6月30日，国防部第六研究院（即航空研究院，以下简称“六院”）正式成立，共有11个单位，7600人（[2]，66页）。建院初期，下属的科研机构有航空材料、航空工艺、航空情报、飞行、航空自动控制、航空兵器和航空附件等研究所，还有设在沈阳的飞机设计研究所、航空发动机研究所和空气动力研究所。航空研究院下属的研究所几乎全部是6开头，如601所、602所、611所、618所、640所等。
六院最初建制属国防部，由国防科委领导，日常工作委托空军代管。1962年中央军委重新决定(11)，从1963年1月1日起，六院直接划归国防科委建制。1965年初，根据党中央关于实行科研与生产相结合的决定，六院与三机部（航空工业部）合并。1967年12月，国务院、中央军委决定，六院脱离三机部转归国防科委领导。1969年8月，六院又转归空军领导。1973年8月23日，国务院、中央军委发出《同意将第六研究院划归三机部建制领导》的文件，六院重又归属三机部。1982年3月20日，张爱萍副总理召集各部党组全体成员开会进一步动员机构改革，提出撤消六院。1982年6月，六院被迅速撤消，完全与三机部合并，原六院所属各研究所直接归三机部（以及后来的航空工业部）领导。(12)
由使用部门代管这样一个体制，实际上使科研工作得不到应有的重视。部院合并使航空研究与航空生产变成了一家人，但科研与生产结合实际上更强调生产，科研变成了生产的附庸。院部合并后，孙志远(13)（1911—1966年）部长反复强调，要优先发展航空科研，要把科学试验条件建设起来（[12]，68页）。但实际上，在六院成立之后到部院合并时，对航空科研建设的固定投资反而比六院成立之前低了很多（[8]，39页）。例如在六院成立前，航空科研建设固定资产投资总额为5717万元，六院成立后到1965年初的4年该项投资仅为3295万元。[8]对航空科研不重视，对航空工业投入不足，使航空型号的研制周期大大延长，有的长达20年。当初立项时可能还是比较先进的，到研制成功后已经落后了。有许多型号因为政策、资金及认识等问题，不得不中途下马(14)。
六院建院之初，上下团结一致，意气风发，准备为航空科研事业大干一场。当时，围绕苏制米格-21仿制问题，六院在技术摸底、吃透、进行反设计上发挥了主导作用，写出技术报告137份，专业组小结16份和技术报告22篇(15)，为之后的自行设计奠定了基础。1964年1月，六院拟定了三、五、十年发展规划，为中国航空工业走上独立自主研制道路描绘了一个宏伟蓝图：在仿制现有各类飞机的基础上，逐步实现自行设计研制垂直起落战斗机、超音速远程轰炸机、大型运输机、中型直升机、水上飞机以及三倍音速战斗机的目标，同时研制配套的先进发动机、空对空导弹。规划提出：“到1980年，做到基本能根据国家需要进行研究设计，大体上接近世界先进水平。”(16) 当年，六院工作重点开始由“以摸透米格21为中心”逐步转到以“改进改型，自行设计为中心”。歼-8、歼-9两种高空高速歼击机的研究工作在这个时候同时展开。歼-8飞机的最大飞行速度超过2倍音速，最大飞行高度可达2万米以上，性能优越，与当时国际上在役的飞机可以匹敌（[16]，116页）。
到1968年，六院专业研究所数量和科技力量不断增大，下属研究所27个，小型实验厂3个，总人数达3.6万人，其中科研人员1.3万人，生产工人1.3万人（[16]，117页）。初步形成了门类比较齐全的科研体系。但是，由于领导体系多变，加之认识和指导思想存在某些误区，致使六院各研究所主要工作仍是围绕型号研制转，解决产品设计和改进过程中遇到的具体技术问题，预研和基础研究居于次要地位。1973年部院合并后，三机部决定将11个研究所从六院划出，有的与工厂结合，有的归三机部直接领导（[16]，118页）。1978年7月后，航空科研工作得到加强，并明确六院的主要任务是：归口管理航空预研工作，负责组织领导航空科学技术的基础研究、应用研究和预先研制，为发展性能优良、技术先进的飞机提供科学研究成果。然而，六院在走上科研的正确轨道后不到4年就被撤消了。
