对修筑青藏公路决策过程的考证
李新文，戴 燕
(青海师范大学 人文学院，青海 西宁 810008)
摘 要： 1953年西藏运输总队成立后，慕生忠一面组织运粮事宜，一面开始筹划在青藏线筑路。发现格尔木入藏新线后，慕生忠为了勘测在此线筑路的可行性，派出两支马车探路队入藏。1954年初探路成功后，慕生立即到北京申请筑路，在彭德怀的帮助下，周恩来总理批准了请示修筑青藏公路(格尔木到可可西里段)的报告。随后，慕生忠借助西藏运输总队的班底建立起了筑路队伍。青藏公路的决策过程，体现了新中国成立初慕生忠等老一辈的革命家和建设者赤诚的爱国情怀和开发祖国边疆的昂扬斗志。
关键词： 慕生忠；任启明；青藏公路；格尔木
青藏公路是连接祖国内地和西藏地区的一条重要的交通大动脉，它东(北)起青海省西宁市，西(南)到西藏拉萨市，全长1937公里。在青藏铁路开通前的较长一段时间内，青藏公路担负着85%和90%以上进出藏物资的货运量和67%的客运量[1]，对促进西藏地区的经济和社会发展、增进西藏与内地经济和文化交流起到了巨大的作用。其格尔木到拉萨段，初建于新中国成立之初的1954年，由慕生忠①领导大约2000名员工用半年多时间修筑而成，为一段充满着高度传奇色彩的史事。目前讲述这段史事的文章和图书也可谓是汗牛充栋，数量非常可观。但观其体裁，则多为文学纪实作品，其内容虽具体生动，但在很多细节问题上却存在一些不符合事实之处。尤其是修筑青藏公路的决策过程一节，现有的相关作品中有待商榷之处甚多。因此，此文拟根据修筑青藏公路的档案文献、时人回忆、报刊等史料，尝试对其中的部分问题进行一些考察②。
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一、慕生忠确立筑路意识的过程
早在新中国成立之初，毛泽东主席就已经提出从青海修筑入藏公路的设想。1951年5月25日，毛泽东在进军西藏的《训令》中，责成西北军区负责修筑西宁—黄河沿—玉树—囊谦—类乌齐—丁青段公路。为贯彻执行这一指示，西北军政委员会派出工程师邓郁清跟随第十八军独立支队，由香日德—黄河沿—通天河—聂荣宗—黑河一线入藏，负责勘踏选线。邓郁清经过实地勘踏后，得出该线不适宜筑路的结论：“沿线约有2/3地段是沼泽地带，是筑路的最大障碍，且缺乏砂石、木材等筑路材料，施工困难。建议在没有勘测比较线之前，此线不采用。”[2]就此，从青海修筑入藏公路的计划被搁置下来。
1954年5月，在一无中央计划，二无上级指示的情况下，时任西藏运输总队政委的慕生忠主动承担起了修筑青藏公路的重任。作为西藏运输总队的领导人，慕生忠的本职工作是负责向西藏运输物资，修路并不在其职责之内。那么，慕生忠为何要将修青藏公路的事情主动承担下来呢？很多文章说，这源于他“两次带队入藏”的经历③：“第一次入藏”，指的是1951年带领十八军独立支队入藏；“第二次入藏”，指的是1953年带领西藏运输总队下属的驮运队入藏。该说有一定合理成分，但通过考察相关资料，可以发现其中有很多不够准确之处。
首先考察慕生忠的第一次入藏经历。1951年，在中央人民政府和西藏地方政府达成了和平解放西藏的协议之后，中国人民解放军第一野战军(西北军区)组成了以范明为司令员、慕生忠为政治委员的进藏部队(后正式命名为“十八军独立支队”，即邓郁清勘测西北入藏线路时所在的队伍)进军西藏。此次行军历时4个月之久，沿途的艰险的地形和恶劣的气候环境，导致多名随军人员牺牲，驮畜损失也是极为严重：2800多匹骡马死得只剩400多匹，1300峰骆驼还剩800多峰[3]。
这次入藏过程中一路的艰难跋涉和队伍遭受到的巨大损失，让慕生忠深刻意识到，依靠原始的驮运运输不能解决入藏交通问题：“这次进藏，使我们认识到了青藏高原交通之困难，旅途之艰苦，从而更深刻地理解了要彻底解放西藏人民，建设边疆，必须首先解决交通问题。”[4]另外，这次领军入藏的经历，也为慕生忠将来筑路提供了一些思路和经验：“同时通过一路行军了解，我们得出一个结论：青藏高原，‘水越往上游越小，山越往高处越平’。这使我们以后修路选线有了一个正确的指导思想。”[5]
十八军独立支队到达拉萨并同从四川入藏的十八军胜利会师之后，遵照中央指示，成立了中共西藏地区工作委员会(简称“西藏工委”)，范明担任西藏工委副书记，慕生忠担任工委组织部长。1953年初，慕生忠通过正在修筑中的康藏公路回北京参加会议，借此机会对公路沿线的地质环境进行了考察[6]。一些文章记述，在这次考察中，慕生忠发现该公路沿线的地质环境极为恶劣，无论是对修筑公路，还是公路修好后的通车，都非常不利，这让慕生忠觉得，在该线筑路问题很大，还是从青海修建入藏公路更为稳妥。这件事，慕生忠自己的回忆文章中没有提到过，只有一些作家的叙述可供参考。比如王戈的作品中是这样介绍慕生忠此行的感想的：
一路走到底，他对康藏公路提出了4点质疑：一是泥石流；二是大塌方；三是雪，下一寸厚的雪本来不算什么，但在横断山脉，风一刮就能封山；四是雾，终日烟雾笼罩，行车没有视线。这4点都是天然障碍，人的力量无法解决。……他认为，要解决进藏运输困难还得从西北修路。但这也是个朦胧的初步想法暂且不是他的事。他去中央开组织工作会议，与修路无关[7]。
