摘要：铁路编组站内设置的投光灯桥是站区夜间作业必不可少的和主要的照明设施，由于其本身的特殊性，在管理和设备本身存在一些问题，笔者根据多年的工作经验，对这些问题进行了分析，并提出了有关的整改建议。
关键字：编组站 投光灯桥 建议
1 引言
铁路编组站是办理货物列车解体、调车和编解作业的车站。由于各个站场内作业较多，为保证夜间站场内的作业安全和提供必要的作业照明，在编组场建设时，配套建成了数量不等的投光灯桥。以笔者工作的郑州北站编组场为例，上行场共设置投光桥桥10座，下行场共设置投光灯桥9座，这些投光灯桥虽然结构比较简单，但是在夜间为各专业工作人员安全作业提供了可靠的保证。本文针对编组场投光灯桥在运行当中出现的一些问题进行了归纳和分析，并提出了改进的建议。
2 存在的问题及原因分析
2.1 管理方面的问题
2.1.1 归属问题。根据铁路“技规”规定，投光灯桥自建成以后，即归属铁路电力部门管理，最早归属水电段进行维护管理，自2004年铁路生产力布局调整以后，划归供电段管理。从实际运行上看，按照管理、维护和使用等三个方面又可细分为：供电段负责投光灯桥的新建、大修和检修维护；车站负责日常消耗的灯泡和使用中产生的用电费用；车辆和车站夜间作业人员受益并提供意见反馈。从实际运行当中可以看出其中存在的问题：即灯桥的维护、投资和使用分别涉及到供电、动输、车辆等三个部门。从另一个角度讲，运输和车辆部门分别为受益方，而运输又和供电部门分别为投入方。由于成本控制越来越严、缺乏有效的沟通、专业之间的障碍等因素，三个部门之间难免产生矛盾和纠纷，比如：运输部门更关注电费支出部门，对节能方面要求较多；车辆部门更关注夜间地面的照度是否满足作业需要；供电部门更关注供电线路和灯具的运行可靠性和耐用性。形象的说，就好像3个人往不同的方向拉同一辆车，很难驶往合理的方向。
2.1.2 维护作业是否应该纳入“上道”作业的问题。随着铁路提速和实行线路封闭以后，凡是进入铁路股道的作业一律按照“上道”作业的有关程序进行，一方面需要提前申请“天窗”作业，另一方面还要分别设置驻站联络和现场防护人员。而灯桥因横跨在铁路股道上方，也被有关部门归入“上道”作业的范围。这条规定，给灯桥维护和大修作业带来了一些影响，因为“天窗”作业时间有限，一般不超过2个小时，仅能满足灯具数量少于10盏的灯桥的检修作业，郑北编组场70%以上的灯桥无法在1个“天窗”时间内完成检修作业。而实际上，灯桥桥架上的检修作业既不占用股道，也不干扰正常的列车编组，应该属于属于临近铁路的作业范围。
2.1.3 照度是否满足需要的问题。编组场灯桥在设计时一般按轨面的平均照度为准，设计标准当中规定的编组场各处最低照度一般为10～50勒克斯（lx）之间，灯桥上灯具的功率一般为400瓦（W）。但是，在天气条件不良、高压钠灯发生间歇或者灯具灯泡损坏较多时，车辆和运输部门的作业人员普遍反映轨道照度不能满足现场作业需要。
2.2 设备方面的问题。
2.2.1 节能效果不佳的问题。目前灯桥上的灯泡一般都采用额定功率为400瓦（W）的高压钠灯，以驼峰上的灯桥为例，一般装设12盏，总功率为4.8千瓦（kW），每天使用时间平均按10小时计算，每天需要48度电，每年需17000度电左右，约需成本18000元。高压钠灯属第三代光源产品，虽与上一代相比寿命、发光效率、节能等方面均有提高，但是毕竟是上个世纪60年代开发的产品，与如今企业成本控制的需求和节能降耗的总体要求之间仍存在较大的差距。
2.2.2 导线接续存在铜铝氧化的问题。铜铝氧化是造成电力线路接续接触不良的主要原因，一方面出于减少投资的考虑，另外一方面设计标准也没有明确，灯桥桁架上架设的供电线路多为铝芯绞线，而灯具本身引出的导线多为多股铜芯线，如果在安装灯具接续过程中没有进行必要的搪锡措施，就会在运行经销商2个月以后，接续部分产生氧化现象，大大增加了接续电阻，进而中断灯具的供电。
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2.2.3 灯具与与灯桥安装不配套的问题。据调查，笔者所在单位除本世纪新建的灯桥以外，其余绝大多数灯桥建于1985年之前，其桥上用于固定灯具的钢板上均按三角形布置了3处安装孔，其孔径为12毫米，而目前采购的室外灯具上配套的安装托架，均为水平布置的2个安装孔，孔径为10毫米，仅能与灯桥固定钢板上的安装孔对应1个，不采取其他措施无法实现灯具的稳固。
