航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究，本文主要内容关键词为：中国论文,国际贸易论文,航空论文,实证研究论文,关系论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
随着全球供应链的发展和国际竞争加强，作为现代物流的一个重要组成部分的航空物流，在经济发展中发挥着越来越重要的作用。一方面全球供应链的发展要求原材料和商品在全球范围内快速流通，以降低存货成本，提高经济效益。另一方面随着生活节奏的加快，人们越来越强调和追求交易和服务的时效性。而航空物流则因其快速、安全、远距离配送的特点而受到现代经济发展的欢迎。虽然从整个社会的货运量运输构成和国际贸易货物运输方式来看，航空货运所占比例依然很小，但由于航空货运的对象具有体积小、高科技、高附加值的特点，航空货运所承载的价值却相当高。比如2004年航空货运以仅承载世界贸易2％的重量但却完成了其总价值的40％(中国物流与采购联合会，2008)，这说明航空物流在国际贸易甚至整个经济生活中都有着举足轻重的作用。
目前我国物流尚处在发展阶段，本土的航空物流产业更是处在探索发展道路阶段，航空物流的发展相对比较落后。然而，随着经济的高速增长和国际贸易蓬勃发展，我国航空物流也得到了迅猛发展，在过去的30年里，我国航空运输总周转量、航空客运量、航空货运量分别以年均18％、16.3％和15.3％的速度增长，到2006年我国已经成为世界第二大航空运输大国(Liu and Luk,2009)。我国航空物流在经济中的作用正在不断增加，2007年，我国通过航空运输来完成的国际贸易额达3886.269亿美元，占国际贸易总额的17.9％，其中出口中有14.8％、进口中有21.9％是由航空运输来完成的(中国海关总署，2008)。但是关于我国航空物流的实证研究很少，仅有少量文献分析它与经济增长的关系(如叶舟等，2005)，有关航空物流与国际贸易发展关系的实证研究基本没有。而在我国国际贸易逐渐从初级产品贸易和加工贸易向高科技产品贸易转换的过程中，航空物流无疑会在国际贸易中扮演着越来越重要的角色。一方面航空物流是伴随着国际贸易的发展而发展起来的，甚至可以说没有贸易就没有航空运输；另一方面，航空运输的可得性成为贸易发展的必要条件，航空物流发展的好坏将直接影响和制约整个国家的国际贸易甚至整个经济的发展。航空物流和国际贸易相互之间存在多大的影响？
本文研究我国航空物流与国际贸易及经济发展的关系。通过基于中国1952年到2007年数据的时间序列模型(包括自回归模型(VAR)、协整检验、Granger因果检验、向量误差修正模型(VECM)、脉冲响应(IRF)和方差分解(VD)对航空货运、国际贸易和GDP之间的长期和短期的动态关系进行分析，研究结果显示航空物流和国际贸易之间是双向因果关系，这为政府支持中国民航发展，投资航空运输基础设施建设的政策提供了依据和支持。
二、文献回顾
近年来随着物流业的迅猛发展，现代物流与经济增长的关系受到学术界的广泛关注。主要有两种观点：物流推动论和经济拉动论。前者主要探讨现代物流的发展对经济增长的推动作用，如张群和程肖冰(2005)、姜华(2005)认为现代物流为区域经济得以运转提供了基本条件；现代物流促进经济增长的方式分析，如谷永芬等(2003)认为现代物流业的发展促进了社会分工进一步细化，从而促进经济增长，而林桦(2003)则认为物流联盟的形成降低了交易成本，从而促进了经济增长。
经济拉动论则认为现代物流是经济发展的产物，经济发展程度决定了物流的需求，从而决定物流的发展水平(刘南和李燕，2007)。研究表明，物流与经济发展之间的关系并不是简单的单向因果关系，它们之间是相互促进、共同发展的。杨长春(2007)通过对来自北美、日本和欧洲的数据的协整分析发现现代物流与经济发展互为因果的反馈关系。刘南和李燕(2007)通过对浙江省的数据分析也发现了现代物流与经济增长的双向因果关系。这些实证结果与靳伟(2003)的分析完全吻合，说明经济发展、国际贸易和现代物流三者紧密相连、相互促进、互相依赖、共同发展。
航空物流作为现代物流的重要组成部分，随着经济全球化和全球供应链的发展在现代经济中扮演着愈发重要的角色，也因此受到了学术界的关注。一些学者分析了我国的航空物流的发展，如何汉武(2007)分析了我国航空物流的发展现状和特点。张宸、刘仲英、吴凌菲(2007)指出，目前我国航空物流领域内的信息资源利用上的欠缺，并认为只有通过重组和集成、相互配合、共享信息资源，才能适应网络时代航空物流系统发展，才能促进和加速航空物流领域的整体信息化进程。韩弘(2009)发现GDP对民航运输需求有直接的和间接的促进作用，并且两者间存在协整关系。