对航空基础研究重视不够，六院体制多变乃至最后撤消，对中国航空工业产生了非常不利的影响。凡此种种，使中国航空与世界先进水平的差距不断在拉大。
3 “独立自主、自力更生”方针难以落到实处
中国在50年代中期发展国防科技事业时，提出了“采取自力更生为主，力争外援和利用资本主义国家已有的科学成果为辅”(17) 的指导方针。“两弹”事业被迫走上了自力更生之路，结果取得了成功。航空工业在这条道路上就没有走通，结果自行研制新机的能力始终没有很大提高，与国外先进水平的差距一直在拉大，这与“两弹”研制形成了鲜明的对照。
表1列出新中国投入研制的主要飞机型号31种，其中仿制16种，自行设计制造15种。但是，自行研制的型号中只有7种研制成功并且投入批生产，其余8种都在研制过程中夭折。20世纪60年代初以前，中国航空工业主要以全面仿制苏制飞机为主；60年代以后开始由仿制向自主研制过渡，这一阶段是富有成果的，但并未真正走上独立自主的道路；70年代后期，面临空军装备大大落后的现实，航空工业被迫走上半自主、半仿制的道路。
中国航空工业是从修理到仿制(18)，最后过渡到自行设计(19) 的，但自行设计之路一直未能走好。
客观上，自新中国航空工业建立之日起，一直有仿制的机会。先是接受苏联的援助，仿制苏联的战斗机、轰炸机、直升机和运输机，包括歼-5、歼-6、歼-7、运-5、运-7、运-8、轰-5、轰-6、直-5等。这些仿制苏联的型号全部投入大批量生产。当中苏关系破裂之后，又有一些机会从别国获得准备仿制的所谓“原准机”，如波音707客机、“超黄蜂”直升机、“双水獭”小型农林机等。到了20世纪70年代，随着中国重返联合国，中国与西方国家的关系有所改善，特别是1979年中美建交后，又有了引进西方国家飞机和发动机的新“机遇”。
主观上，新中国成立后对外关系始终处在一个夹缝中。与苏联友好的时候，西方国家视中国为敌人，于是有了朝鲜战争和越南战争；当与西方关系有所改善时，苏联又成了我们的“头号敌人”。在这种形势下，国家各个时期都迫切要求航空工业快速、大量提供作战飞机，以满足“备战”的需要。于是，仿制就成了尽快满足国家需要的“最佳选择”和最有说服力的理由。同时，从航空工业自身来说，仿制也被许多人认为是尽快缩短与发达国家差距的好办法。遗憾的是，主观愿望并没有实现，反使自行研制飞机的水平没有得到实质性提高。甚至有些所谓合作项目是为追求政治利益而以牺牲航空工业若干发展为代价的。
20世纪80年代兴起的国际合作，国家可以为这种合作花费巨资，而用于消化技术和自行研制的经费少得可怜。近几年试飞成功、而且产生重大影响的新型飞机，大多花费了10年甚至更多的时间，如歼-10第三代战斗机、空警2000预警机、“飞豹”歼击轰炸机等等。究其原因除技术问题外，政策不明、投资不足是根本原因。许多企业面对无米下锅的局面，只有让航空工程师通过搞民品找出路，这种状况在1995年以前尤其明显。据1997年统计数据[17]，中国航空工业总公司的“非航空”产品销售额占总销售额的80％。
4 长期的仿制与合作，使中国航空工业依赖性越来越强
中国在发展航空工业之初，尽管有苏联这样相当真诚的援助伙伴，但党中央制定的航空工业发展战略仍强调独立自主，外援为辅。虽然由于种种原因航空工业的独立自主之路并没有走好，但这个策略确实使许多领域受益无穷，特别是航天领域。
改革开放以来，在技术引进、国际合作的大背景下，常能看到相似的发展中国航空工业的模式：以国际合作开始，先掌握组装技术，再掌握生产技术，进而达到某种机型的国产化，最后进行独立研制。直-9直升机的引进仿制就是典型的例子。该机从1980年开始引进，机体和发动机的国产化花去了10几年时间。虽然从直-9基本型先后派生出了武装型、攻击型、警用型、搜救型、通信型等多个型号，但直升机与发动机技术水平并没有很大提高。试图在此基础上进行独立研制，看来还需假以时日。于是，以后又陆续仿制了EC-120、S-92、A-109等直升机。国际合作风潮与国内“迫切需要”有关，更与中国缺乏航空科技与工业长远发展战略相关。航空国际合作的结果是，越引进、越合作，对外国的依赖性就越强。实际上这种战略并不新鲜，20世纪50年代就开始走了，结果不就是目前的现状吗？一个个良好的愿望并没有得到实现，反而被对方牵着鼻子，最后不得不走一条螺旋而不上升的道路。
