民航科技创新评估指标体系的构建，本文主要内容关键词为：指标体系论文,民航论文,科技创新论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 构建民航科技创新评价指标体系的目的和意义
为适应国民经济发展和我国国际地位的需要，2003年初，中国民航总局杨元元局长正式对外宣布：中国民航制定了要在本世纪初20年实现由民航大国向民航强国跨越式发展的战略目标，而这个目标的实现必须依靠科技创新与科技进步。事实证明，仅仅依靠引进先进设备是实现不了我国民航现代化的。
经过改革开放二十多年的持续发展，我国的航空运输总量已经跻身世界前列。1978年，我国民航运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为2.99亿吨公里、231万人和6.4万吨，到2003年，分别达到170.8亿吨公里、8759.2万人和219万吨，25年间平均增长17.5％、15.6％、15.2％，增长率是同期国内生产总值增长率的1.8倍和世界民航平均增长率的3.8倍。航空运输总周转量已排名世界第五位，其中，客运排名第五，货运排名第六，国际航空运输排名第十二位，若加上港、澳、台，则我国的航空运输总量居世界第二。单从这些方面看，我国已经成为民航大国。但是，我国的航空运输业与世界航空发达国家相比，不仅在总量上存在差距，而且主要在质量方面还存在很大差距[1]。要提高民航的质量，就必须在科技创新上狠下工夫。如何评估民航的科技创新是一个亟待解决的问题。
中国民航在发展过程中曾经走过一段弯路，只重视引进先进设备，忽视提高管理水平和科技水平，造成了我国民航先进的机型与落后的管理并存的尴尬局面。自“十五”以来，民航总局领导对民航科技进步予以极大关注，制定了“民航科技振兴行动计划”和“民航科技‘十一五’发展规划”，将发展民航科技提到关系到民航在国际地位的高度来抓，加大了对科技的投入和民航科研基地的建设，使民航科技创新呈现一派欣欣向荣的局面。但是对于民航科技特别是科技创新的统计依然处于落后状态，造成了各级领导和管理部门信息闭塞，难以及时掌握动态和实施调控，长此以往将给民航振兴计划带来巨大隐患。因此，针对民航实际设计一套适用的科技创新评估体系迫在眉睫。
2 构建民航科技创新评估体系的原则
随着经济国际化和经济科技化进程加快以及科技的飞速发展，科技创新评估活动已成为科技计划、科技成果和科技项目实施管理的重要组成部分，并引起了各国政府的高度重视。
近几年来，民航科技创新取得了长足的进步，科技对于民航事业以及民航经济的发展起到了巨大的推进作用。但是，相对其他行业的科技创新的研究发展来说，民航科技创新的研究滞后于民航科技的发展。目前，民航企业的主要任务就是如何增强整体的创新功能，建立和完善民航创新体系和创新效能，通过行业优化，使创新成果商品化，最大限度地提高行业的综合实力和现代化发展步伐，这就需要制定和完善民航系统的科技政策。要完善科技政策体系，必须从科学角度认识民航科学技术的活动规律，认识民航技术创新体系发生、发展的过程及机理，全面剖析民航科技系统与社会、经济系统的相互关系，这就需要加强和提高民航科技统计的水平，也就是建立健全完善的民航科技创新评估体系，从而能够对科学技术等相关的因素对民航经济发展的贡献进行定量化研究，最终为正确评价民航科技政策和导向提供依据；
为了满足行业管理和国际比较的需要，构建民航科技创新评估体系须遵循以下基本原则：
