摘要：随着我国北京、上海、广州等特大城市大型现代化综合交通客运枢纽的相继建成和投入使用，尤其是面临作为亚洲最大的大型现代化综合客运枢纽北京南站的建成和在奥运会前将要投入运营的形势，采用科学的方法对大型综合客运枢纽的交通协调规划和管理问题进行研究具有非常重要的实际意义。随着我国经济社会的不断发展交通条件不断改善特别是城市快速轨道交通的建设以及城际高速铁路规划建设的不断加快各地正在兴起综合交通枢纽建设的热潮。与之相适应国内关于综合交通枢纽规划建设的研究也逐步引起了交通规划和城市规划界以及相关管理部门的重视，形成了一批规划研究和设计成果为综合交通枢纽规划建设提供了一定的理论指导和技术支持。
关键词：综合交通枢纽；规划设计；综述
0引言
在快速建设的大背景下，由于对整个城市的综合交通考虑不充分或缺乏经验和理论研究支撑，大多城市出现综合交通枢纽规划设计片面化的问题，多表现为过于注重建筑美学和景观协调性，使得各种交通方式之间衔接不合理、恶意竞争、人性化缺失等，不仅恶化了交通状况，而且严重阻碍了城市品质的提升。因此展开对现有综合交通枢纽的问题研究与反思非常有必要。综合交通枢纽是综合交通运输体系中各种交通方式相互连接的中心环节，对实现综合交通运输系统的高效运行具有极其重要的作用。综合交通枢纽同时也承载了城市交通与经济服务的功能成为区域联系城际联系、都市圈通勤与市内交通衔接的综合性枢纽是高客流、高可达性、高吸引力的城市生长点和增长极。在新的交通换乘方式与空间组织理念下城市综合交通枢纽地区也不再是单一的交通集散空间而是城市新型功能混合区并进而成为一种新型的社会经济文化交流地和城市的重要门户区。
1综合交通枢纽在城市和区城发展中的地位和作用
综合交通枢纽的地位和作用不仅体现在交通功能本身更体现在枢纽对区域和城市经济发展的带动作用以及对枢纽周边地区的规划与土地开发的影响上。综合交通枢纽的规划建设对统筹区域协调发展产生了积极推动作用，是实现“区域交通一体化，促进区域经济一体化“目标的重要组成部分，枢纽对城市空间总体布局产业发展和地区功能定位产生了重要影响。这种发展效应的形成主要依托于高速铁路、城际铁路等客运专线，分别表现在区域、城市和枢纽地区三个不同层面即在区域多城市间层面产生的“同城效应”、在城市层面产生的产业发展推动效应、以及在车站地区层面产生的公共生活中心与城市副中心的催生效应。
1.1区域层面的同城效应
主要得益于城市间的快速交通以及枢纽的便捷换乘带来出行时间的节约，从而改变人们对城际间的空间与时间的概念，不同的城市可以被看作只是一个城市的不同区域而已，工作与生活可以在不同城市分别进行，不同城市的功能在区域层面形成分化。
1.2城市层面的产业推动效应
主要得益于枢纽绩效的提高。利用枢纽对城市经济`文化和社会活动具有的强烈吸引作用特别是对高科技高附加值和技术密集型产业产生的集聚作用，通过中心城市产业结构的调整，着力培育有利于发挥交通枢纽优势的制造业和服务业同时避开与周边城市在同一产业层次上的过度竞争。随着枢纽所在地区的规模不断扩大，其与中心城市的联系得以加强导致城市空间结构发生改变。
1.3枢纽及其周边地区的催生效应
主要得益于交通功能与城市功能的相互交融。特别是城铁、高铁、地铁等区域和城市快速轨道交通方式的引入使得枢纽的平面人流得以通过垂直转换，从而在极大提高疏散效率的同时，也对枢纽内外的公共空间产生巨大影响，于是城市机能得到发展，城市结构得以形成，城市效率得以提高，枢纽作为强大的城市公共空间因素成为城市的中心或副中心。
2综合交通枢纽理设与城市规划的关系
2.1枢纽建设与城市规划的相互影响
