基于港口供应链的风险预警与实证探究，本文主要内容关键词为：实证论文,供应链论文,港口论文,风险论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 问题的提出
供应链风险是一个较新的概念，Hallikas和Cranfield(2002)对其的定义可归纳如下：供应链风险的来源是各种不确定性因素；供应链网络上的企业相互依赖，任何一个企业出现问题都有可能波及整个供应链的正常运作，甚至导致供应链的破裂和失败。本文给出的定义为：供应链在其运作过程中受到系统内外部不确定性因素的影响，导致有害事件的发生并由此导致供应链的正常运作偏离预定目标，从而受损和导致供应链脆弱的可能性。目前的供应链风险管理办法仍属于一种较为被动的风险管理范畴，尚缺少更为积极的防范措施，与此相对应的一种积极的动态监控措施——供应链风险预警问题研究也是很少涉及。我国理论研究者胡玉涛(2004)从管理角度考察，供应链风险预警是一种主动型的供应链风险管理，即指供应链主体有计划、积极主动地对其生产经营和财务活动过程中存在的各种风险进行识别、测定和分析评价，适时采取及时有效的方法进行防范和控制，以经济、合理、可行的方法进行处理，以保障经营活动安全正常开展，保证其经济利益免受损失的管理过程。本文认为，供应链风险预警就是对供应链可能或者将要面临的各种风险进行的实时监控和预先报警，并在此基础上提供具体建议帮助利益相关者规避风险。
目前对供应链一般性问题的研究国内外已经有很多，但是由于行业不同，供应链的系统也不同，对于港口供应链的研究还很薄弱。我国学者王玖河(2005)给出了这样的定义：以信息技术为手段，以系统集成化和协同化为指导思想，以建立一种战略合作伙伴关系达成共赢目的，以港口企业为盟主或核心企业，实现从供应链中源到汇的信息流、物流、资金流在整个供应链上的畅顺流动，由上下游相关企业所形成的紧密合作的服务型的企业供应网链结构。1998年葡萄牙学者劳尔·洛佩兹提出了港口物流供应链的概念，认为港口物流供应链是为来自于供应商或客户的货物提供安全的、门到门式的服务，并指出港口在物流供应链条上提供高效的服务将会对船公司等物流提供商、客户和港口腹地经济产生积极的影响。2003年韩国学者TAE-WOO LEE提出了港口供应链的原理模型图，并就港口供应链同传统制造业供应链的区别进行了研究。
遗憾的是：供应链风险预警作为供应链风险管理的一种主动性的重要工具，现在的研究仅停留在理论和方法的层面上，实证化的研究有限，供应链风险管理现在的研究领域往往集中在传统的制造行业供应链中，对于港口供应链这一具有特殊的运作主体、提供服务性产品和相关附加值的供应链形式来说，还缺乏足够重视，而通过研究港口供应链风险管理不仅将有利于减少不确定性风险给港口和供应链成员带来的损失，满足客户需求的多样化要求，加强港口现代管理、提升港口企业的竞争力，还将有利于持续、稳定地带动城市和临港产业的发展，进一步增强港口辐射能力，促进区域经济发展。
2 港口供应链风险预警体系模型的构建
2.1 港口供应链风险预警指标体系的给出
对供应链风险管理指标体系主要集中在国内学者的研究，北京物资学院的刘永胜(2004，2006)分别对供应链风险预警机制的构建和预警指标体系进行了研究；浙江大学的马林(2005)依据SCOR模型结合统计分析构建了供应链风险评价指标体系，其通过因子分析总共提取了36个风险指标变量，本文统计实证的基础——风险预警量表的给出正是结合马林的研究成果，通过大量的企业调研并结合Delfman(2000)、Dos and Tend(1999，2001)、Cranfield(2002)、Harland(2003)、Zsidisin(2003)、Ziegenbein(2004)等国外学者对供应链风险因素的文献研究，整理而得24个风险变量，见表1。
2.2 港口供应链风险预警指标体系的统计实证分析