随着高附加值产品国际贸易的增多和全球供应链对时效性要求的增强，国际贸易与航空物流的关系受到学者们的广泛关注。Rubin(1997)指出建立航空货运中心能够带来经济效益。Button and Taylor(2000)的实证分析表明航空自由化和航空运输的可得性对美国区域经济发展有显著的影响。Kasarda and Green(2005)研究发现航空自由化、提高海关质量以及减少腐败可以促进航空物流水平的提高，而航空货运的发展又有助于提高整个经济水平。Senguttuvan(2006)以亚洲为研究中心，提出通过增强机场基础建设等来提高航空物流水平，进而提高整个经济水平。Yamaguchi(2008)将航空运输的距离和运费同时考虑进引力模型，分析了国际贸易与航空货运的关系，发现运费比距离对国际贸易的影响更大。但是目前还没有文献研究我国航空物流与国际贸易的关系。
三、实证结果与讨论
(一)数据描述
本文选择航空货运量(CARGO)、进出口贸易总额(TRADE)、国内生产总值(GDP)分别代表航空物流、国际贸易和经济发展的指标，选取了从1952年到2007年我国的相关数据，其中国内生产总值和进出口总额通过GDP平减指数调节为以1952价格为基础的不变价格GDP和进出口总额。数据来源于《新中国50年统计资料汇编》及各年的《中国统计年鉴》。数据分析采用Stata 10软件。
(二)实证分析
本文首先对航空物流与国际贸易和经济发展进行相关性分析，然后利用协整检验的方法从整体上判断三者的变动是否存在长期的均衡，并运用Granger因果检验和误差修正模型(VECM)来分析三者变动的因果联系及短期动态变化关系，最后利用脉冲响应函数和方差分解方法分析误差项的变化对系统动态的影响。
1.相关分析
由相关分析可知，国内生产总值及进出口贸易总额都和航空货运量存在高度相关，相关系数分别为0.992和0.985，都在5％的水平上显著。高度的正向相关说明航空物流的发展有利于经济发展和国际贸易的发展，同时发达的经济和国际贸易也会促进航空物流的发展。
2.数据平稳性
检验时间序列数据的平稳性的最常用的方法是单位根检验(ADF)，它是通过对所考察的时间序列xt做如下辅助回归：
3.VAR最优滞后期的选择
在进行协整检验前首先建立向量自回归模型(VAR)，这是因为协整分析的结果对滞后期长度的选择很敏感。我们利用似然比检验、最终预测误差、及AIC信息准则来确定VAR的最优滞后阶数。表2的结果显示滞后3阶是最合适的。
4.协整分析与长期均衡
协整分析用来分析多个非平稳序列之间是否存在长期的均衡关系，即协整关系。本文将根据Johansen提出的，用极大似然估计方法来估计协整向量，用似然比检验来确定协整向量的个数(即协整关系的个数)，对国内生产总值、进出口贸易总额和航空货运量的对数序列进行Johansen协整检验。表3的结果显示有且仅有一个协整向量，即三者之间存在协整关系(即长期均衡)。
由唯一的标准化协整向量可知惟一的协整方程为：
其中括号内的数是t值。(2)式表明在长期内，航空货运量的进出口贸易总额弹性是0.958，即进出口贸易总额增长1％能带动航空货运量增长0.958％，且这种影响是显著的；而航空货运量的GDP弹性仅为0.028，且不显著。
5.误差修正模型(VECM)
协整关系说明了变量间的长期均衡关系，协整方程表示长期均衡中变量的关系。而要分析变量间的短期动态关系，需要引入误差修正模型(VECM)。就是用协整方程的残差作为表示“偏离均衡状态”的误差项包含到变量一阶差分的向量自回归模型中，即构成误差修正模型。误差修正模型的结果显示在表4中。误差修正项的系数都是负的，符合反向修正机制。而且在三个方程中误差修正项的系数都在至少10％的水平下显著，说明对均衡状态的偏离对国内生产总值、进出口贸易总额和航空货运量都是有显著影响的。相比之下，对航空货运量的影响最大(系数绝对值最大)，这同时说明一旦对均衡状态发生了偏离，航空货运量向均衡水平调整的速度更快。
6.基于VECM的Granger因果关系检验
前述的分析说明国内生产总值、进出口贸易总额及航空货运量三者之间存在长期的均衡关系及短期的变化影响，但究竟谁引起谁的变化，谁处于主动地位呢？这需要因果检验来判断。表5的结果表明作为引起航空货运需求的两个主要变量GDP和进出口贸易总额都是航空货运量变化的Granger原因。同时航空货运量也是GDP和进出口贸易总额变化的Granger原因。这些结果说明不仅经济的增长能带动航空物流的发展，同时航空物流的增长也影响着经济增长与国际贸易，对它们有显著的推动作用。