(1)可比性原则。构建民航科技创新评估体系指标的选择要符合国情并具有国际间可比性。由于建立构建民航科技创新评估体系的目的是衡量民航科技创新的水平，实现民航企业间、不同行业间或国际间的比较，因此，指标的选择要具有企业间的可比性、行业间的可比性或国际间的可比性。我国民航业与一些国家的民航业和国际民航组织关系十分密切，国际化程度较高；同时民航各航空公司、各机场、各企业和各部门都开展了不同程度的科技创新工作，因此，民航科技创新评估体系的确定既要考虑符合中国民航的现状，也要考虑能与国际间科技创新接轨行比较。
(2)把握全局原则。遵循从大处着眼，把握整体的原则。从宏观管理需要出发，使研究和最终计算结果能从总体上准确把握民航科技创新的发展状况、发展趋势和国际地位。不过多地考虑民航企业内部的细微变化，不考虑涉及具体企业运营管理方面的内容。
(3)符合国情原则。科技创新是一个相对的概念，处于不同历史发展阶段的国家，其科技的发展水平有很大差异。在发达国家已属于成熟的技术，在发展中国家可能刚刚起步；在发达国家已经普遍采用的创新模式，在发展中国家有可能正处于萌芽状态或发展初期。发展中国家科技创新的水平相对于发达国家滞后的情况，要求我们在界定科技创新时，不能全盘照抄发达国家的衡量标准。因此，我们在界定我国科技创新水平时，要从具体国情出发，在遵从国际可比原则的基础上，灵活运用国际经验和标准，从而使科技创新界定的范围基本符合中国的实际，其评估结果应该最大程度地满足本国宏观管理的需求。
(4)系统性原则。区域科技创新能力的评估与一般的竞争力及科技进步评估有所不同，它必须以区域科技创新能力的基本内涵为核心，并从总体目标出发来建立指标体系的基本框架，从而全面、系统、客观地反映区域科技创新的全貌。
(5)综合性原则。每个评估指标的选取力求能从综合的角度反映民航科技创新的水平，而不仅仅只反映民航科技创新的一个局部或具体方面。因此指标体系的设置要具有综合性，尽量少地设置指标，但这些指标要既能按单项指标、部门、行业进行统计，又能完成综合评价的任务。
(6)全面覆盖性原则。民航系统包含航空公司、机场、民航企业等多个部门，科技创新覆盖的领域非常广泛，所以，选取的指标应尽可能覆盖各种方法所定义的民航企业所涉及的领域，例如：空中交通管制、航空公司、机场、油料、信息、学校、科研机构等方面，以期能全面比较民航科技创新的水平。
(7)科学性原则。指标体系的科学性是确保评估结果准确合理的基础，因此，在设计民航科技创新评估指标体系时要充分考虑民航科技创新指标元素及指标结构整体的合理性，从不同侧面设计若干反映科技创新状况的指标，并且指标要有较好的可靠性、独立性、代表性、统计性。
(8)操作简便原则。科技创新水平的界定是一项相当复杂、细致和涉及面广的工作，并且每一次界定都不是一劳永逸的。所以，我们的界定工作，特别是在界定方法的实施和操作方面，应该紧紧围绕研究目标和任务进行，充分利用现有统计渠道和统计数据，原则上不再设计新的统计指标，不进行专门的调查，尽量做到操作简便，提高效率、降低成本。
3 评估指标设置
根据上述构建民航科技创新评估体系的原则，选用科技基础水平、科技活动投入、科技活动产出、科技转化能力4个综合性指标为一级指标；分别下设科技人力资源、科研物质条件、科技意识、创新管理体系、科技活动人力投入、科技活动财力投入、科技活动直接产出、高新技术转化、经济增长方式转变、效益、效率共11个指标为二级指标；在二级指标下又设专业技术人员占全员比重、R&D经费占当年销售(主营)总收入比重、当年完成科研项目数、研究成果投产率、对引进技术的消化程度等43个三级指标组成民航科技创新评估体系(详见表1)。现就某些指标说明如下：
表1 中国民航科技创新评价指标体系
指标
二级指标 三级指标
专业技术人员占全员比重(％)
科技人力 科学家和工程师占全员比重(％)
资源
博士、硕士、本科占全员比重(％)
新增职工本科以上学历人员比重(％)
科 R&D经费占当年销售总收入比重(％)
技 科技开发经费年增长率
创
科研物质