曾多次接触慕生忠的王化一④，在其著作《东昆仑传奇》中也对此事有所提及：
在欧洲很多国家，市政垃圾中的有机含量（TOC）在填埋处理之前必须低于3%，也即只有足够稳定化的垃圾才能进入填埋场。通沟污泥中有机质含量较高，若直接填埋将产生巨额的处置费用。因此，通沟污泥的处理处置方向已十分明确：必须选用技术先进、经济合理的处理工艺对其进行减量化、稳定化处理，从而降低末端处置难度及成本。
他于2月1日从拉萨出发，一人一骑外带一名马夫，沿川藏线北上，……经过这次身临其境地徒步考察，慕生忠得出结论：这条路至少有四大先天不足：冬季大雪封山，夏季浓雾弥漫，遇雨塌方断道，泥石流威胁行车安全，建成通车后很难保证长年畅通无阻。……经过北路和南路的踏勘与考察，慕生忠开始认识到，康藏公路之外亟需修建青藏公路[8]。
总之，经由以上考察可得出，这次入藏经历对慕生忠日后产生修路的想法打下了一定的基础，但仅限于让其得出从青海修筑入藏公路更加合理的朦胧观点。
接下来考察所谓“第二次入藏经历”。1953年5月，为了解决进藏部队和工作人员的生活供给问题，西北局策划组织成立西藏运输总队，负责向拉萨运送粮食。8月5日，西藏运输总队在兰州正式成立，后将总部迁到青海省都兰县的香日德。随后，运输总队从甘肃、宁夏、内蒙古等省区大量购买骆驼，据档案文件《西藏运输总队一年来工作总结》和《西藏运输工作联席会议纪要》记载，这次共购置到骆驼17000峰[9]，计划运送面粉750万斤[10]。在组织运粮过程中，慕生忠发现了一条新的入藏路线：由香日德西行至格尔木(旧称“噶尔穆”)，再折向南行越过昆仑山和唐古拉山，然后经黑河(那曲)到拉萨，这条路线土质坚硬、地势平坦、河床平浅、极少沼泽，不仅更适合驮运，而且其地势环境对于修筑公路而言也十分理想⑤。鉴于上一次入藏的教训，慕生忠等人决定这次驮运运输改走格尔木线入藏。但是，经新线入藏，驮运队还是遭受到了非常巨大的损失，该线虽然地形便于行走，但气候严寒，草木低矮，习惯于吃高草的骆驼难以得食，成批倒毙，据《西藏运输工作联席会议纪要》，运输过程中骆驼死亡7000多峰，运输任务最后也只完成40%[11]。
王宗仁在其著作《青藏线》中摘录了一份慕生忠于1982年在格尔木的演讲稿，其中慕生忠曾亲口表示，在西藏运输总队组建之初，自己虽然已经认识到修建公路对于入藏交通的重要价值，但此时他并没有产生由自己来领导修筑青藏公路的打算：
是不是可以这样说，我们此次进藏有意无意地在探索着给西藏修一条公路的路线。说有意是因为从我思想上讲，这几次进藏的现实使我不得不想到太需要修一条进藏的公路了，说无意是因为我慕生忠当时绝对没有想到后来修青藏公路的任务会落在我的肩上。尽管一年后是我主动要求修青藏公路，但第二次进藏的前夕我还没有做这样的打算，确实没有。这是事实[12]。
王宗仁据此认为，“就是在第二次进藏之后，慕生忠再一次想到了要给西藏修公路。虽然在第一次进藏时，他的脑海里已经萌动着修路的事，但是真正下定决心兑现这件事还是在此次的进藏路上”[13]。那么，是否就由此可以确定，慕生忠产生由自己领导修筑青藏公路的想法，是在西藏运输总队完成运粮任务并返回青海之后呢？
通过考察相关资料可以发现，这种说法并不符合事实。从慕生忠派出负责勘测筑路路线的马车探路队的时间来看，至少在西藏运输总队成立之初，慕生忠就已经在为修筑青藏公路而作准备：1953年8月，西藏运输总队成立，经一番筹备之后，当年10月26日，运粮队开始向西藏运粮[14]，近一个月后的11月15日，由任启明率领的探路队就从香日德出发[15]。而运输队完成运粮并返回格尔木，已经是第二年的3月[16]。由此可见，慕生忠筹划修路，与筹备西藏运输总队运粮事宜，是同时进行的，而非是在运输队归来、运粮事宜结束之后。这一点，慕生忠的回忆文章中其实也有提及：“我们一面组织骆驼队向西藏运粮，一面开始考虑修路问题。”[17]当然，西藏运输总队向西藏运粮途中遭受到的巨大损失，是坚定慕生忠修路决心的一个重要因素，但该事与慕生忠筹备修筑青藏公路之间并非是因果关系。
另外，考察慕生忠在西藏运输总队成立之后，尤其是运输正在进行的1953年10月到1954年3月间的行程和作为，可以发现慕生忠其实并没有时间和精力亲自带领运粮队进入西藏：8月20日，派出舒秋萍、王廷杰等勘测香日德至格尔木的路线[18]；9月2日⑥，参加在兰州召开的西藏运输工作联席会议[19]；10月中旬，派人建立西藏运输总队格尔木站[20]；11月到12月，相继派出任启明和王廷杰率领的两支马车队探路[21]；12月15日到18日，带队突击整修香日德至格尔木段公路[22]；1954年2月，在北京向有关部门商讨修筑青藏公路事宜[23]。也就是说，慕生忠在开始修筑青藏公路之前，并不存所谓的“第二次入藏”的经历。王宗仁《青藏线》中所摘引的慕生忠演讲稿，其中虽有慕生忠对西藏运输总队向西藏运粮过程中各种艰难情形的细致描述，但仔细考察该文中他所用的主语多为“我们”[24]，可知慕生忠在这里可能是以西藏运输总队整个领导层的角度，而非个人的视角来介绍西藏运输总队运粮情形的。
