发展城市群和城市带——中国城市化的新方向，本文主要内容关键词为：中国论文,城市群论文,方向论文,城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、城市化——市场经济发展的必然结果
关于城市化的概念有很多，根据《中华人民共和国国家标准城市规划术语》中的定义，“城市化是人类生产与生活方式由农村型向城市型转化的历史过程，主要表现为农村人口转化为城市人口及城市不断发展完善的过程。”[1] 这一过程使得城市人口增加，无论是城市人口的绝对数，还是城市人口占总人口的比重都在增长，城市数目增多，城市规模扩大等等。城市化的过程和特点受生产力发展水平、社会劳动分工的深度和社会所有制性质等多种因素制约。城市化反映了一个动态的变化过程，这个过程中农村社会变为城市社会，从农村地域转向城市地域，城市文明替代了农村文明，城市地域、城市人口逐步地居于社会主体地位。[1]
诺贝尔经济学奖获得者、美国著名经济学家西蒙·库兹涅茨指出，“一个国家进入现代经济增长过程的标志是经济增长大大加快，一般也同时伴随着总人口中城市人口份额的加速上升。”[2] 这意味着城市化水平是与经济发展水平相适应的。从中外城市发展的客观规律看，作为城市化发展动因的经济活动的聚集与扩散效应与生产力的发展有着密不可分的关系，因此一个国家的城市规模结构在很大程度上决定于生产力发展的水平。
实证研究表明，无论是对于“地方化经济”而言，还是“城市化经济”而言，聚集都会为之带来明显的效益增加。虽然聚集可以带来明显的外部正效应，但是城市规模也不会无限扩张。因为，较大城市因规模经济而带来较高生产力的同时，也提高了居民的生活成本(包括住房、食品、公共设施、交通等方面)，因而，城市的发展必然意味着产业结构的不断升级和产业的外移。实际上，在市场经济中，城市规模是当地就业增长所带来的规模生产力效应与其人口增长所带来的生活成本增加之间相互作用而达到一种均衡状态的结果。
由于经济活动的性质存在差异，还由于城市规模与居民生活成本之间相互制约，世界城市发展过程中出现了专业化和分散化的趋势。那些“地方化经济”则有着向大城市集中的倾向。在“地方化经济”中，城市将专注于某一行业，因为增加另一个不同行业并不能帮助提高本行业的生产水平，行业的增加反而会引起城市生活费用的上升。比如，金属冶炼、纸浆和造纸业、纺织业以及机械制造等行业。其中一些行业的产品涉及自然资源的利用以及生产过程中重量的降低，这些行业最好分布在资源所在地周围。当然，城市的专业化也会扩展到服务领域。理论和经验证据均表明专业化城市的规模与这个城市所从事的“标准化生产活动”的性质有关。如，钢铁和汽车制造业所在城市往往比纺织业和传统服务业所在城市要大，而后者一般又比造纸业和食品加工业城市要大一些。
另外，城市发展过程也是工业化的过程，工业化是城市化的基本动力。通常认为，城市化是经济发展过程中，由于城市具有的集聚效应，并且第二和第三产业通常比第一产业具有更高的要素生产率，大城市通常比中小城市具有更高的要素生产率，因而使得农村向城镇化发展，城市的演化不断从中小城市向大城市发展，单一的城市向城市群和连续的城市连绵带发展。
由于城市发展的核心是由于生产力的加速发展所推动的，所以发达国家的大城市发展得更快一些。18世纪60年代产业革命的发生，使机器大生产取代了手工生产，而工业生产的集中促使了城市化的发展。进入19世纪以后，发达国家的城市化明显加快。在随后的几十年间，大多发达国家已经过了城市化的初始阶段、高速发展阶段和成熟阶段。由于各国经济发展水平和工业化的发展进程差异，世界各个地区的城市化阶段存在着巨大的差异性。以英国为代表的欧洲国家现代城市化进程发育最早，而稍晚兴起的美国的城市化则发展迅速。发达国家中日本的城市化进程最晚，但成长迅速。发达国家的城市化发展也证明了城市化是市场经济发展的必然结果，即生产力发展是城市发展的本质原因。
二、中国大城市发展动力