科技活动人员新增科研仪器设备指数(％)
新
条件
科技开发机构与科研依托单位数量
活 专利申请量(件)
动 职工参加技术培训人数
基
科技意识
引进国内外技术
础 信息化建设与运行程度
科技管理机制
创新管理
领导创新意识
体系
企业文化创新程度
合作能力
科
科技活动
科技活动人员占专业技术人员比重(％)
技
人力投入
科技活动人员中科学家、工程师人数比重(％)
创 R&D经费支出与总收入的比例(％)
新
科技活动
科技活动经费支出指数(％)
活
财力投入
获得政府科技拨款指数(％)
动 企业科技开发经费占总收入比重(％)
当年完成科研项目数(其中：省部级以上项目数)
民航原创性科技成果量
科 科技人员科技论文数(篇)
技
科技活动
获国家级科技成果奖
创
直接产出
获省部级科技成果奖
新 发明专利授权数(件)
活 国家软件登记
动 技术转让
产 高技术产业增加值指数(％)
出
高新技术
自主创新产品率
产业化
研究成果投产率
科技人均投入(元/人)
科
经济增长
万元投资新增利润额
技
方式转变
成本利润率
创 民航年科技进步速度(国际竞争力的提高水平)
新 科技成果转化率
转
效益转让知识产权或使用授权
化 对引进技术的消化程度
能 当年利润总额(万元)
力
效率民航全员劳动生产率
科技进步对民航经济增长的贡献率
(1)科技活动基础：
①科技人力资源：科技人力资源是创新能力中最积极、最活跃的因素，创新的能力、水平在一定程度上取决于科技人力资源的质量和数量分配、使用情况。
②科研物质条件：科研物质条件反映了创新能力的财力、装备和依托单位情况。它是进行科技活动的必要条件，体现了科技创新过程的实力。其中，“R&D经费占当年销售总收入比重”及“科技开发经费年增长率”两项指标反映了民航业能够进行科技创新活动的条件。这些量值的高低，一方面说明科技创新经济实力的强弱，另一方面说明民航对技术创新的重视程度。“新增科研仪器设备指数”指标反映了民航各领域研究对关键技术和专有技术的重视程度；“科技开发机构与科研依托单位数量”则反映了建立科技开发机构是建立、健全创新体系的基本保证，组织落实、人员落实是创新的基础。
③科技意识：该项指标反映了民航领导和职工参与创新的意识和能力，以及他们是否具有创新主动性和前瞻性。创新意识强表现为创新率高、创新视野开阔、创新规划长远和具有强烈的创新愿望。
④创新管理体系：创新管理能力可以表现组织管理创新活动的能力。一个善于管理创新的企业应具有明确可行的创新战略和有效的创新机制。
(2)科技活动投入：科技活动人力投入和财力投入是开展科技创新活动的必备条件。物质技术手段能够扩大和提高研究与开发人员的认识能力，提高研究与开发效率，也表现出民航业对科技创新的重视和需求程度。
①科技活动人力投入：科技活动人员指从事与民航业有关的进行科学技术研究、科技开发、教育与管理的专业人员，航空公司和机场等部门进行科技活动的专业技术人员等。
②科技活动财力投入：对科技活动投入的资金状况。财力投入能力是创新能力的保证，不仅要保证一定的数量，还要保证一定的强度。资金的来源，除靠外界环境的投入，如贷款外，还要靠自身的积累。
(3)科技活动产出：产出指标反映了创新能力、水平与绩效。获奖成果多、专利多、完成开发项目多、高新技术产业值增加说明创新能力强，省、部级以上乃至国家级成果多、发明创造类专利多说明创新水平高，自主创新产品率高、研究成果投产率高说明创新的绩效好。
①科技活动直接产出：表现科技创新的直接产出水平和质量水平。
②高新技术产业化：民航业吸收科技创新成果的效果、具有自主产权成果的能力和科技创新研究成果的投产水平。
(4)科技转化能力：科技创新转化能力表现了通过科技创新对民航业产生的影响、效率和效益，可以检验出科技创新的效果。