1953年11月15日，任启明带领着由齐至鲁、李德寿(藏族，藏名顿珠才旦)、20名驼工和青海省派遣的2名测绘人员组成的探路队，从香日德经格尔木向黑河出发。由于任启明探路队装备的是木轮马车(任启明回忆最初本拟按彭德怀嘱托用胶轮马车，但因为当时在兰州买不到胶轮马车，只好改用木轮马车[34])，慕生忠为保险起见，在原来订购的胶轮马车交货后，又派出由王廷杰率领的第二支探路队，于1953年12月9日出发探路[35]。
拉萨至昌都一段……沿途我一面看一面想，从西康到西藏，要经过那么多的横断山脉，山那么高，河那么深，工程那么艰巨。为了支援西藏，修筑这一条公路，国家得花费多少财力、物力，得要付出多大的代价。如果从青海的香日德(解放初期公路已通香日德)向西藏修公路，地势虽然高，但比较平坦，没有康藏公路经过的悬崖绝壁。能向前修一段公路，就能使骆驼少驮一段路，这不就少死骆驼吗！我的脑子里反复想着修路问题。我们一行到成都后，……我休息几天就转向兰州了。[25]
回到兰州后，任启明立即向当时正在北京开会的慕生忠写信提议修筑公路，慕生忠阅信后即下定了修路的决心：
到兰州后，……我就给慕生忠同志写了一封信，……我的信中说，这次从康藏公路返回内地途中，看到在那么艰险的横断山上抢修公路，相比之下，如果从青海向西藏修公路，条件则优越得多。我们从青海香日德向前能修一段公路，就可使骆驼少驮一段路，这就保护了驮畜，才能完成向西藏运输的任务。慕生忠同志看到我这封信很高兴，完全同意我的看法，下了修筑公路的决心，并立即在北京与范明副书记商议，又得到范副书记的支持[26]。
任启明给慕生忠写信的时间正是西藏运输总队正式成立(也就是所谓“第二次入藏”)的前夕。对比任启明与慕生忠的入藏经历，可以发现二者可谓是非常地相似：他们都曾跟随十八军独立支队由黄河沿一线入藏，然后也都是通过正在修建中的康藏公路返回内地。不同的是，任启明由此而产生了坚定的筑路想法，慕生忠则虽意识到修路的重要性，却并无自己来领导修路的打算。最后还是在看到任启明的信后，才开始认真考虑由自己来主持修筑青藏公路的事宜。由此看来，在中央从西北修筑入藏公路的计划搁置后，任启明才应该是修建青藏公路最早的倡议者。
二、派遣马车队勘测筑路可行性
为了进一步确定在格尔木线修筑入藏公路的可行性，慕生忠等人鉴于当时队伍中缺乏专业技术人员、工具设施简陋、时间紧迫等原因，决定采用马车探路的办法来勘测路线，他们认为，只要马车可以从此线通行到西藏，就可以在这里修公路。从专业的角度来看，这一勘测方法虽并不科学，但对于未来青藏公路施工的展开及成功修筑，也确实有着非常重要的价值和意义。然而，对于该计划的产生过程，多数作品却并没有做出介绍，一些作品对此有所提及，但也只是简单地说该方法是由慕生忠提出，然后得到了彭德怀的指导⑧。实际上，据任启明回忆，这一办法是他和慕生忠在五省(区)会议期间，与西藏工委副书记范明商议出来的：
任启明作为第一当事人，其回忆的内容应该是最可靠的。由这份电报的内容可见，任启明本是提议修筑一条只能在冬季通行的季节公路，这样就对修路的可行性予以了一定的保留。任启明之所以这样讲，是考虑到了沿途河流在夏天会上涨的因素：“我当时认为，我们用马车探路是冬季，江河结冰，如果到了夏天河水上涨，阻拦去路，则是最大的困难，应予充分估计。”[39]但是，后来筑路工程却恰恰是在夏季(5月)开始进行的。筑路队在缺少架桥工具和设备的情况下，在遇到河流时多采取铺筑“过水路面”的方法，幸而这些河流因位居上游而较为低浅，“过水路面”铺好后，汽车可以勉强在上面通行。1954年12月举行通车典礼时，慕生忠带领筑路队修成的青藏公路虽然只达到了粗通的标准，但依然是一条可以在全年通行的公路。
在这之后，慕生忠才到达北京向彭德怀汇报了这一计划。1953年冬天，慕生忠来到北京参加组织工作会议，顺便去看望了刚从朝鲜战场归来的彭德怀。在这次会面中，慕生忠向彭德怀讲述了他这次向西藏驮运运粮遇到的困难，并提出自己想要修筑青藏公路的想法。慕生忠回忆，彭德怀不仅对自己修路的计划十分支持，当他提到自己准备用马车探路时，彭德怀还建议他应该用胶轮马车：
滚，二十四把壶，就那一把壶是漏的，你专提它是不？我看你狗咬石匠想挨锤哩。李老鬼这样说着，几滴老泪呱唧呱唧掉在木船上，像是摔死了几只绿色的青蛙。
4.水库及堤坝加固机械。病险水库的除险加固和堤坝的加固处理一般都包括地下防渗墙和混凝土护坡、护岸工程，其中涉及的机械，如液压抓斗，如何防止抓斗头体脱落而造成损失尚需研究，还有改进的余地；再如削坡机械和混凝土衬砌、摊铺机械，在智能化和可靠性方面均有很大的提升空间。
在1953年冬天，彭总从朝鲜回来，我去看他，汇报到我们向西藏运送物资的问题，我说：“我看用骆驼运粮的办法不行，我想赶辆马车去探路，马车能走，我就修公路。”彭总很赞赏我这个想法，他说：“你要赶车就赶辆胶轮车，你搞个木轮车，人家会说你是抬过去的。”于是我回到格尔木，就派任启明、王廷杰两同志带了一小拨人分别赶着木轮马车和胶轮马车去探路[28]。
如此派遣马车探路的计划在经过慕生忠与任启明、范明等人的讨论，以及彭德怀的指示和建议之下，终于成型。据张炳武回忆，当时西北局还曾拨款3万元，作为试探费用[29]。
关于指派谁去带领探路队探路一事上，还有一段小小的插曲。大部分作品中都记述称任启明主动要求接手这一任务，为了说服慕生忠，他还摆出了“党龄比他更长七八年”的理由。比如《昆仑英豪》一书中就这样讲道：
