摘要：综合联调是城市轨道交通工程建设阶段向运营阶段有序过度的关键环节，是实现城市轨道交通的建设目标的检验措施，通过综合联调可以检验各系统是否达到设计标准以及是否达到承包商合同中规定的各项性能指标，验证地铁综合监控系统对现场设备的监视功能，测试和确认各设备报警信息和故障状态信息，检测正常及火灾工况时模式联动功能的系统工作。为城市轨道交通的顺利开通和良好运营奠定坚实的基础。现主要介绍地铁综合联调工作概况，同时结合东莞轨道交通2号线综合监控系统与 ＢＡＳ综合联调的前期准备，介绍地铁综合联调工作需具备的条件和注意要点。
关键词：前期；地铁；综合联调
引言
综合联调是 围 绕 地 铁 综 合 监 控 系 统 开 展 的，在 地 铁开通 运 营前，设备单体调试结束后，根据实际需求，组 织 相 关 调 试 人 员，在有限的时间内，将各分散孤立的子系统联结为一个有机的整体，实现集中控制、集中监视的功能，并完成各系统之间资源交互共享。具体项目有综合监控与环境设备监控系统、综合监控与电力监控系统、综合监控与火灾自动报警系统、综 合 监 控 与屏蔽门系统、综合监控与信号系统、综合监控与乘客信息系统、综合监控与闭路电视监视系统、ＦＡＳ与 ＢＡＳ联动等。
1.综合联调概况
地铁综合监控系统是实现地铁各系统之间信息互通、数据交换、资源共享的平台。一方面，该系统将地 铁 设 备 有 机 结 合在一起，实现 远 程 监 视、监 控 和 操 作，最 终 保 障 地 铁 运 营 安 全性、稳定性、可靠性；另一方面，当地下车站发生火灾事故时，该系统使有关救灾设施（包括风机、风阀等）按照设计工况及时有效地运行，从而保障人身安全。东莞轨道交通2号线综合监控系统（简称ＩＳＣＳ）的监控对象主要包括集成系统和互联系统两部分，集成 系 统 包 括 ＢＡＳ、ＦＡＳ、ＰＳＣＡＤＡ、ＰＳＤ 等，互 联 系 统 包 括ＡＦＣ、ＳＩＧ、ＰＳＤ、ＣＣＴＶ、ＰＩＳ等。
2.供电系统是城市轨道交通重要的系统之一，其运行情况直接关系到城市轨道交通开通后的运营安全和服务质量。这里提到的运行情况主要包含两层含义：①是供电系统自身运行的好与坏，②是与其他关联系统配合的好与坏。供电系统综合联调则是在设备单体、单系统调试的基础上进行的综合性测试，实现与其他关联系统间的良性配合，是城市轨道交通供电系统建设阶段的重要环节。
3.供电系统综合联调边界条件及目标
3.1 边界条件
边界条件有以下几种：①土建施工结束，垃圾清运完毕，线路、道床、轨道、设备和区间运行限界检查完毕，工程质量合格，符合设计要求并通过预验收；②各级变电所设备、环网电缆设备安装调试完毕，完成单位（子单位）工程验收和缺陷处理，实现所有设备的永久性供电；③接触网通过冷、热滑试验，完成单位（子单位）工程验收和缺陷处理；④电力监控系统完成安装和调试，实现就地控制功能，完成与综合监控系统的点对点测试，具备对接触网及变电所设备的中央监控功能。
3.2 联调目标
联调目标有以下四个：①验证供电设备与综合监控、PSCADA 系统间的遥控、遥信、遥测、遥调及程控等功能的完整性、合理性、可靠性，暴露并协调解决存在的问题；②检验供电系统各级保护配合情况与设计要求是否相符，对于设置不当的定值及参数进行适应性调整及修改；③检验供电系统非正常运行方式下的供电能力，确定开通运营后供电系统相对优而且可行的正常运行方式及故障运行方式，明确各种运行方式下的最佳倒闸操作方式；④实现人与人、人与设备、设备与设备间的最佳匹配，最终达到开通试运营的要求。
4.ＩＳＣＳ与 ＢＡＳ的联调过程联调条件在开始联调前，需要对是否具备联调条件进行检查。因为，地铁施工通常工期都比较紧，一个环节扣着一个环节，如果条件不具备就开展联调，会卡在很多限制条件上，从而不得不甩项。这样会影响联调的质量。联调中甩项的、不具备测试条件的设备，通常在运营期间的故障率都很高，地铁建设给综合联调预留的时间并不多。对于 ＢＡＳ，联调的前提条件是已完成本身子系统设备的调试及与接口设备的调试。
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4.1BAS联调前提条件
