摘要：据调查了解，我国目前有一半以上的城市都存在交通拥挤现象，而且趋势越来越严峻。交通拥挤的问题是多种因素共同作用的结果，比如说城市化进程的加快使得大量人口入驻城市，人们收入的增加使车辆数量急剧膨胀，并且有些道路交叉口的设计不够合理也会导致交通拥堵现象。因此，交叉路口的优化设计非常重要。
关键词：城市道路；交叉口；交通组织；优化设计
1道路交叉口设计的一般要点及常见问题
1.1道路交叉口设计与道路交通流量相匹配
交通流量是道路交叉口设计的基本依据。当道路交叉口平面布置及交通组织缺乏对当前交通流量的合理评估及后期交通流量的前瞻性预估时，导致道路交叉口设计与交通流量不匹配，从而引起道路交叉口的车流拥堵。因此，道路交叉口设计与具有合理前瞻性的道路交通流量相匹配就成为一项关键性控制因素。
1.2道路交叉口渠化设计不合理
道路交叉口渠化，是指采用各种交通标识以及人流、车流交通导向设置，如通过渠化构筑物布置、进出口车道和人行道布置、交通围栏及其他隔离设施布置等，引导车辆和行人在道路交叉口完成各自所需的交通通行。然而，当道路交叉口渠化设计缺乏规范性或合理性时，如过大或过小的转弯半径，复杂或混乱的渠化岛平面布局，与行车要求不匹配的道路宽度，以及滞后、不齐全的渠化附属设施布置等，均会对道路交叉口通行的流畅性和安全性造成不利影响。道路交叉口渠化设计的重要性主要体现在以下两个方面：一是合理引导交通车辆按需求路径行驶，高效有序地组织车流通过道路交叉口，在有限渠化岛面积上挖掘道路交通通行资源的最大化。二是最大程度确保行人和非机动车通行安全，降低与车流的交叉通行，减少交通隐患。道路交叉口渠化设计应根据上述原则要求，最大限度挖掘有限道路空间上交通的流畅性和安全性需求。
1.3城市道路交叉口竖向设计不合理
交叉口竖向设计的合理性既涉及到车辆行驶平顺的舒适度，又涉及到交叉口路面排水顺畅、不出现交叉口积水而影响通行能力的问题，同时，交叉口竖向设计还对后期规划道路的纵坡顺接产生重要影响。现实中道路交叉口竖向设计往往对以下设计原则考虑不充分：
（1）倘若道路交通等级不一致，应首先确定主干道路，主干路双向坡沿道路方向全线布置并在道路交叉口保持不变，次干路在主次干路连接区间进行坡道过渡处理，并在主次干路连接断面上与主干路纵坡保持一致。
（2）倘若道路交通等级一致，在确保道路交叉口每条道路纵坡相同的前提下，在道路交叉口连接区间进行各道路横坡微调，从而满足道路交叉口的平顺要求。
（3）道路交叉口竖向设计时应进行雨水分流，即进口道与出口道雨水各自沿横坡分流，且避免在道路交叉口区间内形成路面低洼，从而引起渍水。
（4）道路交叉口连接区域内每条道路按纵横向坡度要求逐渐过渡，应保证交叉口处的平顺，且交叉口处的纵横向坡度不得大于道路外线的横向坡度。道路交叉口竖向设计应充分考虑上述原则，以确保车辆行驶平顺的舒适度及排水排污的顺畅性，避免坑道或者路面渍水影响道路交叉口交通通行。
2城市道路交叉口交通组织优化设计策略
城市道路交叉口交通组织优化就是对交叉口各类交通流的通行权、通行空间和路线进行精细化设计，并充分保障行人、非机动车的交通需求。通过施划交通标线、设置设施和优化信号控制等合理调配路口的空间资源和时间资源。
2.1行人过街交通组织优化
交叉口设置行人过街横道，根据交叉口的间距、相交道路性质、车流量、沿线两侧交通集散点及公交停靠站的位置、路边停车等情况设置。人行道的设置距离停止线不宜小于3m，行人过街横道宽度不宜小于3m，在此基础上根据行人过街需求和行人过街横道设计通行能力适当增加。当道路双向机动车道数6条以上或机动车道宽度在30m以上时，在中央分隔带或道路中央双黄线渠化出行人驻足岛，以解决无法实现行人一次过街的问题。行人安全岛长度应与人行横道宽度一致或略长，岛最小宽度宜为1.5m，在二次过街岛上设置防护桩，保证行人驻足安全。
2.2非机动车交通组织优化
交叉口范围内非机动车停车等候区的位置可以提前，但不应阻挡相交方向车辆的通行。非机动车道与机动车道之间可以用绿化带、隔离护栏或交通边线等方式进行隔离，保证非机动车通行的安全性、连续性，避免与行人、机动车之间的相互干扰。
非机动车通过路口的路线方式可分为：与机动车同流线、与行人同流线、单独放行。