此时驼工们刚从西藏运粮归来，听说要修路，纷纷表示反对。与此同时，驼工队伍中还流传起“在青藏高原劳动会死人”的说法，一时间人心惶惶。面对这一局面，慕生忠想了个办法，他首先动员驼工们留下开地，当驼工们把地开好后，慕生忠又借此宣告“在青藏高原不能劳动”的说法其实是个虚假的谣言，并进一步要求所有人都留下修路：
一九五三年十月下旬的一个晚上，……任启明，自告奋勇要带队探路。慕生忠起初不同意：“你知道那是什么地方？鬼门关！外国探险家宣称是“生命禁区’！就凭你那‘三根筋挑颗脑袋’的劲，能叫人放心么？”任启明更倔：“叫别人去，我不放心！这件事责任重大，别人担当不起呀！这一次我要摆老资格了，论党龄，我比你长七八年哩！”他拗不过，只好答应[30]。
而任启明自己的回忆中却说这项任务是慕生忠安排给他的，他自己开始时还不愿意去：
派谁领导探路呢？慕生忠立即提出要我亲自去一趟。我对马车探路没有把握，要承担极大的风险，不愿意去。慕生忠说你是修青藏公路的倡导者之一，你提出要修路有什么依据，你不亲自去探路让谁去？范明同志也同意让我亲自率领些人赶马车探路。就这样定下来了[31]。
很高兴收到你的来信。真的，十六年我从来不知什么叫高兴。我以为高兴和我无缘了。没想到，突然收到你的信。你想我能不高兴吗？这是我十六年来第一次拥有一个最快乐的日子，比过节还开心快乐。
任启明是第一当事人，回忆应该可靠，但也不排除是其自谦之语。据《榆林人物志》记载：“他严格要求自己，从不居功自傲……特别在晚年所立遗嘱中，对他的后事提出‘六不’要求。即‘我死后不要通知任何亲友，不要举行遗体告别等形式，不要送礼，在城火化不要存放骨灰，在乡下不要棺木，不占用土地，家中不要设灵位并挂遗像，只即时通知组织而已’。”[32]由此可见，任启明为人非常低调，向不居功，在其回忆中故意不提自己主动要求探路的事，也是有可能的。王化一的著作也提到，起初慕生忠本就有意让任启明带探路队，于是采用激将法，让任启明主动提出承担这一任务：“起初慕想派任启明领导大车探路，又怕他不愿去，等他主动提出后，慕就用激将法；看你三根筋挑个脑袋，还能胜任这副重担。任被激，当下就立了军令状。”[33]这一记录与相关多数作品的记述是内容大致相同，很可能是出于慕生忠本人的述说，亦有一定的可靠性。
研究生教育过程是导师与研究生的双向活动，师生心理和情感交流贯穿始终，师生关系直接影响着研究生培养的最终质量。应将心理交流和情感教育作为研究生教育过程的纽带，在导师营造浓郁的学术氛围及和谐的生活情境时，本着师生平等的思想，建立和谐的师生心理关系，实现师生共情;通过师生优势互补、教学相长，实现师生共赢。
程颐目光晃过来的时候，粒粒觉得不好意思，于是伸出手来说：“你好。”程颐握住她的手，惊呼一声：“你的手好凉！”
那么，既然慕生忠在西藏运输总队成立前夕没有修路的打算，也非是在西藏运输总队返回之后才有修路想法，那么他是如何在运输队成立后不久又迅速树立起筑路的意识的呢？据另一位青藏公路筑路领导人、时任西藏运输总队副政委的任启明⑦的回忆，慕生忠下决心修路与他的建议有关。任启明回忆，1953年3月，他受西藏工委指派回西北组织运粮事宜，4月经康藏路返回内地时，一路的见闻让他产生了在青海组织修路的想法：
1954年1月23日，任启明带领的探路队历经艰险，翻越昆仑山和唐古拉山，终于到达藏北重镇黑河(那曲)。在黑河，任启明向总队部和慕生忠发了一封电报。由于这份电报没有留下原稿，其内容都是出自于当事人的回忆，因此出现了多个版本。在王宗仁的《青藏线》[36]和王戈的《通向世界屋脊之路》[37]中，这份电稿的内容非常简短，只有寥寥数语：
“于是，我就去找彭德怀同志，详细汇报了唐古拉山的山势情况和修筑一条公路的初步想法。彭总站在一张军用地图前面，长时间地凝视着祖国的西北部。……忽然……彭总伸出右手，用食指有力地从甘肃边界到西藏边界，从右到左，从上到下，划了一道说：‘这一带都是公路的空白！’……彭总问我有什么具体打算？我说，要把修建这条公路的经费全部纳入国家计划，恐怕有些困难，我打算先修通格尔木到可可西里(今日的五道梁)的三百公里，然后再计划通往拉萨。这三百公里的费用大约需要三十万元。彭总沉思了一下，胸有成竹地说：‘可以。你写个报告，我转呈总理。’”[46]
据此，多数作品认为任启明的此封电报全完肯定了在格尔木线修筑公路的可行性。而据任启明自己的回忆，电文的内容是这样的：
经过我们亲自赶马车探路，这条路线，山高坡不陡，河多水不深，远看是山，走近是川。我们认为修一条从格尔木至黑河的冬季汽车路是完全可能的[38]。
当时，慕生忠和我热心修公路，所以趁范明副书记参加五省(区)会议来到兰州的机会，就去找他商讨修筑公路问题。首先碰到的就是勘测公路的路线。按照常规修公路，需要用仪器进行勘测、绘图，提出修路的方案和计划，这就得很长时间，需要很多技术人员才能完成的。当时我们不具备这些条件。……现在搞运输，选的香日德——格尔木——黑河的路线，是否能修公路，大家心里都无数。经过研究，决定采用赶马车进行实地勘察，马车能过去汽车就可以过，能赶马车翻过唐古拉山就是胜利[27]。
在任启明探路成功之后，王廷杰率领的探路队也于1954年2月顺利到达聂荣宗[40]。