7.脉冲响应和方差分解分析
脉冲响应函数是用来描述VAR中一个内生变量的外生冲击给其他内生变量当前和未来取值所带来的影响轨迹，它能比较直观地刻画出变量之间的动态交互作用与效应。图1显示了正交脉冲响应函数的图像。航空货运量对来自自身的新信息冲击即刻就有反应，并且最大，之后一直在减弱直到第5年开始为负值；对来自进出口贸易总额的一个外生冲击(如国家政策的影响、战争等)没有即刻反应，但在第2、3年达到较高水平(正值)之后有微弱的波动，但基本稳定在0.08左右，在考察期内始终为正值；对来自GDP的一个外生冲击(如地震等自然灾害引起的GDP的突然变化)也没有即期的反应，但第2年就达到较高水平(正值)，之后略微减少直到第5年达到最低，然后就趋于缓慢上升状态。总体可以看到，GDP和进出口贸易总额都对航空货运量有正向的影响，并且进出口贸易总额的影响要大于GDP的影响。这表明我国航空货运中相当一部分需求来自国际贸易。另一方面，对航空货运量的一个外生冲击(比如恶劣的天气导致飞机不能飞行所造成的航空货运的突然减少等)，GDP和进出口贸易总额都有即期反应，在第1年为正，但第2年开始就为负值，并在第4年达到最小值，进出口贸易总额随后就基本趋于稳定状态，而GDP在第5、6年略有回升，然后基本稳定。这表明GDP和进出口总额都容易受到航空货运波动的影响。
图1 正交响应函数
方差分解是通过分析每一个变量的外生冲击对内生变量变化的贡献度来评价不同冲击的重要性。方差分解的结果显示在图2中。从航空货运量的方差分解来看，各因素的影响力从第9年开始逐步稳定，航空货运量有超过40％的变化可由进出口贸易总额因素来解释，近20％的变化可由GDP的因素来解释。这表明随着全球供应链的发展，自身因素对航空货运量的影响在减弱，而进出口贸易总额因素的影响占据了稳定的主导地位，说明国际贸易是我国航空货运的主要需求来源，对航空货运的发展有一定的决定性作用。另一方面，航空货运量因素对进出口贸易总额和GDP变化的影响在第4年之就逐步稳定，影响力分别高于20％和15％，说明航空货运是国际贸易和经济发展的一个重要因素，特别地，航空货运的发展能够促进国际贸易和经济的增长。
图2 方差分解
四 结论与政策启示
基于实证分析结果，本文得出以下结论：
1.从长期来看，航空物流与国际贸易及经济发展之间存在长期均衡关系。从航空物流的需求角度分析发现，国际贸易对航空物流的影响显著而且很大，对航空物流的预测作用高达40％以上。相比之下航空物流与经济发展的长期关系要弱许多。特别地，在长期均衡关系中，航空物流与国际贸易及经济发展的影响力是极不对称的。航空物流对国际贸易及经济发展的影响相对要弱，这可能与我国航空物流发展不完善有关。我们的航空物流货运能力不足，统计显示我国国内航空公司仅完成国际航线和港澳航线货运量中的28.3％(中国物流与采购联合会，2008)；且市场分布过于集中、航线网络不完善，我国航空货运排名前五位的机场(上海浦东机场、北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、深圳宝安机场)货运量总和占全国机场货运总量的60％以上。
2.从短期来看，航空物流与国际贸易及经济发展之间存在因果关系，而且互为因果，相辅相成，互相依赖，共同发展。这个结果与靳伟(2003)的分析及杨长春(2007)的结论相一致。航空物流、国际贸易和经济发展对滞后一期的非均衡误差都从非均衡状态向均衡状态调整，以航空物流的调整速度最快。航空货运量对来自GDP和进出口贸易总额的冲击没有即刻反应，存在滞后性，但从第2年开始就有正向的反应，而且对来自进出口贸易总额冲击的反应更强烈，而GDP和进出口总额都对来自航空货运冲击有即期反应。
从以上的结论中，可以得出以下的政策启示：
大力发展航空物流，增加其对经济的推动作用。发展航空物流有利于实现我国从初级产品(或加工贸易)向高科技高附加值产品贸易的转变。一方面航空物流主要承担着高附加值产品及对时间要求很高的产品的物流。另一方面，航空物流使得产品在远距离的快速流通成为可能，是高科技贸易的必备前提。要大力发展航空物流，需要做好以下几个方面的工作：(1)加大航空物流基础设施投资，完善我国的航线网络；(2)增强航空物流市场的竞争，放宽航空货运市场准入条件、完善国内航空货运价格体系、提高航空货运速度和服务质量、建立航空货运市场监管机制等政策；(3)加大航空货运能力，政府对我国航空物流企业给予财政和政策的支持，鼓励航空物流企业加大市场渗透和拓展，鼓励发展航空物流战略联盟等。