航空工业由于产品种类多，外援的路子一直未断，加上行政干预太多，结果从仿制、渐改再到自行设计的路子未能走好。从20世纪80年代到21世纪初，民用飞机研制计划从支线飞机的探讨到干线飞机的规划，从研制支线飞机为主转变为研制干线飞机为主，从选择波音到选择麦道飞机，从老专家忧心忡忡的呼吁到决策者的举棋不定，从航空企业的积极请战到上级部门的意见不一，大量的时间是在犹豫和彷徨中浪费的。在这约20年间，中国民用飞机发展战略的基调是国际合作，从最初与德国合作研制支线客机MPC-75计划，到组装生产美国麦道公司MD-82/MD-90客机，再到国际合作研制AE-100客机，只有MD-82组装项目得以完成，MD-90只生产了2架，业内人士对该项目的评价是：“15年中美合作生产对中国民机工业的发展起到一定的促进作用，但是，这15年的合作生产损失巨大。”（[18]，70页）。造成这种局面有一个深层次问题不容忽视，那就是：我们对自己的航空工业究竟还有没有自信了？由于对自己的长处估计不足，但对缺点看得太重，结果一提起航空发展问题，头脑里所想的首先是风险。风险意识过强，加上自强精神缺乏，使得在进行决策时，着重考虑的问题是如何降低风险，如何避免风险，而不是分析我们存在什么问题，怎样去解决这些问题。航空技术与航天技术一样，同属高技术。既然是高技术，必然存在高风险。如果我们不想放弃航空工业，就必须甘愿冒这种风险，并准备承受极高的代价。否则，独立自主、自力更生永远是一句空话。
5 民用采购政策与空军装备政策的制约
中国空军和中国民航是中国航空工业的主要用户。民用飞机采购政策和中国空军装备政策都对中国航空工业的发展产生巨大的影响。在计划经济时代，他们掌握着中国飞机的生杀大权；在如今，没有他们的支持中国航空工业同样很难快速健康的发展。
在民用飞机领域，中国民航几乎是唯一的用户，它对民机产业的支持至关重要。20世纪80年代初运10飞机多次试飞成功后，民航的表现是不积极：一会儿说这种机型已经落后，一会儿说它存在的技术问题太多，一会儿说民航不再需要大型客机(20)。而实际上，与运10相当的波音707一直到20世纪90年代国际上还在飞行，运10所存在的技术问题也让民航方面有意无意夸大了[19]。中国民航并不是不需要这样的大飞机，它后来购买了大量比运10还大得多的飞机（波音、空客）。在《合作MD82及其派生型飞机》项目中，使用单位中国民航与生产单位中国航空工业一直不能合拍。民航一直坚持用惯了波音飞机，不愿意购买麦道生产的飞机。在国家做出决策后，民航勉强同意购买合作生产的MD82飞机，但要求“两轮改四轮”(21)。航空工业部门会同其他工业部门提出了修改方案，并经麦道公司评审通过，估计费用4—5亿元。中国民航局于1993年2月3日向国务院提交《关于民航企业购买干线飞机问题的报告》，称“在1987年时我局曾提出MD82改四轮，现已过去6年，机场变化很大，再增加四轮飞机不便于使用和维护，现根据各航空公司的意见，确定民航购买的25架MD-82飞机均为两轮型。”（[20]，212页）后来延伸生产的MD-90飞机中国民航表示不买，理由是航空公司有权自行决策购买何种飞机，原定生产40架最后只生产了2架。结果，国家不仅蒙受了重大经济损失，原来制定的在MD92／90基础上再合作发展150座干线项目的计划也从此泡汤[17]。在AE-100“亚洲空中快车”项目中，航空工业期待着中国民航的支持，可是中国民航却声称他们需要的是150座级飞机，不需要100座飞机，并以国内各航空公司自主经营为由，对100座飞机的市场承诺迟迟不表态。然而，AE-100于1998年被迫下马后不久的1999年初，中国国际航空公司便定购了空中客车公司刚刚投入研制的100座级飞机A318[19]。