BAS系统已完成程序控制的测试测试，BAS已投入运行，具备对环控、给排水、低压动照、电（扶）梯内所有相关设备的状态监视、控制、报警功能。即BAS系统已基本完成点对点的测试及控制程序编程。
环控、给排水、低压动照、电（扶）梯单体的调试已经完成，并已正常运行。各系统与BAS系统接口通讯测试均已完成，并稳定工作。测试前相关设备的保护工作都已完成。
气体灭火系统已完成系统内各项调试，系统投入运行并工作正常；在做气体保护区域火灾模拟以及可能导致气体保护动作的相关测试时，气体现场组人员应确保已断开车站所有气瓶瓶头电磁阀回路。
4.2联调工作量ＩＳＣＳ与 ＢＡＳ
综合联调是整个综合联调的最大子项，其消耗的人力、物力、时间都最多。比如地铁线受 ＢＡＳ控制的有通风空调大系统、小系统，照明，应急电源供应，水泵，电伴热，区间蝶阀，电扶梯，设备通信网络，运行模式，传感器，冷水机组等，典型车站的监控点数大概有２ ０００个点。按照全测来算，每个监控点的测试平均需要１．５ｍｉｎ，测完所有的点约需要６天。实际联调过程中，根据现场的条件成熟度以及各单位的配合情况和各个站点的测点数差别，所需要的时间会有一些差别，对大型的换乘站点，相应消耗的时间也需加长。在编排计划的过程中，可以以工作量表作为实际计划的编排依据，通过合理的安排计划来优化联调的过程。比如，对于区间设备的测试，往往每个设备的距离远，需要人员在区间配合，这样就很浪费时间，因此必须通过几个系统的同步调试来节约时间并合理利用时间。各个系统的调试之间也有一定的工序性，有一定的先后顺序，在编制计划的过程中需要合理安排、全面考虑。
5.联调难点及注意事项
ＢＡＳ与ＩＳＣＳ的联调是一项复杂繁琐的工作，涉及的专业多、人员多，遇到的问题繁杂，各专业的协调工作量很大。比如西安地铁２号线的存在问题以及需要注意的事项：
（１）风室风道的杂物较多，要清理干净，否则容易对风机造成损坏或人员的伤亡。这对风道的检查尤为重要。
（２）隧道风机调试过程中严禁屏蔽门开和关，否则会损坏屏蔽门。必须要有专人看管屏蔽门，风口下严禁站人。
（３）空调系统的调试，应事先规定好站厅、站台的设定温度。温度目标值的制定要有依据，因为不同的人对温湿度的感觉是不一样的，因此必须统一标准。在空调季要抓紧空调系统的调试，过了空调季就很难调试温湿度的控制。
（４）对配合单位的管理要从严，否则就很难控制进度。不能因为某个单位的缺席造成联调进度的延误。
（５）每天的总结会除了要讨论的问题、定出整改责任方外，还要通知下一天的单位与人员，做好下一天的计划。同时，当天已经整改的问题应及时确认，以防止问题越积越多。
（６）调试期间每个站点的最后半天是预留给当时因不具备条件而需要补测的系统与设备的；对己整改完问题的复测也可同时进行。
（７）要保质、保量地填写好联调的测试表格，作为日后的参考与资料。
（８）风机在联调完毕后就应该投入正常使用，以利于提早渡过设备的不稳定期，确保运营初期的平稳运行。
（９）风阀的调试要注意阀体是否真的产生动作。应防止出现执行器动作而阀体没有动作的现象发生。设备的编号要及时标识，为以后精细化设备编码做好准备。
（１０）联调中更改过的错误接线要在现场做好记录，并作为修改竣工图的依据，防止出现图纸与现场不一致的状况。
（１１）对ＩＳＣＳ的软件要做好版本控制，联调过的软件要备份、标识，防止调试过的软件被随意修改而造成故障。
结语
本文以ＩＳＣＳ与ＢＡＳ的联调为例介绍了东莞轨道交通２号线的综合联调情况，总结了一些现场的调试经验与教训，以供其它线路的综合联调作参考。
参考文献：
[1]ＧＢ ５０１５７—２００３ 地铁设计规范［Ｓ］．
[2]王华忠．监控与数据采集（ＳＣＡＤＡ）系统及其应用［Ｍ］．北京：电子工业出版社，２０１０．
[3]西安地铁二号线 ＢＡＳ系统技术规格书［Ｚ］．
[4]ＧＢ５０１５７—２０１３ 地铁设计规范［Ｓ］．
论文作者:何文凯
论文发表刊物:《基层建设》2016年14期
论文发表时间:2016/10/27
标签：设备论文; 系统论文; 供电系统论文; 地铁论文; 测试论文; 轨道交通论文; 条件论文; 《基层建设》2016年14期论文;