中国城市航空运输职能等级及航空联系特征的实证研究，本文主要内容关键词为：航空运输论文,中国论文,职能论文,特征论文,等级论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 引言
城市体系内各城镇间的有机组织是通过其联系网络来实现的。对城市间联系网络及其所反映的相互作用的研究是分析和理解城市体系结构特征的重要内容和基础工作。在国家级及国际级城市体系研究中，航空运输作为一个重要的指标已被广泛采用。Simmons最早利用1971 年航空旅客流动资料对加拿大城市体系的等级层次、城市间的航空联系及各中心的影响范围作了研究[1]。Murayama利用1976年加拿大和美国共91 个城市间航空客运资料对加拿大城市系统的开放性和独立性问题作了定量研究[2]。村山佑司1976年利用加拿大45个城市1961—1975 年航空运输联系的变化来分析加拿大城市体系结构的变化[3]。
建国以来，我国航空运输事业飞速发展，特别是改革开放以来，航空运输在中心城市经济运行、对外人流、物流、信息流交换中的作用日益重要。同时，国内航空网在布局结构上发生了重大变化，1980—1995年共增辟国内航线586条，主要开辟了省会、沿海开放城市、 旅游城市、重点经济中心的航线。航空网的变化既是城市社会经济发展的要求，又反映着我国城市体系结构的变化特征。然而，在我国城市体系研究中，充分利用航空运输资料对我国城市体系的结构及其变化的研究还相对薄弱。仅顾朝林利用航空资料对我国首位城市网络作了简单研究[4]。 本文拟从航空运输联系角度，对我国城市体系的等级层次及空间结构作一初步探讨。
2 城市体系航空运输职能等级层次
为把握航空联系所反映的城市体系的结构特征，首先须评定各城市在我国航空运输网中的地位，进行航空运输职能等级的划分。本文主要应用每个城市的国际、国内、省内航线的周航班数，通过“结合度”指标来划分等级。计算公式如下：
式中：G[,i]为i城市航空运输绝对结合度，表示该城市在国际、国内航空运输网中地位的绝对重要程度。
d[,i1]、d[,i2]、d[,i3]分别为i城市省内、国内、 国际航线的周航班数。
k[,1]、k[,2]、k[,3]为权值，通过资料分析与专家咨询， 分别取值1、5、9。
式中G[,1]＇为i城市航空运输相对结合度，表示该城市与航空网中其它城市间联系的密切程度，反映其在国内航空网中交通地位的相对重要程度。
d[,ij]为i城市与j城市间的周航班数。
d[,j]为j城市周航班总数。
1995年，国内通航城市共133个，占全国城市总数的20.8%， 根据公式（1）、（2）计算各城市的G、国内G＇。结果如表1：
表1 我国主要城市航空运输结合度排序
城市
G
G＇
城市
G
G＇
北京 14.06.53沈阳 1.7 0.95
广州 5.7 5.06重庆 1.4 0.85
上海 6.6 4.39大连 1.5 0.76
成都 2.7 1.77长沙 1.0 0.74
深圳 2.8 1.98南京 1.0 0.83
昆明 2.8 1.40汕头 0.9 0.37
西安 2.1 1.68温州 0.9 0.56
厦门 2.2 1.50郑州 0.8 0.36
武汉 1.6 1.61青岛 0.9 0.52
海口 1.7 1.26 乌鲁木齐0.9 0.57
城市
G
G＇
城市
G
G＇
天津 0.5 0.33太原 0.3 0.10
贵阳 0.6 0.32桂林 0.4 0.12
长春 0.8 0.36珠海 0.4 0.18
福州 0.8 0.37杭州 0.4 0.17
宁波 0.7 0.34南昌 0.4 0.15
济南 0.6 0.23
石家庄 0.3 0.10
哈尔滨0.4 0.21 呼和浩特0.3 0.08
兰州 0.4 0.18西宁 0.1 0.05
合肥 0.4 0.15拉萨 0.1 0.05
南宁 0.4 0.16银川 0.1 0.04
依表中数据，求得G、G＇的平均值，放入坐标可得点值分布曲线。根据航空运输结合度指数的离散程度及所构成曲线拐点，可将我国城市航空运输职能等级划分为四级。
全国性航空中心城市：北京、上海、广州。三城市航空运输结合度远高于其它城市。1995年各城市旅客吞吐量在1000万人以上；国内通航城市占我国总通航城市的50%以上；国际周航班数占全国国际航班总数的80.3%。三城市中，北京地位特别突出。1995年，国内航班占全国的11.0%，国际航班占全国的56.7%，年旅客吞吐量达1500万人。