外界对航空科技工业正常发展路线的干扰一直存在。一个型号的上马或下马往往不是经过专家的科学论证，而是用户简单地拿国外的飞机对照就做出了决策，甚至有时是某个官员一句话就决定了某个研制中的飞机或发动机的命运。“没有充分论证，单凭主观意志、盲目定案、随意取舍、轻易上马”（[2]，391页），就是用户对科学性极强的型号研制程序横加干扰的写照。更有甚者，完全不懂技术的财政官员也能将一个型号扼杀在摇篮里。盲目地攀比先进国家的最新装备，不顾航空工业客观实际造成的干扰破坏了航空型号研制的正常规律和程序，使研制单位和研制人员不能走完一个整机研制过程，积累不了多少有用的经验和技术，造就不出顶尖的航空人才。技术缺项、设备缺项、工艺缺项、材料缺项的情况对每一个后续型号都是存在的。于是，中国的航空工业无法一步一个脚印地踏实向前发展，进行技术储备而图独立自主，而是被迫做跳跃式跟踪。“大跃进”时期的东风-113歼击机、60年代后期的垂直起落战斗机、70年代初的远程轰炸机、歼-9三角翼截击机，都是依据当时国外的装备情况提出上马但不切实际的型号，后来都很快下马。结果是差距没有缩小，反而越拉越大，甚至被生生拖垮。
6 缺少长期稳定且可操作的发展政策与规划
应当指出，党和国家几代领导人对中国航空工业都是极为关心和支持的(22)。对于研制运-10大型客机，毛泽东就曾亲自做了批示。邓小平及其他中央领导同志也多次表达了发展我国民机的愿望和决心。他在1979年的一次谈话中指出：“三机部应军民并举，既要努力搞军用飞机，也要搞民用飞机。自己生产民航机，可以少用外汇去买国外飞机……为什么自己不加紧制造。”。他后来还多次指出，“今后国内航线要统统使用国产飞机。”1982年赵紫阳指出：“关于国内航线使用民用飞机，由国内自己制造要作为国策定下来。”胡耀邦在1984年指出：“这种事（指民用飞机）必须狠狠抓。如果80年代仍然上不去冲不破就太不象话了。”1984年11月23日，在李鹏等召集的关于加速发展国产民用飞机问题会议的纪要中指出：“加速发展国产民用飞机问题，是到了该解决的时候了……从长远战略考虑，非支持国产飞机发展不可。我们这样大的国家，不能只靠买国外飞机搞民航。发展国产民用飞机是要花钱的，但非干不可。”
遗憾地是，领导人的关怀和讲话并没有使中国航空工业形成一个强有力的国家级长远发展规划，科研、设计、生产、使用的关系始终理不顺。型号的上马、下马随意性很强。有时决定要发展某种类型的飞机，但一到研究和论证阶段，各方面的干扰使上什么型号无法达成一致意见，也使国家难以痛下决心。在20世纪80年代到20世纪末民用飞机规划过程中，一直存在四大争论：干线与支线之争、波音与麦道之争、西飞与上飞之争、军用与民用之争，有人用“民机发展思路理不完，理还乱”来形容那时的混乱局面[19]。另一方面，改革开放使中国有了直接购买先进飞机武装民航甚至空军的机会，用户自然更是对国产飞机没有了兴趣。加之改革开放以后，国家将注意力转移到提高人民生活水平和进行经济建设上去，给尚不能自我发展的航空工业“断奶”。20世纪80年代中途下马的飞机型号非常之多，而且没有能为以后的型号积累多少有用的技术与经验。飞机、发动机不得不再次从头开始，直到走入下一个循环。最后，除资金支持外，国家对航空工业的政策支持也相当不够。例如，对购买国外航空产品或对外合作项目可以轻易批准，而申请投资搞自行研发却相当困难；对中国民机的国内市场保护也明显不够。