2.2.4 灯具和灯泡存在耐用性差的问题。高压钠灯灯泡的平均寿命一般为3000小时，实际使用中发现，如果不发生电压大幅度的变化，最短使用时间约6个月，最长使用时间约1年8个月，平均使用时间仅1年左右。也就是说，灯具安装数量在30盏以下的灯桥，每年至少要安排1次以更换灯泡为主要内容的检修作业，而对于灯桥数量接近20座的编组站，仅更换灯泡的工作量也是惊人的。
2.2.5 灯桥相关安全措施不足的问题。由于灯桥设置的位置比较特殊，一般人较难到达，所以对灯桥的安全防护措施很不健全，一是上下爬梯均为圆钢制作，表面无任何防滑措施，不利于上下人员的安全；二是没有对灯桥实行封闭式的管理，任何人员都可轻易的使用爬梯上下灯桥；三是缺少安全警告标志和提示标志。
3 建议
3.1 明确灯桥管理的归属。首先需要明确此处“管理归属”的概念，简单的说就是“谁受益谁管理”，把灯桥的使用权限下放给其他部门，当然，管理权限也只是涉及大修申报、成本投入和使用控制的管理，不涉及检修维护。这样做的益处就是让受益者（使用者）在参与管理的过程中，提高设备的使用效果，缩短问题的反馈和解决的时间，大力减少成本支出。笔者认为，这种“分权管理”适合灯桥数量较多、使用单位也较多的大型编组站，比如：驼峰上和车辆编组场的灯桥，使用者仅限于运输部门，其他部门不涉及或者很少涉及到的，管理权划归运输部门。而出发场的灯桥，使用者多为车辆检修部门，则管理权划归车辆部门。
3.2 进一步加强与集团公司的沟通，对“铁路营业线施工管理办法”进行细化或者补充，明确灯桥维护工作属于临近铁路线的作业，避免涉及“上道”作业的范畴。
3.3 根据现场使用部门的实际需求，以设计照度标准为基准，根据不同作业的特点和天气变化的情况，在供电线路和能力许可的范围内，一方面可以对控制装置进行改造，另一方面改进灯具和灯泡的规格型号，协调好现场夜间作业的需求和成本控制之间的矛盾。
3.4 加强财力成本控制，可以从两个措施入手，一个是降低灯泡的功率，即在满足现场照度需要的基础上，使用功率更小的灯泡。另一个是加强灯桥使用的控制，如果是长期使用的灯桥，应采用以时间控制为基础，加入光照控制的复合控制装置，既满足周期自动控制，又能在合适的时间开启和关闭照明装置，在保证满足使用的基础上，最大限度的节约能源。
3.5 一方面对有关设计标准进行细化，明确灯桥上部桁架架设导线的材质和截面积，另外，还应利用大修和维修的时机，逐步对既有灯桥上部的铝材导线进行更换或对铜芯接续部位的铜芯导线进行搪锡处理，彻底避免铜铝氧化情况的发生。
3.6 根据近年来灯具的安装经验来看，灯具外壳基本都采用铸铝材质，重量越来越轻，而且基本上都采用了“︺”造型的扁铁做为灯具固定装置，安装孔的孔径和间距也基本得到统一，部分建设年代较早的灯桥上的安装孔的分布位置与之差距较大，不可能完全贴合，需要采取加工过渡板来实现灯具稳固的安装。
3.7 通过采用新型灯具或者增寿型灯泡来提高耐用性，减少因灯具或者灯泡损坏而影响照明的时间。根据光源设备的发展，最新的第四代光源是LED光源，具有寿命长、光通量大、色谱可调节、节约能源等特点，缺点是一次性投入的成本较高、显色性不如高压钠灯、在大编组场使用经验少等。还可以采用双灯芯的高压钠灯灯泡，寿命基本上能够延长一倍左右，而且还可以大大缩短高压钠灯固有的间歇时间，提高夜间照明的保障能力。
3.8 采取必要措施提高灯桥本身的安全性。一是加强桥体爬梯的防滑措施，在爬梯扶手和脚蹬圆钢表面涂敷防滑层，增大摩擦力，防止打滑造成人员坠落。二是加强桥体防误登措施，在灯桥爬梯入口或者转角休息平台处设置栅栏门，对攀登灯桥实行管理，杜绝闲杂人员利用爬梯登上灯桥。三是增加安全提示牌等内容，在灯桥爬梯入口、桥体上部明显位置设置禁止要求和安全提示，提醒作业人员注意安全。
论文作者:马强
论文发表刊物:《电力设备》2019年第6期
论文发表时间:2019/7/9
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