区域性航空中心及主要航空节点城市：成都、昆明、西安、深圳、厦门、武汉、海口、沈阳、重庆、大连10市，绝对结合度在2.7—1.5之间，相对结合度在1.98—0.76之间。各城市1995 年旅客吞吐量均在150万人以上，周航班总数在250班以上。其中，成都、昆明、西安、 沈阳具有区域性中心的作用。
省域航空中心及重要航空节点城市：主要为各省省会城市。其中，银川、西宁、呼和浩特、拉萨国内航空结合度很低。重要航空节点城市主要是珠海、汕头、温州、青岛、宁波、桂林等旅游城市和沿海开放城市。以上城市年旅客吞吐量大部分在50万人以上，周航班总数在100 班以上。
省内一般航空节点：以省内航线为主的其它通航城市， 1996 年共93个。
3 航空运输联系反映的城市网络特征
城市联系网络的研究方法有直接连接法、图论分析法、因子分析法等。考虑到本文为单一因子的相互联系研究，故采用直接连接法。各城市间相对联系强度由以下公式计算。
式中：G[,ik]为i城市与k城市间的相对联系强度。
d[,ik]为i城市与k城市间的周航班总数。
d[,ij]为i城市与j城市间的周航班总数。
根据公式（3）分别计算每个城市G[,ik]值， 找出其与全国性航空中心城市之间G[,ik]的最大值，若其≥0.1 则作为该城市纵向联系的主要联系方向；同理，求出区域性中心城市间或省级中心与区域性中心城市及主要航空节点城市间G[,ik]的最大值，若其≥0.05则作为该城市横向联系或区域性联系的主要方向。主要航空运输城市的联系方向及联系强度见表2。依此， 可作出我国主要城市间航空联系网络等级结构及空间网络图（略）。
表2 主要城市对外联系主要方向及G[,ik]值
城市 主要联系方向及G[,ik]值城市 主要联系方向及G[,ik]值
名称 全国性中心 区域性中心名称 全国性中心 区域性中心
北京 广州 0.056厦门 上海 0.101 深圳 0.050
上海 0.09 西安 北京 0.119 成都 0.063
广州 北京 0.069南昌 北京 0.220 深圳 0.100
上海 0.068南京 北京 0.170 武汉 0.079
上海 北京 0.147南宁 广州 0.230 深圳 0.099
广州 0.072宁波 上海 0.122 海口 0.081
成都 北京 0.150 昆明 0.075青岛 上海 0.170
重庆 广州 0.195 昆明 0.087
石家庄 广州 0.220 大连 0.068
大连 北京 0.205太原 北京 0.160 成都 0.076
海口 广州 0.156 深圳 0.097天津 上海 0.110
昆明 广州 0.103 成都 0.101 乌鲁木齐北京 0.154 西安 0.098
沈阳 北京 0.150郑州 广州 0.120 沈阳 0.050
武汉 广州 0.102 深圳 0.067长春 北京 0.268 大连 0.105
城市 主要联系方向及G[,ik]值
名称 全国性中心 区域性中心
长沙 广州 0.140 深圳 0.081
福州 上海 0.254 南京 0.082
桂林 上海 0.425 厦门 0.089
贵阳 广州 0.160 昆明 0.090
杭州 广州 0.400 厦门 0.150
哈尔滨北京 0.590 大连 0.170
合肥 广州 0.161 武汉 0.08
呼和浩特 北京 0.630
济南 北京 0.167
兰州 北京 0.207 西安 0.103
西宁 西安 0.782
银川 西安 0.543
拉萨 成都 0.632
依据我国城市国际航线及上述全国航空联系网络分析，我国城市航空运输网络，可划分为国际性、全国性、区域性三个相互交错的航空联系网络。分别反映着我国城市体系国际性、全国性、区域性联系的基本特征。
3.1 国际性航空联系网络特征
我国城市国际性航空联系网络通过北京、上海、广州、大连、厦门、昆明等城市由112条国际航线，东、南、 西三个方向的航空通道与国际航空网联为一体。其中，以北京对外联系强度最大，其次是上海，二者构成我国对外联系的主体。我国城市体系对外联系的主要地域为东亚，东南亚国家的城市，其合计客运量占我国国际客运量的71.3%。其中，联系最为密切的是日本的东京、名古屋、大阪等城市，合计周航班数占我国国际航班总数的21.9%， 旅客运输量占总国际旅客运输量的 41.6%；其次是韩国的汉城，客运量占10.8%；依次是曼谷、新加坡、吉隆坡等城市。