两次探路的成功和任启明的电报，极大地坚定了慕生忠修筑青藏公路的决心：“他们冲破高原风雪，走过人迹罕到的地方，途中历时三个月，居然把车赶过唐古拉，先后到了藏北重镇黑河和聂荣，并马上给我发回了电报，这下我修路的信心就更足了。”[41]随后，慕生忠直接来到北京[42](王戈作品中说慕生忠此时就在北京开会[43])向相关部门寻求支持。据多数作品的叙述，慕生忠的此次行动并不顺利，还在交通部碰了钉子，如此情况下，慕生忠只好直接向彭德怀寻求帮助。据慕生忠本人的陈述，此事是确实存在的。慕生忠于1957年10月26日在《中国共产党青海省第二届委员会第四次全体(扩大)会议上的发言》中，指出交通部是以“没有此项计划”为由拒绝了他的申请：“1953年我们……派出干部带领马车实地探测了由柴达木盆地到藏北黑河的路线，它向我们说明了在高原上是可以修筑公路的，于是在1954年春就向交通部提出立即修建这条公路。但当时由于交通部没有此项计划，未得允许。”[44]在一篇记者对慕生忠的采访记中，慕生忠也详细地介绍了这一经历：“我于一九五四年初到北京，找了中央统战部部长李维汉同志，向他说了自己的设想，李维汉同志很支持我的主张，并介绍我去交通部联系。找到了交通部，因那时他们尚未考虑这条公路的计划，所以没有谈成。”[45]
对于慕生忠在这之后找彭德怀求助一事，诸多作品也有详细描写。据其本人回忆，其过程是这样的：
青藏高原，远看是山，近看是川，山高坡度缓，河多水不深。
在以上叙述中，这次找彭德怀的似乎只有他单独一个人。而《西藏公路交通史》记载此次陪同慕生忠一起去见彭德怀的还有西藏工委书记张国华和副书记范明[47]。王戈的著作中则说先是慕生忠独自找彭德怀请示修路，彭德怀同意慕生忠的设想后，然后让他将张国华和范明叫来一起商议撰写申请筑路的报告，报告最后由范明执笔在彭德怀的办公室写成[48]。据档案资料显示，请示修筑青藏公路报告的署名人确实是张国华和范明。记录片《问路世界屋脊》拍摄到了这份现在收藏于西藏自治区档案馆的报告原件，报告日期是1954年2月27日，其内容是这样的：
根据慕生忠同志报告，发现由青海香日德经噶尔穆、霍霍西里、三道梁子、聂荣宗到黑河，道路平坦，大车已顺利到达聂荣宗。经报告军委，原则上准予同意修筑此公路。但需经详细测量，拟定施工计划，并需经中央批准后，才能施工[49]。
这份报告呈送给周恩来总理之后，很快就得到了批准。据《西藏公路交通史》记载，周恩来总理批准修筑青藏公路报告时，还做了这样一番评论：
周恩来详细询问了情况后说：“青藏公路要修，它如人的手背，平坦易为，而且斩不断、炸不烂，非常保险。要急修，先粗通，然后再改善。康藏公路要修，但它如人手的五指，横断山脉，断一处就不能通车。为了战略上的需要，青藏、康藏两条公路并修。平时两条路都通车，万一断了一条，我们还有一条，修复断了的一条时，另一条还可以支援。”[50]
报告获批后，中财委根据周恩来指示，通知交通部从1954年预备费中拨给30万元(旧币30亿元)⑨修筑青藏公路格尔木至可可西里段，并提出“今年只能用30万元，不得增加，在此经费内能修到哪里就修到哪里”[51]。经费之外，彭德怀还按照慕生忠的请求，指示西北军区拨给3000件工具、1500公斤炸药、10辆大卡车、10名工兵和1辆吉普车支援青藏公路建设。慕生忠回忆，他在返回青海途中，路过兰州时顺便领取了这批物资：“我从北京回到兰州，领到汽车，带了工兵，就高高兴兴地驰向格尔木。”[52]但任启明回忆，彭德怀拨发的汽车和工兵，是他在完成探路任务返回兰州后，才从西北军区接收的[53]。总之，在慕生忠的努力推动以及彭德怀、周恩来等国家领导人的关怀与支持下，修筑青藏公路一事终于获得中央批准并正式立项。
三、西藏运输总队基础上组织筑路队伍
从北京归来后，慕生忠即着手筹备修筑青藏公路事宜。据任启明回忆，在他们探路队返回格尔木时，慕生忠已经在格尔木设立起了青藏公路指挥部，并为筑路调配了多名干部和技术人员：“当我们赶马车前往黑河探路的时候，慕生忠在后方就着手修路的准备工作，调配干部和技术骨干，把已经内调的工程师邓郁清，经交涉再调来修公路。当我们探路返回格尔木时，慕生忠已率领着宋剑伯、何畏、朱飞、杨景震等来到格尔木，成立了修筑青藏公路指挥部。”[54]筑路干部尤忠的回忆中也说：“经国务院批准，以西藏运输总队为基础成立了修建青藏公路指挥部。”[55]
关于修青藏公路噶尔穆至霍霍西里段问题，主要是依靠西北运输队全体干部和驼员自行加工完成，故无一定计划，亦不需另调人员[62]。
领导班子架设起来以后，接下来就要解决筑路员工的问题。然而，慕生忠一开始可以直接支配的却只有从西北军区调来的十个工兵。鉴于此，慕生忠打算让原西藏运输总队下属的驼工参加筑路。就这一问题，慕生忠还于1954年3月29日[61]发给西藏工委一封电报⑩：