纵观中国航空工业发展史，可以看到，尽管每个时期都有这样或那样的任务，但这些任务都是为了满足国家的急需提出来的，结合航空技术和航空工业自身发展规律提出的规划明显薄弱。例如在战斗机方面，美国有了什么新式飞机或出现了一项什么新技术，我们就搞一个与它抗衡的新项目，东风-104、东风-113、歼-8、歼-9、歼-11、歼-12、歼-13都有这样的特点。由于各主机厂都有明确的研制分工，于是用户要求搞轰炸机了，直升机就要让位；用户要求搞教练机了，强击机就要让位；用户要加强轰炸机研制了，运输机就要让位。哈尔滨飞机厂（当时称122厂）在50年代后期既承担轰-5研制，又承担直-5研制，结果两种型号的生产都受到严重影响，出现严重质量问题，3年未向部队提供一架合格的直升机、飞机及其发动机，大批产品积压在厂（[21]，19页）。一些有希望研制成功或有助于技术积累的型号，由于在全行业没有地位或用户暂时不需要，便落得个“见缝插针”去搞的地步。运-7、强-5、运-12都是在夹缝中成长起来的飞机，结果倒成了中国航空工业为数不多可以夸耀的机型。20世纪80年代初，是中国经济的调整期，结果许多机种成为调整的牺牲品，获得的技术和经验也未能继续下去。80年代中期以后，航空工业提出了一个个国际合作性质的民机发展规划，结果因各种原因连搞干线和支线都协调不一致，最后只能白白浪费时间。进入90年代，在航空工业“腾飞”计划中，提出了带有一厢情愿性质的民用飞机发展的“三步走”战略，结果这个论证不够、科学性不高、操作性不强，又明显受制于人的战略以惨败而画上了句号。那些要看外国人的脸色和态度的规划、战略本身就缺乏基础。航空人自己“创造”了很多“发展的大好机遇”，又为这些所谓机遇而盲目乐观，到头来都成了过眼云烟、一场梦幻。
“863”计划把航空科技排除在高科技之外，对航空工业的打击是巨大的。自中央十四届五中全会通过的“九五”规划和2010年远景规划建议为航空科技正名，把航空列为高技术后，特别是科索沃战争以来，国家对航空工业的重视程度和投资力度大大加强，可以说超过以往任何时候。中国许多新机正是这个时期逐渐走出困境，陆续研制成功的。可以说，中国航空工业的第二个春天真正到来了。
收稿日期：2009-06-20；修回日期：2009-11-02
注释：
① 中国航空工业管理体制历经多次重大变革：重工业部航空工业局（1951年4月—1952年8月），第二机械工业部四局（1952年8月—1958年2月），第一机械工业部四局（1958年2月—1960年9月），第三机械工业部四局（1960年9月—1963年9月），第三机械工业部（1963年9月—1982年4月），航空工业部（1982年4月—1988年4月）。航空航天工业部（1988年4月—1993年6月），中国航空工业总公司（1993年6月—1999年6月）。详见：参考文献[2]1988年大事记。
② 参见：航空航天部政策法规司等编《党中央、国务院、中央军委对航空工业发展的重要决定和中央领导同志的有关批示（1949—1991年）》（航空航天工业部，1992年）第20页。
③ 赵尔陆，山西崞县人，1955年被授予上将军衔。1952年起任第一机械工业部部长，第二机械工业部部长兼航空工业局局长，兼国家计划委员会副主任，中共中央军委国防工业委员会副主任。1961年任国务院国防工业办公室常务副主任兼中共中央国防工业政治部主任。
④ 1956年9月8日，沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气歼击机歼-5，当年就制造出4架，至1959年停产共生产767架。详见文献[3]第240页。
⑤ 1957年4月航空工业局制订的《1956—1967年航空科学研究的十二年规划》中有：近期内组建航空方面的研究所17个，在1958年逐步自行设计出接近世界水平的超音速歼击机、轰炸机等。参见文献[3]第243页。
⑥ 段子俊，河南济源人，1936年毕业于苏联莫斯科交通学院。曾任中央军委三局通讯材料厂厂长、中央军委东北通讯联络分局局长、大连电气工程专门学校校长和中苏远东电业股份有限公司董事长。新中国成立后，历任沈阳邮电总局、重工业部航空工业局、第三机械工业部四局副局长，第三机械工业部副部长。