主要国际航空中心对外联系具有明显的地域性特征：北京对外联系方向较多，呈广域性特点；上海、大连主要联系地域是日本和韩国的城市；广州、厦门、昆门主要与东南亚，南亚城市联系。上述航空联系特征，总体上反映了我国城市国际联系的基本特征。
3.2 全国性航空联系网络特征
全国性的城市航空网络是由城市体系中发挥主导作用的全国性航空中心、区域性航空中心和主要航空节点之间的联系网络构成。其中，以北京、广州、上海三个全国性中心为顶点构成的三角形联系网络，是我国城市体系中联系强度最大也是最重要的部分。全国性网络的特征表现为：①从不同等级间城市航空联系看，已形成以北京为中心的纵向联系为主的城市网络。不同等级间联系阶层性不明显，除西宁、拉萨、银川外，省域中心及部分一般性航空节点均与全国中心直接联系；同级城市间横向联系相对薄弱。②从联系的地域特征看，东、中部地带城市间航空联系网络发育，以三角形网络为骨架形成南北向为主的联系网络，纵向联系阶层性不明显；西部地带主要以西安、成都、昆明、重庆等区域性中心与三大中心之间的东西向联系为主。纵向联系具有明显的阶层性，即省内一般节点与省域中心联系，省域中心与区域性中心联系，通过区域性中心进入全国性联系网络。这种东、中部与西部地带间城市不同航空联系特征在一定程度上反映出我国城市体系地域上明显的核心外围二元结构。③从三个全国性中心影响范围看，也具有较明显的地域性特征。北京的其强大的航空中心作用，对我国城市网络中各级节点发生作用，然而，主要影响地域为华北、东北、西北及西南的成都。广州主要影响地域为中南和西南的重庆、昆明、贵阳等。上海主要影响地域为青岛以南厦门以北的沿海地域。
3.3 区域性网络类型特征
区域性网络分析以我国长期形成的六大区范围为对象。首先，依据区内航空中心等级情况归纳为单极、二极、多极三种类型；然后，依据各城市等级体系及对外联系影响情况归纳为依附型，支配型两类；再依据区内城市间联系程度及联系特征归为紧密型、松散型两类。综合概括为六种组合类型。（如图1）
图1 区域性网络类型示意图
华北城市航空网络，受北京的强大作用，区内未形成结合度较高的二级中心。城市间联系以与北京单中心纵向联系为主。区域整体对外影响较大，在国内联系方面影响着我国北方区域，在国际联系上对全国城市体系的国际联系发挥着很大作用。属广域支配型城市体系。（图1a）
中南城市航空网络，除全国性中心广州外，还形成深圳、海口、武汉三个区域性主要航空节点，区内纵向、横向联系均较发育。在国内联系上对外吸引西南区南部，与华东区也有较密切的联系，在国际联系上以广州为节点，构成我国与东南亚的主要联系通道。属多极支配型城市体系。（图1b）
华东城市航空网络，除全国性中心上海外，仅有厦门一个区域性中心。区内城市间横向航空联系不发育，但对区外航空联系作用较强，特别是在国际航空联系方面是我国与日本、韩国城市联系的主要出口。属单极支配型城市体系。（图1c）
东北城市航空网络，以沈阳、大连为中心，包括哈尔滨、长春等主要节点。区内城市间横向联系强度较大。区际联系上，沈阳在国内航空联系方面占重要地位，而大连在本区国际航空联系中起着重要作用，形成二极紧密型城市体系。（图1d）
西北城市航空网络，以西安为中心，包括兰州、西宁、乌鲁木齐、银川等节点，区内城市呈单链式的纵向联系，区际联系强度远大于区内联系强度，属单极依附型城市体系。（图1e）
西南城市航空网络，以成都、昆明、重庆为中心，城市间横向联系较强，纵向联系较发育。区际联系分别受华北、中南两大系统支配。属多极依附型城市体系。（图1f）
4 结论
我国城市间航空运输联系反映着我国城市体系的基本特征。全国城市以其在国内、国际航空运输中的地位可分为四级。其中，北京、广州、上海作为全国性航空中心作用显著。在国际航空联系方面，我国城市主要通过上述三个中心与东亚、东南亚国家城市保持密切联系。全国性城市网络骨架由三中心之间的三角型联系网络与西安、成都、昆明、沈阳、大连等区域性中心组成。航空联系上具有明显的东、中部与西部地带的差异，反映出我国城市体系在空间上具有核缘结构特征。城市间纵向联系发达，且低级中心直接与全国性中心联系突出，反映出三大中心对全国城市体系的支配作用。区域性城市体系有明显的特征，东部多为支配型，西部多为依附型体系。
来稿日期：98—08—25；收到修改稿日期：98—12—16