考察相关史料，他们所提到的“修筑青藏公路指挥部”，恐怕只是筑路队自己设立的一个临时性机构。当时虽确实存在一个“青藏公路工程局”(成立于1953年5月27日)，但其职责是整修民国时期修筑的旧青藏公路，走向为西宁到玉树，与慕生忠计划修筑的青藏公路并没有关联。新的青藏公路修通后，该路改称青康公路。[56]据《格尔木西藏基地》记载：“青藏公路格尔木至拉萨段由西藏运输总队负责从格尔木动工修建，……慕生忠和任启明自行商定，不成立指挥部，由他俩分别担任指挥。”[57]青藏公路筑路队伍中唯一的工程师邓郁清也回忆：“由于经费和人力物力所限，没有正式成立一个专门筑路的组织，一切均在‘西藏运输总队’的基础上进行工作。”[58]任启明在回忆中也特意强调“没有西藏运输总队就没有青藏公路”：“以后决定修路，西藏运输总队就变成青藏公路筑路总队。”[59]从时间上来看，青藏公路筑路工程于1954年5月开始之后，西藏运输总队的编制依然存在，直至1955年2月24日才得到中央批示同意撤销[60]，而青藏公路则早在1954年12月就已经竣工，这样看来，西藏运输总队的存在时期完全覆盖了修筑青藏公路的七个月零四天。由此可见，承担青藏公路筑路工程的正式机构仍然是西藏运输总队。
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运输总队决定解散，我想留下一些人，但大家都想走。于是我想了个办法，集合大家说：“你们走，我不能走。你们给我开一天荒，我要在这里种菜。”组织了90个人，10人一块，每块3亩。人们急着回家，一鼓劲，一天就都开出来了。……地开好了，第二天我又召集大家说：“有人说青藏高原不能劳动，一劳动就死人。昨天每人开了三分地，活不轻啊，谁个病了，谁个死了？说明这里是能劳动的。现在我们进藏的同志等着吃粮，我们运输任务没完成，把粮食丢在半路上回家，不是‘开小差’吗？今天我决定，一个不能走，好样儿的留下来跟我修路”[63]。
此事在很多相关著作中有介绍，内容与慕生忠的讲述大体不差，一些报告文学作品在描写这段过程时还添加虚构了很多详细生动的细节。但是，这些作品的叙述都存在一个问题：慕生忠的这一策略在实施后就取得了立竿见影的效果，驼工们立即转变态度同意留下修路。实际上，慕生忠让驼工开地的做法虽确实取得了一定成效，但还是有很多驼工表示不服。慕生忠的回忆中就提到，他讲话刚结束，当即就有一个驼工向他抗议：
人们咕哝了一阵，一个宁夏来的民工喊道：“我不留！我们是拉骆驼来的，不是修路来的”。我想如果让他闹开，就会动摇“军心”，只好来点“军阀主义”。我喊了声：“把他捆起来！”本来是吓唬人的话，不想我的通讯员真的就把他捆起来了。他说：“好吧！修路就修路。”于是我好言劝说了一番。这人在以后的修路中成了劳动模范[64]。
(1)建立就业创业资金池，直接支持大学生返乡就业创业。就业创业资金的直接支持是大学生返乡就业创业能否成功的决定性因素，也是最有效的支持行为。政府引导银行资金、社会资金和私人资金投入到大学生返乡就业创业活动中，扩大资金的总体投入规模，把有限的资金用到有利于农村发展的大学生返乡就业创业项目上，形成一个以政府专项资金为主、高校就业创业基金和社会各方投资基金为辅的就业创业资金池，从创业资金方面对返乡就业创业初期资金困难的大学生予以直接支持。
在纪录片《问路世界屋脊》中，一位参加过筑路的驼工马正圣回忆说，当时不愿意留下筑路的驼工实际上还有多人，对待这些人，慕生忠采取了“帐篷插黑旗”的方法：
当时咱们思想也想不通，拉骆驼走这一趟就是感觉挺费劲了，再修路的话就更费劲了。有些宁夏人，可能有十几个人，闹得最厉害。最厉害的时候，也是命令式的，那几个闹起来，把那几个人专门弄了一顶帐篷，插上黑旗。这条公路修到羊八井的时候，慕生忠将军开动员大会，说羊八井到拉萨还有90来公里路，大伙呢，你们愿意进拉萨呢就到拉萨，愿意回家的现在就回家。那个黑旗帐篷黑旗拿掉，换成红旗，这就都是英雄了[65]。
由此可见，慕生忠动员驼工修路，除采取说服和劝导的方法外，还存在着一定的强制性因素。那么，慕生忠为何一定要坚持让原运输队的驼工留下修路，而不是另外再招募筑路工人？据纪录片《问路世界屋脊》的总编导和撰稿人孟大雁回忆，慕生忠曾对他说：“修青藏线， 如果没有这些驼工我连修路的权利都争取不到。”孟大雁据此认为，筑路员工的落实问题，关系到青藏公路筑路工程能否得到决策者们的同意：“可想，当年这条没纳入国家计划的公路，不仅没有钱，而且连修路的人也无法落实。如果没有这一千多人的驼运队伍，决策者们是怎么也不会同意慕生忠在高寒地区去修建这条路的。”[66]据此，慕生忠动员驼工参加修路，在一定程度上也是出于当时紧迫的现实形势而做出的无奈之举。另外，在领导筑路过程中，慕生忠亲上前线，与驼工们同甘共苦、一起劳动，这种以身作则的风范深深地打动了驼工，使慕生忠最终赢得了驼工们的尊重。孟大雁在拍摄纪录片过程中曾采访了许多参加过修筑青藏公路的员工，感到“慕生忠在驼工中的威望非常高”[67]。
多数作品提及，慕生忠最初动员留下的驼工有大约1200人。慕生忠在回忆中也曾说道：“就这样我们选了一千二百多名强壮的民工，开了动员大会。”[68]筑路干部张炳武在回忆中对参加筑路的人数做了统计，也说刚开始参加筑路的工人有1200多人：“当时参加施工的，有干部22人、工人1220人；8月1日，增加干部、医生5人；10月29日，又增加工兵指战员840人(不包括汽车团指战员)。共计2087人。”[69]