决定城市化发展的根本动因是生产力两大效应的交替作用，一是向心增长的集聚效应，另一是离心增长的辐射效应。在一定区域内，城市以其优越的社会、经济、科技、文化等活动条件确立其作为区域发展的中心地位，随着社会财富积累，城市规模扩大，从而产生巨大的吸引力，导致周围地区工业和人口的进一步集聚，表现为城市的向心增长。但是，在城市集聚增长的同时，由于环境容量和经济容量的限制，集聚效应在逐渐地下降，导致城市的企业向周围地区扩散，从而形成新的工业中心，以至经济中心，这些新中心则成为人口和工业的集聚点，相对于原有中心，呈现出城市的离心增长。向心与离心增长是城市——区域在一定条件下不断向前推进的发展过程，这一过程将逐步形成在一定区域内具有层次性的城市群体，即城市体系。
城市发展的过程也是工业化的过程，因为工业发展需要有一定的城市化水平与之相适应。长期以来，我国的经济发展走上了工业化与城市化非同步发展之路，城市化进程滞后于工业化进程。
在我国的城市化发展过程中，出现了两种极端情况：一是消极城市化，二是政绩城市的出现。这体现了我国城市化发展动力的特殊之处。
首先，消极城市化导致了小土群式的城市发展。城市化的动力源泉在于工业化所带来的集聚经济，一些地区能源、矿产资源丰富，许多城市都是因之而兴起的，这就导致矿业城镇多，中心城市和综合性工业城镇数量少，经济功能相对单一，而且以制造业为基础的综合性工业城市发展相对较弱。这种资源型小城镇由于缺乏大量的非农产业的支撑，发展第三产业的空间很小，不可能大量吸纳农村劳动力和人口。特别是内陆地区的小城镇，由于经济实力弱，对人口的吸纳能力极弱。由于小城镇规模太小，达不到规模经济的要求，导致城市化的效益相对较低，特别是小城镇的发展导致中国的耕地面积大幅度减少。
城市的生存与发展规模该有多大，完全是有规律可循的，不能凭主观想象来构筑城市框架。一些城市的决策者不顾城市化发展规律和区域动态比较优势，好大喜功，人为构市，盲目扩市，以至于城市“增肥”，却有城无市。
其次，在城乡之间相互隔离和相互封闭的“二元经济”结构下，我国的城市化进程呈现出新的特点：政府投资是城市化的根本源泉，受高度集中的计划经济体制的制约。在这种政绩城市中，城乡居民迁移和城市经济运行均受到政府的严格管制，从而导致了城市化对农业劳动力的吸纳能力相对较低的“过低城市化”现象的出现。这就表明，政策因素仍然在很大程度上左右着城市化发展，许多乡镇希望通过城镇级别的提升而不是依赖经济的发展来实现乡镇规模等级的提升。政绩城市的发展，带来了一系列的副作用，即无效益的城市建设。
改革开放以来，中国的城市化建设是在这样一个方针的指引下进行的，即“严格控制大城市规模，合理发展中等城市和小城市”。[3] 在这一方针的指导下，我国大城市的发展一直受到抑制。然而，随着改革开放的深入和现代化进程的加快，我国对人力资源优化配置的要求必然导致越来越多的人口流动。外来人口激增，城市人口规模迅速膨胀已是既成事实，大城市化作为一股不可阻挡的潮流迅速发展起来。另外，大城市能够产生远远优于中小城市的经济规模效应和人口聚集效应，能够带来更高的土地和基础设施的利用效率，更高的国民教育水平，更多的就业机会以及更加多样化的人文环境。
就对生产力的贡献而言，大城市明显高于其它类型的城市。大城市在组织生产、提高生活水平方面具有其它城市无可比拟的优势。它便于按照国家建设和市场需要，不断进行工业结构、产品结构、布局结构的调整；便于统一安排和建设必需的供电、供水、供热、通讯、交通运输等基础设施；便于开展工厂之间的生产协作，使资源、能源得到合理利用，节约能耗，降低成本。正是因为大城市这些无可替代的优势，它逐渐成为重要的资源转换中心、价值增殖中心、物资集散和流转中心、资源配置中心、信息交换处理中心和人才集聚中心，并在这些活动中成为主要的经济活动中心、经济增长中心。从基础设施方面看，城市规模经济效益包括内部规模经济效益和外部规模经济效益，前者取决于企业的技术装备，后者则取决于其所在城市提供的基础设施。只有现代化的大城市才能提供先进的基础设施和高效率的、完备的社会服务。大城市的基础设施投入回报率比小城市高，运转更经济。
三、城市圈、城市群、城市带——大城市发展的新阶段
工业化后发国家首先需要的是效率，它需要在很短的期间内走完工业化先发国家几百年走过的道路，因此它不得不选择大城市的发展模式来加速它的工业化进程。
