摘要：城市轨道交通主要是兼具了公共产品与私人产品地特点，作为其产品运输服务有着消费地非竞争性、排他性，介于公共物品与私人物品之间，是准公共的产品。本文就对城市轨道交通的经济属性进行分析，以供借鉴。
关键词：城市轨道；交通工程；经济学
1 城市轨道交通是准公共的物品
从经济学角度看，城市轨道交通兼具公共产品和私人产品的特性，作为其产品的运输服务具有消费的非竞争性和一定的排他性，介于公共物品和私人物品之间，属于准公共产品。比如在轨道交通客运未满员之前，增加一些乘客，并不会影响其他人消费该运输产品，也不会引起“市场竞价”行为的发生，但当满员后，则可能出现一定程度的排他险和消费上的竞争性。这种特征决定了城市轨道交通服务既可以由政府部门或其代理机构提供，也可以由企业(私人部门)提供，还可以由政府部门和私人部门合作进行提供;其融资即可以完全由政府的公共财政的方式解决，也可以借助市场化融资的方式，辅以各种融资渠道和方式的搭配组合进行解决。
2 城市轨道交通具有准经营性
按照项目区分理论，属于准经营性项目范畴，有着收费机制及其潜在地利润。但是因为需要考虑的社会公益等的因素，其政策和收费价格就受到了相关政府部门管制，不能收回投资的成本，附带着部分公益性，其票价的制订更多的反映出城市居民实际的承受能力及其社会公益性，是市场失效或者是低效地范畴。所以，政府就应该按照需采取的相关政策措施，进行适当地财政补贴及其政策的优惠，使得其有着一定市场化的运作可能性。
3 城市轨道交通具有较大的正外部效应
所谓外部正效应，即生产者的经济活动会给社会上其他成员带来好处。但企业自身却不能由此而得到补偿。也就是说，轨道交通项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，即社会效益大于经济效益。城市轨道交通可以显著的改善区域交通条件，带动沿线土地升值，从而促进沿线房地产的增值和商业等行业的快速发展。从这一意义上将，城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，包括城市轨道交通到达地区房地产升值，城市轨道交通的畅通给人民带来时间成本的节约，城市轨道交通的建成对城市交通及环保的体，外部效益内部化问题不容回避。城市轨道交通项目补偿机制如何建立，成为城市轨道交通项目必须解决的问题。
在通过市场机制提供城市轨道交通服务的情形下，由于巨大正外部性的存在，政府提供适当的补贴支持是城市轨道交通可持续经营的必要前提条件。根据项目得到补贴的不同时机，可以分为前补偿模式、后补偿模式和混合模式。根据补贴内容不同，可分为现金补贴、实物补贴和权益类补贴。根据补贴方式不同，可分为直接补贴和间接补贴。
4 城市轨道交通具有可销售性
1994年，在世界银行对城市基础设施的可销售性评价中，选取了以下五项指标，分别为提供公共服务的能力、潜在的竞争能力、潜在的用使用费弥补成本的能力、所处环境的外部各因素等指标。结果得出城市轨道交通具有较强的可销售性和私人物品属性，即表明:在市场等外部环境条件允许的情况下，完全有可能让社会资本进入其建设，从而拓宽城市轨道交通项目的融资渠道。
5 城市轨道交通具有明显的规模经济特征
规模经济是指伴随着生产能力扩大而出现的生产批量的扩大。城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，客运量与路网规模成正比，路网的覆盖面越大，密度越高，城市轨道交通服务质量越高，则竞争力越强，轨道交通项目的效益就越高，长期平均成本曲线向下倾斜，投资规模效应和沿线商业价值将充分体现，边际投资收益不断放大，具有非常明显的规模经济特征。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆通常在一个结构良好的传输网络上，节点和连接的增多意味着线路数或者网络的交易量将以几何级数递增。因此，相对于极高的固定成本，网络传输的边际成本极低，随着运量的持续上升，网络全寿命周期的平均成本将持续下降。所以，城市轨道交通业的规模经济和网络化经营的关联度极强，这就决定了城市轨道交通建设通常都要经历“单线一多线一网络”的产业成熟过程。
6 城市轨道交通沉淀成本高
城市轨道交通的资产具有极强的专用性，沉淀成本很大。同时，具有极高的固定成本和巨额的运营成本，使得单线生产的平均成本居高不下，平均成本和边际成本悬殊。加之较强的社会公益性及公众对低票价的要求，导致主营业务的财务收益率差，拉长了项目的静态和动态投资回收期，形成了城市轨道交通往往面临巨大风险，不能按照一般商业项目的运作模式来考虑城市轨道交通的投融资模式。要在政府主导下，依托政府信用支撑庞大的资金需求，纯粹商业化融资往往难度很大。城市轨道交通的网络资产价值具有放大性，保值增值能力相对较强。随着社会发展、人口流动增大、路网增加以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看，有一定的增长趋势。同时城市轨道交通那的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，其资产的升值空间很大。同时从长期看，城市轨道交通行业具有明显的自然垄断性特征。一般企业很难进入该领域进行投资建设，且网络的初期建设代价很大，一般性企业难以承载如此巨大的财务压力，从长远看，城市轨道交通投资的期权价值明显。所以处理好巨额投资形成的期权价值及外部性效益内部化问题，解决好其投资补偿机制问题，是城市轨道交通投资商业化融资运作的条件。
7 城市轨道交s通有较强的可替代性
尽管交通产品和服务是生活必需品，需求弹性较小，但是城市轨道交通运输和其他运输方式都是对人和物在空间上的位移，存在较强的相互替代性，因此城市轨道交通产业较强的外部竞争环境，限制了项目的介格和应力空间。这也要求城市轨道交通的投融资必须统筹考虑与其他公共交通工具的竞争格局、价格关系。这种状况进一步的限制城市轨道交通的融资操作空间，如果仅仅的依靠票价收入进行回收投资，其竞争一性与低票价就决定出仅能考虑的边际成本回收问题。然而边际成本与平均成本巨大的差额，使得以票价为支撑地商业化融资对解决城市轨道交通项目巨大的差额，使得以票价为支撑地商业 化融资对解决整个城市轨道交通项目的巨额资金需求来说只不过是杯水车薪。如果不顾其经济属性，人为地抬高其票价，客运量将会流向其他城市公共交通工具，是的预期收益更加难以得以实现。
基于上述经济属性的限制和制约，城市轨道交通项目一方面普遍存在投资额巨大、建设周期和投资回收期较长、经营盈利性差、普遍处于亏损等情况，往往需要政府财政补贴才能勉强维持财务平衡。另一方面，城市轨道交通具有很大的发展潜力，由于其可销售性，完全有可能引入社会资金，拓宽其融资渠道，实行其市场化运作，提高其盈利能力；其明显的规模经济，表明伴随着城市轨道交通项目的不断发展壮大，形成规模经济和网络化运营，其效益会不断提升；同时较强的正外部性将带动线路周边土地的升值，为城市轨道交通项目融资采取土地联合开发提供了可能。
结束语：
总而言之，在我国社会经济快速发展与人民物质文化水平不断提高的时代，发展多层次、立体化、智能化的城市交通体系，是站的目标我国大城市尤其是特大城市地发展目标。构筑轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，以交通结构的改变来促进城市结构的变化，是城市总体交通需求均衡，对于缓解城市交通供需矛盾具有十分重要的意义，是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
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论文作者:龚莎
论文发表刊物:《基层建设》2018年第22期
论文发表时间:2018/9/17
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