但是，任启明的回忆与此说有些出入，他表示，最初慕生忠动员留下的驼工只有几百名，青藏公路筑路工程开始之后，队伍中又补充了很多外部调来的干部和工人，人数这才达到1200人：“筑路工人队伍是在西藏运输总队的基础上组建的。当时西藏运输总队向西藏驮运物资和粮食的骆驼，有很多累倒了，空出几百名驼工，慕生忠动员他们留下修路。……青藏公路在格尔木动工……以后，不断调来干部和工人，使筑路队伍很快扩充到一千二百多人。”[70]任启明还提出，这些后来调入的工人才是青藏公路筑路队伍的真正主力：“大部分是青海、甘肃、陕西等省来的各族农牧民，他们……是修筑青藏公路的主力，为修通青藏公路建立了不朽功勋。”[71]
任启明的说法可以在一些其他史料中得到佐证，但人数比他回忆的“几百人”还要少，只有140多人。李若冰于1957年9月1日写就的文章《不平常的事业》中提到：“起初，只有一百四十多人，大多数都是驼工，以后，陆续增加了一些人，总共十九个干部，一千二百多个工人，就承担起艰亘的青藏筑路工程了。”[72]慕生忠于1957年10月26日所作出的《在中国共产党青海省第二届委员会第四次全体(扩大)会议上的发言》中，同样提及青藏公路筑路员工是由140人逐渐增加到1200人的：“1954年5月，我们仅以19名干部、140名工人(后来增至1200人)，由噶尔穆动工于7月30日就把公路修到了霍霍西里。”[73]
李若冰的记录来源于他对慕生忠等筑路亲历者的采访，慕生忠的发言属于在党政机关上的讲话，且二者的产生时间均在1957年，距离青藏公路竣工时间较近。相比较而言，这两则材料的内容应该最为可靠。由此可见，慕生忠一开始就动员留下1200名驼工的说法是不准确的。事实是，慕生忠最初留下参加修路的驼工只有约140名，后经补充，筑路队的员工人数才增加至约1200名。
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在筑路人员问题解决之后，1954年5月11日
，慕生忠带领筑路队伍，在距格尔木30公里处的昆仑山下艾芨里沟开始施工筑路[74]，由此，修筑青藏公路的历程终于正式展开。
四、总结
综合上述考察，关于修筑青藏公路的决策过程问题，可以得出以下几点结论：首先，慕生忠树立组织修筑青藏公路的想法，经历了以下三个循序渐进的阶段：第一阶段，1952年初，慕生忠作为十八军独立支队政委带队入藏过程中，因目睹到队伍遭受的巨大损失而初步意识到只有修路才能解决入藏交通问题；第二阶段，1953年初，慕生忠通过正在修筑中的康藏公路返回内地时，发现沿途的地质和气候条件都非常恶劣，这让他感觉从青海修入藏公路更为可靠；第三阶段，任启明在慕生忠之后也通过康藏路返回内地，一路的情况让他产生了和慕生忠相同的认识，并进一步树立起组织修筑青藏公路的想法，到兰州后他随即给慕生忠写信提议修路事宜，慕生忠阅信后终于下定了领导修筑青藏公路的决心。其次，慕生忠在西藏运输总队成立之初就已经开始为筑路做筹备工作。用马车勘察线路的方法，先是慕生忠、任启明和时任西藏工委副书记的范明在五省(区)会议期间一同讨论得出，然后慕生忠才到北京向彭德怀汇报了这一计划。任启明探路成功后发给慕生忠的电报，其内容肯定的是在此线修筑冬季公路的可行性。慕生忠在北京请示修筑青藏公路的报告，是由张国华和范明撰写而成。最后，在筑路申请获得批准后，慕生忠并未设立正式的筑路指挥机构，筑路工程仍由原先的西藏运输总队承担。为了说服原西藏运输总队属下驼工参加修路，慕生忠除采取让驼工开地以否定“在青藏高原劳动会死人”谣言的方法外，还对驼工采取了一定的强制措施。慕生忠最初组织起的筑路队伍并非是1200多人，而是由19名干部、140名驼工组成。后经外部工人和干部的调入，筑路工人的人数才增加到1200人。
纵观青藏公路的决策过程，可以说其进展的每一个的环节都充满着众多的艰辛和曲折。但是，慕生忠等老一辈的革命家和新中国的建设者，以其赤诚的爱国情怀、开发祖国边疆的昂扬斗志和长远的战略眼光，在没有国家指示、设备简陋、人员稀缺的情况下，主动承担起分外之责，战胜各种阻力和困难，最终推动青藏公路筑路工程成功立项。之后，慕生忠领导几千人的队伍，以非常简单的工具和设备，历经千辛万苦，用短短的七个月零四天时间成功修通青藏公路，在1954年12月25日与康藏公路一同在拉萨举行通车典礼，不仅较好地解决了入藏交通运输问题，还对巩固国家统一和增强国防建设起到了巨大的作用。总之，青藏公路筑路史，处处体现着革命先辈顽强拼搏、艰苦奋斗的精神和品质，它不仅仅是一段历史往事，更是革命先辈留给今人的一笔宝贵的精神财富。
注释：
生态功能下的农村土地规划是在农村基本分类及生态网络的基础上进行的，对其土地生态现状进行评价，最终制定出生态敏感区分类，按照不同的分类制定相应的土地规划模式。有学者将生态压力指数(ETI)作为划分标准，并将ETI>1.0的区域归为生态低敏感区，将0.5
①慕生忠(1910—1994)，陕西榆林吴堡县人，1933年加入中国共产党，曾历任陕北红军五支队政治委员、红二十五纵队政治委员、陕北红军第二作战分区司令员、晋绥军区四分区副政治委员、第一野战军政治部民运部长等职务。新中国成立初期，担任西北铁路干线工程局政治部主任、十八军独立支队政委、西藏运输总队政委等。(常银山，常龙.榆林人物志:第一卷[M].西安:陕西人民出版社,2007:173.)