从国际上的经验来看，200多年的工业化进程走过了一条城市化、大城市化乃至大城市群化的道路。[4] 城市集聚的规模在城市化进程中越来越大。如果能够有效地防止大城市病，城市越大，城市集聚产业人口的能力越大，效率越高。从国际竞争的角度看，一个国家真正能够参与到国际竞争中的实际上是大城市、大城市圈、大城市群。所以说，21世纪国际竞争的真正据点应该是大城市圈、大城市群。在信息革命的今天，中国的城市化要为工业经济、信息经济提供高效率的环境。从这种角度看，中国应充分认识到以大城市圈、大城市群为核心的城市化模式的重要性。
关于大城市圈( Metropolitan Area) 有很多定义，其中一个比较简单的定义是通勤圈。[5] 大城市通过建设近郊和远郊地区，通勤半径可以逐渐延伸到20至50公里，在高速铁路网发达的东京，现在可以达到100公里。这样一个通勤圈域可以称为大城市圈。比如东京现在周围100公里以内都可以作为一个通勤圈来考虑。大城市圈的半径受铁路、公路建设水平左右。城市圈的扩张不是单纯的同心圆式扩张，而是沿主要交通干线呈放射线型延伸，在延伸放射线上可以分裂出许多卫星城市。
大城市群( Megalopolis) 是被高速交通轴缩短了时空距离的大城市空间。[6] 1961年哥特曼在他的著作《大城市群》中首先使用了这个概念。当时他是把美国东海岸5个大城市圈连成的一个3000万人口的地区总称为大城市群，但他没有对大城市群进行一般性定义。哥特曼研究对象的大城市群的内涵在生产力与发展模式上都已经发生了巨变。我们今天说的大城市群，已经远远不是哥特曼所研究的概念，而是要探讨经济全球化、信息化时代和新的制造业发展模式下的大城市群的发展，其规模与密度，都与哥特曼讲的大城市群完全不同。
从城市形成和发展的内在机制分析，城市圈及城市群是在城市的向心(集聚)和离心增长(辐射)交替作用下逐步形成的。首先是市中区和边缘带构成的团块状城市，然后沿交通线延伸，形成放射性近郊区，并粘合第一、二代卫星城构成星状城市，进一步发展成为第三代卫星城后，则形成城市圈，最后是城市连绵带的形成。对于某个具体城市，可能是处于城市序列等级中某一层次、某一阶段，其进一步演化要看地域经济和环境条件。一般看来，城市体系类型可以大致分为下面几种：
1、以某一大城市或特大城市为核心，周围伴有若干不同等级的中小城市及卫星城镇的大城市地区。从其形成机制来看，主要是大城市离心和向心增长的结果。由于中心城规模过大，引起人口过密、住房困难、交通堵塞、环境污染等一系列社会问题，导致城市人口和社会经济活动出现向外扩散的趋势。
2、由若干规模相仿的大中城市及其周围的城镇所组成的多中心的城市集群。这类城市体系的形成，起初通常以大中城市为中心，在“向心——离心”机制作用下，形成多中心的城市群组；由于空间距离较接近，城市群组在相互作用力的影响下，经济联系日益加强，逐渐形成具有密切联系又有分工协作的城市集群。
3、以各级行政中心为依托，大中小各类城镇相互联系所形成的城市体系。这类城市体系的形成中行政因素起了较大的作用，通常城市的规模与所在地行政机关的级别相对应，各城市间的联系首先也表现为不同等级城市间的行政联系。由于政府决策对经济的影响，因此客观上又造成城市间较为密切的经济联系，从而使各级各类城市(镇)形成相互联系的城市体系。
近年来，在我国城市的发展过程中，以大城市为中心的城市群、城市带进一步发展壮大。东部地区形成了以北京、天津、唐山、大连和青岛为中心的环渤海城市群；以上海、南京、苏州、杭州和宁波等城市为中心的长江三角洲城市群；以广州、深圳、珠海、东莞、中山等城市为中心的珠江三角洲城市群。
就目前国内外发展趋势看，大城市群可能创造巨大的社会生产力。现在最有希望的是长江三角洲大城市群、珠江三角洲大城市群，再一个是京津唐地带。今后20～30年，中国在长江三角洲、珠江三角洲将会出现3亿人口规模的大城市群，这意味着中国将面临建设人类历史上史无前例的大规模、高密度的城市社会的挑战。