枢纽建设与城市规划的关系既涉及到技术层面也涉及到决策管理层面，枢纽的规划建设给相关城市带来的最重要影响首先是对枢纽地区的城市空间、土地利用性质和土地开发强度等区域环境的变化到涉及区域产业发展、区域交通体系、地区交通组织、城市生态环境等各方面，枢纽建设要与城市建设密切配合，将交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑，既要考虑枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性，也要考虑枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值。枢纽规划要适应城市的规划以及城市布局，顺应城市发展要求拓展城市发展空间为城市发展创造良好条件，促进地区经济的更快发展。
2.2枢纽建设与城市规划的相互协调
当前枢纽建设与城市建设的决策管理还处于“条条分割”和“条块分割“的状态，城市发展在很大程度上处于被动适应交通规划建设地位。枢纽的规划与设计不应仅满足本系统与行业的运行规律，更应该与区域和城市发展规划相协调。而城市的空间发展规划在强调部门之间的协调、协商与价值平衡观的重要性的同时应加强规划的科学性、预见性和对变化的适应性，并能及时应对综合交通枢纽建设这样的国家重大基础设施规划与建设的变化。
3综合交通枢纽地区的规划设计
基于枢纽与周边地区的一体化设计中由于综合交通枢纽自身特殊的功能性质，交通问题常是项目核心问题。然而从城市设计的角度来看交通枢纽地区的开发建设不仅仅是简单的疏解交通更重要的是在保障各类交通组织顺畅的前提下利用交通枢纽的集聚效应引导城市功能发展促进地区活力与繁荣。
3.1圈层理论
根据综合交通枢纽不同范围内不同交通主导因素将整个区域划分为核心圈层、中心圈层和外围圈层或者核心枢纽区、枢纽外围区和扩散影响区等具有明确特征的空间圈层。圈层作为综合交通枢纽规划的切入点之一，不同的圈层，其规划设计重点不同。在核心圈层换乘空间布局和交通流线组织是首要问题，在中心圈层塑造符合人性化的步行公共中心成为关键目标，在外围圈层路网系统以及与之相关的地区功能发展和土地开发强度等问题成为规划的重点。当然圈层结构并非固定和孤立，不同圈层之间没有明确的分割和界限，任何圈层范围内都存在交通组织、土地利用开发等各种问题，只不过不同圈层各有侧重。
3.2 TOO理论
其基本原理就是通过提高公共交通的供给和可达性引导周围土地高强度利用。主要内容包括依托于交通枢纽及地铁、轻轨站点进行高强度、紧凑、圈层式的城市布局开发，强度随着圈层向外逐渐减小，强调混合用地和建筑的综合功能尤其是核心与拓展区拥有适合步行的安全便捷的环境，采用地上地下一体化的城市开发模式创造公交导向型、利于步行者的公共交通枢纽地区，提高公共交通枢纽的吸引力，当然交通供给水平的大幅度提高也会刺激枢纽周边土地的过高强度的利用，土地利用密度越高交通需求量就越大从而诱发大量交通需求的增长，对枢纽和城市发展也会产生相当大的负面影响。
3.3触酶理论
强调将交通枢纽作为城市中的新元素，通过枢纽地区的综合开发，达到城市功能集聚效应，枢纽地区往往成为城市土地利用的峰值地区，并将成为城市新活力中心形成的助推器。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆具体表现为交通综合、功能复合、城市节点和生活中心四个特点。站点从区域交通节点引申为城市公共交通换乘枢纽，并大量服务于城市通勤人口。城市发展的触酶作用突出枢纽周围的高强度开发和商业商务等公共功能与便捷的交通，在综合交通时代共存并和谐发展卓越的区位与网络运输条件，使得该类功能中心对于城市商业、商务以及高端服务业的发展有着极大的吸引力。