②该文所述青藏公路筑路史即指青藏公路格尔木至拉萨段的修筑过程。
共直流母线分布式系统中,直流负载直接连接在直流母线上,省去交流型分布式系统中的逆变器装置和整流器装置,可以获得更高的能量利用效率。为此学术界将共直流母线系统推广到分布式发电系统中[1-4],其系统结构如图1所示。多种形式的直流源,通过各自的DC/DC变换器,变换得到稳定的输出电压,然后接入到公共的直流母线。多种形式的负载,通过DC/DC变换器或DC/AC变换器,从直流母线取电满足负载供电需求。系统中一般配备有双向DC/AC变换器,以满足能量调度需求。
③田斌.慕生忠与青藏公路[A]//榆林市政协文史资料委员会.榆林文史:第二辑,2003:128—129.
④王化一，1930年生(自述慕生忠比他大整整20岁)，上世纪50年代参加过西藏运输总队，后做过慕生忠的邻居，曾多次与慕生忠交流，90年代以笔名“华裔”出版著作《东昆仑传奇》。可参见“筑路将军”慕生忠：7个月修通青藏公路[N].兰州晚报,2010—4—30(T02).
⑤关于慕生忠如何发现格尔木(噶尔穆)的过程，作者另有专文论述。
⑥王戈的作品中说慕生忠在1953年9月回到兰州后不久又返回北京开会，11月才回到香日德。(王戈.通向世界屋脊之路[M].北京:解放军出版社2013:71.)
⑦任启明(1909—1997)，陕西榆林佳县人。1926年10月在太原一中加入共青团，1927年3月在武汉军校加入中国共产党，曾参加过北伐战争，解放战争后期在一野政治部联络部，参与了西安与兰州的解放工作。新中国成立后，1950年在兰州共和总公司任副总经理。1951年随十八军独立支队入藏，到拉萨后担任中共西藏工委交际处处长。(常银山,常龙.榆林人物志:第一卷[M].西安:陕西人民出版社,2007:275.)
⑧王宗仁《青藏线》(北京：解放军文艺出版社2011年版，第41页)、王戈《通向世界屋脊之路》(北京：解放军文艺出版社2013年版，第70-71页)、赵仕枢，李敏杰《“青藏公路之父”慕生忠将军》(《文史精华》2006年第3期)等作品都做了这样的记述。
⑨关于这30万元最后如何落实到青藏公路筑路队的问题，作者另有专文论述。
⑩纪录片《问路世界屋脊》的总编导和撰稿人孟大雁的回忆文章中，这段电文的内容为：“关于修青藏公路之问题，主要依靠西北运输队全体干部和驼员自行加工而成，故无一定计划，亦不需要另调人员。此事张、范等均知，请询即可”。(孟大雁.影像中的记忆——一个电视工作者对慕生忠将军的缅怀[EB/OL].(2016—05—31)[2019—01—13].http://www.71.cn/2016/0531/892676.shtml)．
在不同亲历者的回忆中，青藏公路的开工日期有5月9日(张炳武)、5月11日(慕生忠、邓郁清、尤忠、乔仓玉)、5月12日(任启明)三种说法。经比较，持5月11日说法的人数最多，其他相关著作中也一律记载青藏公路的开工日期为5月11日。因此，5月11日应该就是青藏公路开工的最准确日期。
（2）钻机开孔。设置钻机，校正机座和机架。为了保证岩基岩和坝体分开，下入套管。应用金刚钻头进行钻进，直到完成终孔。在钻进过程中，一旦发现卡钻的现象，可以将钻具上拉或适当扭转钻具，保证冲洗液可继续灌进。应用钻机进行钻进的过程中，应格外留意钻孔倾斜度，一旦发现倾斜度超标，立即采取有效的措施进行纠斜；当钻探深度达到设计深度后，等待灌浆结束，应用覆盖物对孔口进行保护，防止杂物落入孔内。
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On the Decision Making Process of Qinghai -Tibet Highway Construction
LI Xin-wen, DAI Yan
(School of Humanities, Qinghai Normal University, Xining 810000, China)
Abstract :After the establishment of the Tibetan Transport Corps in 1953, Mu Shengzhong began to prepare for Qinghai-Tibet highway construction while they organized the grain transport. After the discovery of the new line to Tibet which pass through the Golmud, Mu sent two wagon groups to investigate the feasibility of building highway along the line. In early 1954, both these two teams arrived at their destination successfully. Mu immediately went to Beijing to apply for the highway construction after he received this telegram. With the help of Peng Dehuai, Premier Zhou Enlai approved the report on the construction of the Qinghai-Tibet Highway (Golmud to Hoh Xil section). Subsequently, Mu set up a highway construction team on the basis of the Tibetan Transport Corps.The decision making process of Qinghai-Tibet highway construction reflects the sincere patriotism and the high fighting spirit of developing the frontier of the motherland of the revolutionaries and builders of the older generation such as Mu Shengzhong in the Early Years of New China.
Key words :Mu Shengzhong; Ren Qiming; the Qinghai-Tibet highway; Golmud
收稿日期： 2019—01—08
作者简介： 李新文(1989—)，男，山西吕梁人，硕士研究生在读，主要从事民国史和中国近现代史研究；戴 燕(1966—)，女，河北涿州人，教授，主要从事中国近现代史研究。
基金项目： 青海省社会科学规划特别委托项目(TW17003)
中图分类号： F54
文献标志码： A
文章编号： 1008-3871(2019)03-0108-11
DOI： 10.16752/j.cnki.jylu.2019.03.019
(责任编辑：李利霞)
标签：慕生忠论文; 任启明论文; 青藏公路论文; 格尔木论文; 青海师范大学人文学院论文;