目前最大的挑战是突破行政区划问题。不合理的行政区划是阻碍中国城市群经济形成的一个重要因素。由于中国各级行政区划层次较多，分割过细，各级政府对区划内经济活动干预权过大等原因，各行政区内的经济各自为政的现象非常普遍。因此，中国的地区经济具有强烈的行政区经济属性。随着通勤圈、通学圈、购物圈、产业分工圈的扩大，行政区经济对城市圈以及城市群的形成的阻碍将越来越大。行政区经济阻碍大城市群经济发展的问题，在长江三角洲地区已经十分突出。以上海为中心的长江三角洲大城市群的形成与健康发展，在很大程度上有赖于打破行政区经济的格局。
在这里，需要注意到大城市群和大城市圈是两个不同的概念，例如京津唐大城市群，就包括北京大城市圈、天津大城市圈、唐山大城市圈，每个城市圈各有自己的特点。在建设大城市群时，我们的任务是设法强化各城市圈之间的关系。
中国重视完善城市圈交通体系的城市极少，维系与城市周边地区的交通设施仍然只是公路，在公路沿线无序开发的现象也非常普遍。我们要清醒地认识到，以汽车为主的交通干线是不可能支撑起高密度、大规模的城市化社会的经济和生活活动的。长江三角洲、珠江三角洲、京津唐等地区应该尽快地形成以通勤铁路、高速铁路以及地铁为主的高速轨道交通体系。
中国城市圈、城市群发展的滞后将会阻碍中国经济发展。因为中国经济能跟世界经济竞争的地方，还就是几个大城市群。我们迫切需要整合、提高我们的可能有竞争力的空间的社会经济机制，整理我们政策决策、规划决策的优先顺序。
在经济全球化时代，今后的国际竞争基本单位应该定位在城市。因为只有城市特别是大城市才有产业集聚，只有城市才有国际竞争所需要的产业基础设施和人力资源。例如，上世纪60年代日本重工业化鼎盛时期，仅占国土面积12％的“四大工业圈”东京、大阪、名古屋、福冈独占日本工业生产总值的70％；而这“四大工业圈”中的“四大临海工业地带”虽然只占国土面积的2％，但其工业产值却占日本全国的30％。我们从中可以看出工业化区位的大城市取向。
21世纪是全球合作与竞争的世纪。以纽约、伦敦、巴黎、东京等大城市为中心形成的大城市群正成为这场竞争的主角。在这个意义上说，如何健康地发展大城市群是中国城市化进程中的最大的课题。在发展大城市群的过程中，如何协调大城市群内部大城市、中小城市及农村的关系？如何在大城市群内形成大、中、小城市间优势互补的、具有集聚效应的产业链？如何发展城市群交通体系？如何调整人口移动政策和土地利用政策？如何解决产业发展和人口大规模增长带来的城市问题？这些都是亟待探讨的战略和政策课题。
今天，大城市群的基本概念可以认为是多个大城市圈聚合而成的一个高密度的、关联紧密的城市空间。在这个城市空间里存在复数的大城市圈和中小城市。不同层次的城市功能在一个比较密集的空间范围内有机地相互连动，城市之间的空间距离和经济距离被高速、大量运输的交通轴所缩短。在大城市群中，城市之间相互的交流和交易的活性化是大城市群的活力所在。
上世纪50年代，法国地理学家简·戈特曼在对美国东北沿海城市密集地区做研究时，提出了“城市带”的概念，认为城市带应以2500万人口规模和每平方公里250人的人口密度为下限。城市带是城市群发展到成熟阶段的最高空间组织形式，其规模是国家级甚至国际级的。目前，全球已有美国东北部大西洋沿岸城市带、北美五大湖城市带、日本太平洋沿岸城市带、欧洲西北部城市带、英国以伦敦为核心的城市带和中国以上海为中心的长三角城市带等六大城市带。
城市带即在城市化的战略中要坚持沿海、沿江和沿线的长远战略格局。目前能够首先获得共识的是北起珲春经大连包括环渤海，走烟台、青岛穿连云港到上海，再南下杭州湾经宁波、温州直达台湾海峡沿岸，从厦门绕至汕头连接大亚湾途经香港进入珠江口到达珠海、澳门，最后通过粤西沿岸和湛江到达北海、防城港。数千公里海岸线应该是未来最大的城市带。其次，沿长江两岸沿线，沿欧亚大陆桥沿线(即东起连云港西至赫尔果孜口岸)，要让内陆的城市向这两线集中，即今后50年乃至100年内的城市发展的百分之七十要靠近这两条线。这一战略的要点是沿海和沿江铁路必须加速发展，才可能构建未来城市带的骨架。
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