3.4枢纽规划建设的一些具体问题
关于枢纽的选址，针对当前涌现的以高速铁路为核心的枢纽建设，提出保持枢纽地区与城市之间良好的可达性和高速化是在城市边缘区新建车站获得成功的最重要的条件之一。关于枢纽地区的可持续发展，要适当规划部分储备用地，有利于地区功能优化，并与开发机制形成互动，同时充分考虑地区发展的不确定因素和分期开发的需要，通过枢纽地区控制要素规划等规划方法和控制手段的创新在保障服务和基础设施的前提下，提高规划控制的弹性和适应性。也有学者对枢纽地区规划设计中按功能分区的规划思路提出了质疑，认为应当通过引入以交通体系、开放空间、土地利用和空间体系为主要内容的现代城市设计来加以解决，强调既要整合空间形态，也要整合城市功能，同时加强城市设计的规划管理，把城市设计的成果融入控制性详细规划，并认为用地功能与空间的重构是枢纽地区设计的重点与难点。门户空间与周边城市地段在功能上的协调互补和空间上的渗透融合是其优化组构新系统的重要途径，门户空间设计应以提升本地段城市用地的复合性功能为目标。有学者提出在枢纽地区设计步骤上应当按照战略层面研究概念方案设计、实施方案编制和实施评估优化的递进式操作策略。应当首先确立重要控制因素，以指导概念性总体规划及重点地区的城市设计，这些因素包括枢纽建筑与周边地区的整体化多功能的综合开发与整合强化交通联系，实现快速疏散开发实施的阶段性与长期性。
4综合交通枢纽地区交通流线组织以及设施布局
科学组织枢纽地区的交通和流线是发挥枢纽便捷、高效作用的前提。对城市综合交通枢纽在交通组织上的研究主要是针对存在的问题，包括换乘衔接不便、人车混行、车站分散、功能单一、站点间缺乏与容量相对应的交通方式衔接、车站附近停车困难、枢纽出入口设置不合理、非机动车交通组织混乱等。
4.1枢纽地区的交通流线组织
主要包括换乘量预测、换乘距离、交通衔接和流线组织四个方面。客运交通枢纽的换乘量预测是指测算交通枢纽中设施配套的规模，是进行交通规划的重要前提。换乘距离的确定以步行时间为标准，对不同交通方式的换乘距离进行计算。交通衔接和流线组织是枢纽集疏运交通是否畅达高效、便捷的关键。有学者将枢纽集疏运交通战略分为宏观、中观、微观三个层面。宏观战略旨在实现枢纽对区域服务功能如构建小时城际交通圈和分钟出行圈。
4.2枢纽设施布局
枢纽设施建设应当统一规划、统一设计、统一建设，适度超前，以保证不同交通方式之间的协调和枢纽的一体化运行。要以人为本，方便旅客换乘，换乘功能与城市功能集中布置，集约化利用资源并最大程度满足交通功能和城市功能，安全高效实现可持续发展必须合理布局枢纽汇集的多种交通方式所需的场站设施。有学者综合地理区位、城市总体规划及相关规划、枢纽的功能定位、枢纽周边交通状况、环境因素商业战略、枢纽客流规模及枢纽内的交通方式等因素提出对应于枢纽内交通方式之间平面换乘、立体换乘及混合换乘枢纽的布局模式分为平面式、立体式和混合式三种开发类型。认为枢纽布局设计应符合城市总体发展规划及其他相关规划的原则，重点寻求与土地利用、道路系统、人文景观及自然环境的均衡统一。
5枢纽评价与建议
5.1枢纽选址应要顺应城市未来的发展方向