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（1）以下情况之一，可采用与机动车同流线的通行方式：
①非信号灯控制的路口；
②机动车和非机动车混行的路口；
③未设置非机动车信号灯的灯控路口；
④采用左转独立放行的多相位控制灯控路口，停止线后左转、直行、右转的非机动车有足够的等候空间。
（2）以下情况之一，可采用与行人同流线的通行方式：
①路口设置了渠化岛，且用于驻留非机动车和行人；
②采用各进口道轮放方式的灯控路口；
③某进口道未设置左转专用放行的相位；
④对向左转车流交汇处空间不满足非机动车安全通行时；
⑤非机动车在人行道上通行的灯控路口；
⑥设置了环岛的路口。
采用与行人同流线通行方式时，宜配套设置非机动车信号灯，路口内应通过施划标线、设置隔离护栏等方式明确非机动车通行、禁行和停车等候的空间。
（3）以下情况之一，可采用单独放行的通行方式：
①机动车禁止通行或左转，但允许非机动车通行或左转；
②在机动车停止线前方设置了非机动车停车等候区。
2.3机动车交通组织优化
交叉口根据相交道路等级、交通流量采用合适的交通控制方式，确保各方向机动车安全、有序通过。交叉口内机动车车道数宜大于上游路段车道数，保证交叉口通行能力与路段通行能力相匹配。路口内转向交通量较大时，宜设置专用车道。当路口潮汐现状比较明显时，设置潮汐车道，可在进口道渐变段与导向车道衔接处，设置车道行驶方向标志和可变导向车道指示标志，提醒和明确车道通行方向及位置。可变导向车道指示标志宜采用LED显示。
2.4路口左转掉头车道的优化
路口掉头车道的设置宜根据交叉口道路等级、交通流量、车型相匹配，不同车型以及行驶速度掉头或转弯时，车辆的行驶轨迹不同。
交叉口掉头车道设置位置宜设置在交叉口停止线前20m，掉头车道设置在交叉口左侧或者右侧，应根据交叉口车型、交通量等实际情况确定。如交叉口附近有公交场站，掉头车辆以大车居多，掉头车道多设置在外侧。若交叉口掉头车辆以小车居多，则掉头车道可放在左侧。以避免车辆一次掉头需进进退退多次反复的进退，造成交叉口交通拥堵。
2.5信号配时方案优化
（1）新建路口配时设计
新建路口可根据道路类型、车道分布、预测交通流量对路口进行初始方案设计。进口车道数多于3条且设置有左转专用车道，左转和直行宜分开放行。
人行横道信号灯的绿灯时间应保证行人安全过街，行人过街步速宜按1.0m/s计算。人行横道信号灯的红灯时间不宜大于90s。
路口信号周期根据交通需求和流量预测设计初始方案，实际运行一段时间之后，应根据交通流量对配时方案进行调整。
设置了行人过街安全岛的路口，为提高路口通行效率和保障行人过街时间，可采用行人二次过街的方式，在安全岛上增设人行横道信号灯指示行人分段过街。
在行人过街交通量较大且持续时段较长的小型路口，可采用行人对角线斜穿过街的交通组织方式。此时，必须配套设置斜穿的人行横道和专用的行人信号相位。采用单独放行的通行方式时，应设置非机动车信号灯，并设置非机动车专用的通行相位。
非机动车流量较大的路口，宜采用控制机动车右转的信号控制方案，减少对非机动车通行的影响。
（2）已建路口配时优化
根据工作日、周末、节假日等不同日期，统计分析全天交通流量，根据流量划分控制时段。控制时段应至少包含高峰、平峰和夜间。
根据路口交通流的运行特点和交通流量，合理优化控制相位；在对相位进行优化时，应尽量减少交通流冲突，同时考虑行人及非机动车过街需求，设计不同时段的控制方案和信号配时方案。
3结语
城市化进程的发展必然伴随着交通拥堵现象的出现，而我们应该也必须要做的就是在一定程度上优化设计，尽可能的降低交通拥堵的程度，保证人们出行的便捷与舒适。我相信，在我们的共同努力下，我国的交通拥堵状况一定会在一定程度上缓解。
参考文献：
[1]李国庆.城市道路交叉口设计要点研究[J].工程技术研究，2016（05）：253-254.
[2]余健.城市道路交叉口规划设计方法研究论述[J].智能城市，2016，2（12）：231.
论文作者:李丹丹
论文发表刊物:《基层建设》2018年第35期
论文发表时间:2019/1/10
标签：交叉口论文; 道路论文; 交通论文; 非机动车论文; 行人论文; 路口论文; 车道论文; 《基层建设》2018年第35期论文;