⑦ 吴大观，原名吴蔚升，江苏镇江人，航空发动机专家。1942年毕业于西南联合大学航空系。1944年赴美国，先后在莱可敏航空发动机制造厂和普拉特惠特尼公司实习。1949年11月任重工业部航空筹备组组长。1956年，在沈阳410厂组建我国第一个喷气发动机设计室，由其负责设计的我国第一台喷发-1A型发动机被装在新设计的歼教-1飞机于1958年8月1日试飞成功。
⑧ 这一时期，除原有的6大企业外，还陆续建立了西安飞机制造厂、成都飞机制造厂、上海飞机制造厂等多个主机厂，发动机与辅机厂10余个，飞机生产数量连年成倍增长，到1959年共生产各类飞机1200余架。详见参考文献[2]45—47页。
⑨ 1956年2月11日，航空科学技术情报研究所成立，5月26日，航空材料研究所成立。1957年7月1日航空工艺与生产组织研究所成立。
⑩ 《关于组建航空、舰艇、军事无线电电子学等三个研究院的通知》。
(11) 康毅：《我国航空发动机科研与研制历史》，1988年5月，油印稿，第89页。
(12) 关于六院历史沿革，参见：康毅《我国航空发动机科研与研制历史》（1988年5月，油印稿，第89页）以及文献[2]第115—120页。
(13) 孙志远，原名孙秉哲，河北定县人。1929年加入共青团，1930年转入中国共产党。1961年1月任国防工业委员会党组第二书记，国防工业办公室副主任，第三机械工业部部长兼党组书记。
(14) 例如，“飞豹”（歼轰-7）1974年开始研制，1988年首次试飞。它属于60年代水平。运-7 1966年开始研制，1982年定型。“枭龙”（超-7）1986年开始酝酿，2006年首次试飞。下马的型号，从歼-9一直到歼-13。这是空间装备政策不断变化或经济调整造成的。当然也有技术水平原因。
(15) 康毅：《我国航空发动机科研与研制历史》，1988年5月，油印稿，第95页。
(16) 康毅：《我国航空发动机科研与研制历史》，1988年5月，油印稿，第92页。
(17) 1956年10月15日，聂荣臻在《加强我国研制导弹问题的报告》中，明确提出：“我们对导弹问题的研究制造采取自力更生为主，力争外援和利用资本主义国家已有的科学成果为辅的方针。”（《聂荣臻军事文选》，解放军出版社，1992年，第395页）
(18) 1951年修理各类飞机70架，发动机336台；1952年修理飞机475架，发动机1626台。进入第一个五年计划后，随着六大骨干企业（哈飞、沈飞、昌飞、120厂、410厂、331厂）的建设，航空工业开始由修理到仿制的过渡。1954年7月1日，仿制的雅克-18教练机试飞。1956年7月19日，仿制的米格-15歼击机首飞。1957年12月，仿制的安-2飞机（后定名运-5）成功。从修理到仿制的过渡所用时间很短。详见文献[2]。
(19) 1958年7月26日第一种自行设计的喷气式教练机歼教-1首飞成功。1958年8月27日，自行研制的初教-6首飞成功。到1985年，初教-6共计生产1700余架，并且大量出口。详见文献[2]。大跃进期间是中国研制新机的热潮时期，出现了北京1号、首都1号、北航3号、松花江1号、飞龙1号、沈航1号、延安1号、红旗1号、黑龙江1号、太谷1号、上灯1号、和平401号、井冈山4号、青年先锋1号、东风107号、东风113号等等，其中一些型号只到设计阶段。
(20) 参见：航空航天部政策法规司等编《党中央、国务院、中央军委对航空工业发展的重要决定和中央领导同志的有关批示（1949—1991年）》（航空航天工业部，1992年）相关内容。
(21) “两轮改四轮”是指将原来主起落架的两个机轮改为四个机轮，以减轻起飞和着陆时对机场跑道的压力。
(22) 此段有关党和国家领导人讲话均引自航空航天部政策法规司等编《党中央、国务院、中央军委对航空工业发展的重要决定和中央领导同志的有关批示（1949—1991年）》（航空航天工业部，1992年）。由于是摘引，原参考资料未一一提供具体出处。