综合交通枢纽类型多样、功能复杂，对城市发展的利弊影响差异很大必须区别对待慎重选址。对外交通枢纽的选址既要考虑与中心城区的相对位置和集疏运条件又要充分考虑区域服务的要求。如铁路客运枢纽选址对于高速铁路客运专线铁路它主要服务远程快速客流而且线形技术标准较高，其枢纽选址以中心城外缘，距离市中心5-8km为宜，太远也不合适。对于城际铁路它主要服务中短程相对密集的城际客流其选址以中心城的外围地区，距离市中，心3-5km为宜。城市轨道和公交枢纽应当与城市中心、副中心以及地区中心密切结合，支持城市中心体系的形成和发展。
5.2枢纽对区域和城市发展的带动作用具有不确定性，规划应留有足够弹性
枢纽对区域发展的促进作用建立在区域交通发展的基础上，是一种强化作用，而非独立作用不宜过分夸大。在强调区域统筹协调发展的前提下城市之间竞争大于合作的现状以及竞争过程中浓重的行政干预成分决定了不同城市在区域交通建设大潮中承受着不同的影响，部分城市在加速融入区域发展的同时，其地位和作用可能受到削弱。枢纽建设对城市的推动效应往往受到现实情况的制约。对外综合交通枢纽如果在远离城市的地方选址，围绕枢纽，形成新中心所花的时间很长成本很大，此外如果离开城市各种基础设施的支撑，枢纽地区发展现代生产性服务业也缺乏必要条件，成为无本之木无源之水。枢纽建设对于周边地区的催化效应，依赖于城市功能的逐步完善和对外渗透，有一个自然发展的过程。
5.3重点突出枢纽及其周边地区集疏运交通体系综合规划
如果说，枢纽地区的功能和土地开发未来存在相当的不确定性，规划必须预留必要弹性的话，而对于重要综合交通枢纽的集疏运体系综合规划则带有极大的刚性和紧迫性。必须结合枢纽站的规划设计综合考虑、统筹规划、同步建设，否则将无法保证综合枢纽交通功能的有效高效发挥，也无从谈起引导和带动地区开发，另外对于枢纽地区的规划建设而言，应当充分认识多种交通方式的汇聚与周边人群生活方式之间的矛盾，在交通流线的组织交通设施的布局等多方面充分考虑周边常住居民的慢行交通需要，为他们提供良好的工作生活环境，否则缺少了稳定的常住居民，再好的城市功能也只是一堆死气沉沉的建筑和设施而已更谈不上枢纽周边地区的繁荣发展。
5.4必须重视城市现有枢纽的改造提升
一些城市对现有交通枢纽的改造提升不够积极只想通过建设新的枢纽来缓解老的枢纽面临的问题。事实上在城市日益快速发展的今天，旧有枢纽处于帮助解决城市对外交通和城市内部交通优化对接问题的良好位置，完全可以通过引入城市快速轨道交通的办法进行彻底改造，大力提高枢纽集散能力提升枢纽周边地区的交通区位优势，契合城市发展现状增强城市功能，这样既可以节约日益珍贵的土地资源充分实现枢纽的交通效能带动周边地区的发展又可以与新的枢纽相互配合满足不同人群的交通需求，有效改善整个城市的对内对外交通环境。
5.5枢纽布周应着眼于适度综合相互配合
综合交通枢纽所具有的优势显而易见，但是任何事物都具有其两面性，过分追求各种交通方式的综合度实行`大而全“不一定是件好事情。综合度的过分提高也有可能走向反面，造成枢纽设施交通效率的降低，或者枢纽地区的交通拥挤。因此，拓宽视野充分利用好城市现有的交通资源区分不同交通方式通盘考虑合理布局不同类型、不同层次的综合交通枢纽实行枢纽的适度综合，是枢纽规划建设的一个重要课题。
参考文献：
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[3] 余柳；刘莹.东京综合交通枢纽布局规划研究与启示[J].交通运输系统工程与信息，2013-02-15.
论文作者:柯桂儒
论文发表刊物:《基层建设》2017年第11期
论文发表时间:2017/8/17
标签：枢纽论文; 交通论文; 城市论文; 地区论文; 功能论文; 区域论文; 中心论文; 《基层建设》2017年第11期论文;