TOD（Transit—Oriented Development）概念由上世纪80年代美国学者彼得•卡尔索尔普提出，是"以公共交通为导向"的开发模式。1989年，卡尔索尔普为轨道站点进行“步行/公交导向开发”，当时是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区建设模式，也是“TOD”概念的第一次正式使用。
20 世纪 70 年代以前, 交通规划实践主要注重路网规划和设计 , 进行一些分散的和小规模的研究 ,注重局部的交通流特性分析 ,重点解决交叉口的交通组织和设计方法.直到 70 年代的末期,人们才重新开始重视城市规划和交通建设 ,不过由于当时交通还并不是城市所面临的普遍和严重的问题,对于城市交通基础设施建设,在不少人看来,属于造价不菲但是却没有或很少有社会和经济效益的项目, 政府只给城市交通投入了极少的一部分资金,在此期间主要是由于道路设施不完善而带来的问题, 交通规划者所做的是通过利用和改善现有道路交通设施 ,提高道路通行能力的手段来探索城市路网如何满足交通流的需求 .到 20 世纪 80 年代, 西方交通规划理论和方法开始进入我国 ,研究的试点进入了交通领域 ,进入了系统研究的城市轨道交通系统, 20 世纪 80年代末,以天津为首的一些大城市开始感到交通发展政策的研究和制定 ,对城市土地发展有密切的联系,尤其在世界银行将发达国家的经验和教训介绍给我国后,使交通规划工作者进一步认识到交通发展不仅是一个技术问题, 而且是一个与社会、经济的发展 、与城市对外交通的衔接,多种变通方式的综合规划紧密联系在一起的问题.交通的发展政策,投资政策直接影响到城市交通结构的发展,综合治理城市交通开始进入研究领域.
我国大部分城市正处于城市的快速发展时间，快速的城市化，带来了交通拥挤、环境恶化和能源危机等一列问题。纵观这几十年来我国在对交通规划的发展中，较少考虑到土地开发与交通规划的关系，导致城市交通规划与土地利用脱节，传统的交通规划缺乏适应性。随着近年来轨道交通系统的快速发展建设，极大缓解了城市交通压力，也给城市的发展提供了一个新的机遇，这种机遇主要来自于轨道交通站场及周边地区的集中开发，这也是“TOD”开发模式的核心理念。
国内对“TOD”开发模式的研究起步较晚，对“TOD”的研究应对国外已有经验进行总结，并根据中国各城市的发展特色，因地制宜的确定国内的“TOD”发展模式，并使其具有一定的可实施性。以广珠城际轨道南头站为例，南头站位于广东省中山市，是广珠城际轨道进入中山的第一站。南头站站场周边已形成较为成熟的城市建成区，且已建成工业为主，大量的工业用地，与新形式下的“TOD”开发模式居住、商业和商务主导的用地功能有偏差，如何利用有限的土地资源落实“TOD”模式的用地开发成为了重要问题。结合南头镇正在大力推荐的产业转型升级策略，对于南头站片区的“TOD”开发应从城市的更新改造入手。通过对站场核心区的用地梳理，对用地的发展潜力进行合理的分析，梳理出可改造用地区域并对用地进行整合。结合对站场片区的定位，对站场周边用地进行“TOD”理念上的功能布局。对片区用地的布局应充分尊重现状格局，充分利用已建成的道路及服务设施，合理衔接片区现行控规，并在此基础上，注重南头站与周边广珠城际站场的区域衔接、错位发展，突出其自身特点。传统的“TOD”布局结构多为圈层式用地功能拓展，半径200m为核心复地，800m为轨道站场直接服务半径的核心区域，根据站场等级的不同1500m~3000m为做大服务半径。见图1
南头站为镇区级轨道交通站场，适宜划定1500m的最大服务半径，而核心区仍控制在800m半径范围内，根据圈层拓展的用地布局模式，核心区为综合服务核心，主要公共功能和服务功能应集中在核心区。而核心区的用地开发应尽可能的使土地效益最大化，用地应采用复合开发的形式，提高土地利用率。站场200m半径内混合商业、办公、酒店、居住、换乘中心、绿地等功能，形成混合高效的利用模式；200-400m半径内布置居住、绿地及邻里中心；400-800m半径内以较为单纯的居住+邻里中心的模式组织居住单元。
“TOD”开发模式的核心无疑是各种交通的衔接，“TOD”站点区域需要强化轨道站点与城市对外交通系统、内部公交系统、慢行交通系统的衔接，满足交通换乘需求，可以促进轨道交通的绿色、便捷、安全使用，使之对区域和城市内交通组织发挥出更大的作用。轨道站点通过步行系统的连续性延长其辐射范围，包括天桥、地下通道、电梯等各种形式，通过这些通道便捷联系站点与上盖、站点与周边建筑等。南头站现状已建成部分交通转换设施，但现有的转换设施均为地面一层转换，缺乏立体空间上更高效的交通转换形式，规划应充分考虑在现有道路及交通设施的基础上，如何更高效的疏解站场核心区交通。对站场核心区的交通规划策略应充分考虑公共交通与站场的转换，良好的公共交通可达性可促使更多的市民来乘坐轨道交通并提高核心区的城市活力。为充分发货轨道交通站点资源对周边的影响，应创造站点周边区域良好的慢行系统环境，应对原有道路断面进行改造加入自行车绿道，鼓励非机动车交通，并在轻轨站核心区范围内，通过连续的公共空间系统与不幸系统的相互联系，形成一个以轻轨站为核心的开放步行系统，增强片区的可达性。利用站场及周边建筑的综合开发，通过在立体层面合理的组织各种交通系统，实现人车分流、公私车适度分离，对站场核心区交通的疏导有重要意义。
“TOD”的开发应考虑到片区的可持续发展，需因地制宜的制定一套完整的、综合的开发对策，对站场的周边的用地开发应区别于传统区域的用地开发，应制定适合“TOD”开发模式的相关政策和法规，为轨道交通空间综合利用提供法律及政策保障。需明确轨道交通建设运营主体，建议成立轨道站场土地储备及开发工作小组，对轨道站场及周边土地的开发建设进行统筹管理。明确轨道站场上盖物业、相邻地下空间的开发权，由同一个开发主体统一开发，可通过PPP模式成立合作公司，共同开发，收益共享。轨道站场核心区的规划建设应从提高空间利用收益入手，核心区主体商业服务功能应向周边商圈延伸，通过土地开发，加快片区的产业转型，加快商业、物业的聚集和土地增值，形成片区商业圈和产业带。
目前，广珠城际轨道沿线的站场基本均已编制“TOD”发展规划，如何在轨道交通建设的同时，落实“TOD”规划的开发模式，促进城市功能整合和轨道沿线经济带的形成，通过沿线空间的价值提升实现城市间的均衡发展是目前待研究和解决的重要问题。
论文作者:贾莹莹
论文发表刊物:《基层建设》2017年5期
论文发表时间:2017/6/20
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