本次问卷调研的对象是港口供应链企业，属于企业调查非消费者调查的范畴。问卷总共包含三部分内容：港口供应链风险基本情况调查、港口供应链风险因素调查、港口供应链风险评价调查(包括风险概率与风险危害度的两部分调查)。本调查历时一个多月，具体的发放问卷渠道有如下三种：实地调研21家企业(包括青岛港5家一级子公司，青岛保税区内货代、船代企业5家，航运企业3家，日照港股份一、二公司，港口大客户企业6家，其中包括驻青业务代表和驻青、日厂家)；电话调研11家企业(包括客户企业：山东4家、河北3家、山西3家，济南铁路局)；电子邮件调研17家(包括上海港集团公司旗下13家一级子公司，2家海外供应商及2家货代物流企业)。总共调研企业达49家。
本次调研总共发放问卷110份，实际回收101份，回收率91.8％，其中漏填答选项的有4份，同一道题选两次或每一个问题在填答时都填答同一个选项有5份，以上均视为无效问卷予以删除，最后所回收的有效问卷为92份，有效率达91.1％，总体调研情况较令人满意。具体问卷回收情况如下：青岛港地区调研回收40份，日照港地区调研回收22份，济南铁路局回收15份，河北及山西回收6份，上海港地区回收17份，海外回收1份。
信度检验与因子分析结果如下，共提取了四个因子，并最终给出了检验后的指标体系。参见表3-7。
2.3 港口供应链风险预警的双因素评估模型建立
在供应链管理和决策过程中，提供给决策者的风险分析结果有各种形式，风险从应用的意义上来说是对风险度的综合衡量指标。芬兰学者Hallikas(2004)从风险事件的概率和结果两个因素的角度半定量化地研究供应链风险评估，所谓概率是指风险事件出现的几率，结果指风险事件发生后对企业造成的损失。Hallikas分别将概率和结果划分为5个等级并给出了一个直观的双因素风险核对矩阵图。由Hallikas双因素供应链风险评估框架模型知：供应链风险不仅是风险事件发生可能性的函数，而且还应当是风险事件发生所产生后果的函数。所以在进行供应链风险评估时，需要考虑可能性和产生的后果损失两个因素进行综合衡量。
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3 青岛港前港公司矿石供应链实证探究
运用建立的港口供应链风险预警双因素综合评价模型，分别计算一级指标合作关系与服务因素的风险概率与风险危害度，最终得出其风险得分。
3.1 合作关系与服务因素风险概率的似然评估
首先，设定相关的评定集与评语集。
3.2 合作关系与服务因素风险危害度的似然评估
以合作伙伴的违约行为二级指标为例进行评估计算。
首先，建立风险危害度的评价因素集C及评语集V。
C=｛企业成本，市场响应速度，客户满意度，物流服务质量｝=
V=｛很小,较小,中等,较严重,严重｝
同理可计算出合作关系与服务因素中其它5个二级预警指标的评价子集：
3.3 合作关系与服务因素风险指数的模型计算
即运用港口供应链风险预警双因素综合评价模型对青岛港前港公司铁矿石供应链进行评价，其中的合作关系与服务因素的风险指数为0.793 7，同理可以求得其它三个一级风险预警指标的风险指数(求解过程在此省略)，具体见表8。
4 结论
从算例的计算结果和表2的设定标准可知，对于前港公司铁矿石供应链中的四大一级风险预警指标来说，合作关系与服务因素指标值介于(0.7，1)区间，属于极高风险等级；内外部环境因素指标值介于(0.5，0.7)区间，属于较高风险等级；其余的采购与供应质量因素、战略文化因素分别属于一般风险和低风险等级状态。对于处于高风险状态的合作与服务因素，港口大企业应当联合供应链的上下游成员重点应对，对违约风险可以运用信用衍生产品进行风险转嫁或者采取有效的激励机制规避违约风险，港口企业应当针对供应链上不同角色的成员采用不同的合作模式，以对成员进行合理约束，共赢发展，从战略长期的高度减少合作与服务风险的发生。