中国华西工程设计建设有限公司 610031
摘要：长沙港铁路专用线全长4.5km，是长沙市水铁联运的重要陆运通道。结合沿线地形、地质条件、铁路与道路交叉方案，对市区铁路选线设计过程中的线路标准及运输组织进行分析比选，重点对限制坡度比选，提出合理方案。
关键词：线路；铁路专用线；技术标准
引言：长沙新港铁路专用线位于湖南省长沙市北部的金霞经济开发区内。接轨站为京广线长沙北站，接轨点为粮专线LYK0+531.679处。
专用线接轨后向西依次与芙蓉北路、霞凝路、湘江北路交叉，后转向南沿湘江北路西侧与规划四路、安顺路、开顺路交叉，至湖南长沙新港有限责任公司厂区内设新港站，专用线全长4.5km。
一、专用线主要技术标准选择
（一）铁路等级
根据运量预测，专用线近期（2030年）货运量225万吨/年。铁路等级推荐采用Ⅳ级。以往面临着温饱问题，过度开垦土地，大量使用农药和花费，刺激农产品提高产量。这种粗放的发展方式造成农业被过度开发，农业资源的使用效率十分低，由于乡村农业装备十分落后，农业技术缺乏创新，使得农业竞争力低，无法获得良好的经济效益。随着我国进入到新的发展阶段，我国农业的发展受到资源和环境的双重约束。因此，必须要对农业的发展形式进行改进，推动农业朝向安全、高效方向发展。
（二）正线数目
根据运量预测，专用线远期（2040年）货运量418万吨/年。单线满足运量需求，正线数目推荐采用单线。
（三）限制坡度
线路的限制坡度应该根据铁路等级、地形条件、牵引种类和运输要求比选确定。
本专用线地处湖南省长沙市北部的金霞经济开发区内，所经地区地形平坦，且专用线货流大部分经京广线运输，从地形条件、运输组织协调性等方面考虑，本线适宜采用6‰限制坡度。但受安顺路交叉口方案影响，若本线下穿安顺路，需采用13‰限制坡度。
结合地形条件、接轨条件、相邻线的技术标准、铁路与道路交叉方案，本次重点对6‰和13‰两个限坡方案进行研究。
方案一（6‰限坡）：专用线接轨后，下穿芙蓉北路，继续向西下穿湘江北路沙河大桥后沿湘江北路西侧向南，与安顺路平交，至湖南长沙新港有限责任公司厂区内设新港站。
方案二（13‰限坡）：专用线接轨后，下穿芙蓉北路，继续向西下穿湘江北路沙河大桥后沿湘江北路西侧向南，下穿安顺路后采用13‰限坡，新港站咽喉区采用4‰坡度接入。
优缺点分析及说明：
通过对专用线两个坡度方案优缺点进行比较，从投资、城市发展、运营维护等多方面综合考虑，方案一（6‰限坡）投资最省、符合城市发展规划及长沙金霞地区铁路发展规划、沿线管线迁改难度较小，本次研究推荐方案一，因此专用线限制坡度推荐采用6‰。
（四）最小曲线半径
根据项目功能定位，本线长度较短，主要开行货物列车，对速度目标值要求不敏感，决定最小曲线半径的因素主要为前期市政规划预留铁路线位。因此最小曲线半径推荐采用300m。
（五）牵引种类
本专用线距离较短，且接轨点粮专线采用内燃牵引。牵引种类与接轨线路一致，推荐采用内燃牵引。
（六）机车类型
本专用线距离较短，自备机车主要进行取送车作业，专用线与前后通路联系不紧密，无需实现长交路。机车类型推荐选取DF4。
（七）牵引质量
本专用线方案一牵引定数与地区专用线总体规划一致，采用4000t，方案二受纵坡影响，采用2000t。
本次研究推荐方案一，因此本专用线牵引质量推荐采用4000t。
（八）到发线有效长度
为满足整列牵引条件，同时与相邻京广线、沪昆线的技术标准相匹配。本线到发线有效长推荐选取为850m。
（九）闭塞类型
本专用线按行车办理，正线数目为单线，闭塞类型采用半自动闭塞。
二、运输组织
（一）车站分布
本专用线线路较短，专用线不设会让站，通过能力可满足行车量的要求。
专用线涉及接轨站长沙北站，长沙北站不作改扩建；于霞凝港码头新建新港站。
（二）运营管理方式
本次研究根据本专用线的特点，结合目前我国铁路专用线的运营管理方式现状，对本专用线的运营管理模式作了企业自管和铁路部门代管两种管理方案，具体研究这两种模式方案如下：
（1）企业自管方式
即铁路由企业投资，项目建成运营后，企业成立铁路运营管理部门，负责铁路的资产管理、经营管理以及日常运营管理和维修养护工作，企业附设各专业设备。由于线路、桥隧、通信信号及机辆设施的大修、中修程序复杂、技术要求高，企业在技术人员、检修设备和技术力量上难以达到大、中修的要求，在自管模式下，设备的定期维修一般也是委托铁路部门（也称代维修）。
采用企业自管模式，铁路与企业之间一般在接轨站办理车辆交接作业。
（2）铁路部门代管方式
即铁路专用线由企业投资，项目建成运营后，由铁路部门代为运营、养护和维修，路方统一纳入铁路运输系统，企业单位与铁路局签订运营、维修合同，企业定期向铁路局缴纳运营管理费、维修养护费。企业主要负责专用线的资产管理和经营管理，企业成立专用线管理办公室，负责企业原材料、产品的铁路运输及与路方的协调、交接工作。
采用铁路代管模式，铁路与企业之间一般在装卸站（线）办理货物交接作业。
根据长沙交通投资控股集团有限公司长远发展计划，决定本专用线采用企业自管方式。
（三）运输组织模式
根据本专用线推荐方案技术标准及专用线运营管理模式，专用线车流组织原则为：
到达车流尽量组织开行至长沙北站的直达列车，由本务机车牵引至长沙北站后，由长沙新港公司自备机车牵引至新港站。发送车流尽量组织开行长沙北站始发直达列车。货车在新港站集结，经专用线机车牵引至长沙北站后，经技术检查开行始发直达列车。摘挂车流在长沙北站集结，由本专用线自备机车进行取送车作业。
结论：本专用线是长沙新港霞凝港区的疏港铁路，是连接长沙新港霞凝港区与京广铁路的专用线，是长沙市水铁联运的重要陆运通道；专用线的建设有利于霞凝港区吸引货物运量，对发展地方铁路建设，完善城市综合交通布局，拉动地方经济发展，提升长沙战略地位具有重要意义。
本次研究可以用于综合协调长沙港铁路专用线的主要技术标准，还可为标准的制定和具体设计提供技术经济依据。
参考文献：
[1]TB10098－2017铁路线路设计规范［S］
[2]GB50012－2012Ⅲ、Ⅳ级铁路设计规范［S］
[3]易思蓉.铁路选线设计［M］.成都.西南交通大学出版社 2004
[4]薛红波.铁路选线设计主要技术标准的选择［J］.铁道建筑技术 2010
[5]中国华西工程设计建设有限公司.长沙新港（三期）铁路专用线可行性研究总说明书［R］.成都.中国华西工程世界建设有限公司 2018
论文作者:康启扬
论文发表刊物:《城镇建设》2019年第03期
论文发表时间:2019/5/27
标签：专用线论文; 新港论文; 长沙论文; 铁路论文; 湘江论文; 方案论文; 北路论文; 《城镇建设》2019年第03期论文;