海上货物运输合同中的关系人，本文主要内容关键词为：关系人论文,货物运输论文,海上论文,合同论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人交运的货物，经海路由一港 运至另一港的合同。海上货物运输合同涉及合同托运人、承运人等当事人，还涉及实际 承运人、实际托运人、收货人、提单持有人等关系人。在海上货物运输中，这些当事人 和关系人的界定以及相互之间的权利义务责任具有特殊性，颇值研究。
一、承运人和实际承运人
海运承运人的定义第一次出现是在海牙规则中。该规则第1条第1款规定：“承运人包 括和托运人缔结运输合同的船舶所有人和租船人。”这个定义被认为是有歧义的。首先 ，在船舶所有人和租船人以外，是否有其他承运人，如有，是什么?其次，当与托运人 缔结运输合同的不是船舶所有人而是租船人时，是船舶所有人还是租船人为承运人，谁 应对货方负公约上的责任?海牙—威斯比规则在对海牙规则进行修改时没有涉及到承运 人定义，因此，这个问题被保留下来。
到制定汉堡规则时，为解决这一问题曾提出三种主要的方案。一是，将承运人界定为 以自己的名义与托运人缔结运输合同的一切人。二是，收取货物、承运货物并签发提单 的人为承运人。三是，尽可能将接受运输的人、实行运输的人等纳入承运人这一概念， 一次运输涉及多个承运人。讨论中，代表们发现上述方案都不利于承运人概念的统一， 最后决定采用第一方案定义承运人，同时，另设实际承运人概念。与海牙规则相比，汉 堡规则将承运人的范围扩大到船东和承租人以外的人，如无船承运人等。同时，汉堡规 则对承运人和实际承运人的责任作了具体规定，有助于保护收货人和提单持有人的利益 ，避免承运人和实际承运人对收货人推诿责任。
同汉堡规则一样，我国海商法对承运人和实际承运人及其相互关系作了具体规定。所 谓契约承运人(Contracting Carrier)，按照海商法第42条的规定，是指本人或者委托 他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
根据美国1999年海上货物运输法草案，契约承运人是指与托运人订立货物运输合同的 人。
与托运人订立运输合同是承运人的根本特征，其他因素，如是否拥有船舶、是否实际 进行货物运输、是否签发提单等都是无足轻重的。
对承运人的识别通常从两方面着手：第一，谁是提单的签发人、提单是以谁的名义签 发、使用了谁的定式提单、提单条款的规定等。例如，有提单以光租条款规定：如提单 签发人不是船舶所有人或光船承租人时，提单签发人只是船舶所有人或光船承租人的代 理人。又如，有提单以承运人识别条款规定：提单签发人并非提单所证明的合同的当事 人。(注：对此，美国有法院认为，它们隐瞒了承租人与船舶所有人属合作承运人的事 实，根据海牙规则第3条第8款应当无效。但在1988年Recovery Services v.Tatiana A.M.C.788案中，美国法院认为其效力应视针对租船人还是收货人而定。在英国，有判例 认为，它们只是为了明确承运人身份，不违反海牙规则。)第二，该契约承运人是否受 签发提单的代理人签字的约束。其间可能有表见代理的适用。(注：The Nea Tyhi[1982 ]1 Lloyd's Rep.606.)
但请务必注意，提单只是货物运输合同的证明。如果提单上记载的“承运人”并不是 实际与托运人订立运输合同的人，则不应以提单为准。例如，船东A将船定期出租给B， B又将船出租给C，C再和D订立货运合同，提单由B签发。这时，如提单由D持有，则承运 人不应是B，而应是C。当然，签发提单或提单上记载的人可能要基于不可翻供、欺诈、 无权代理等法律原理对提单持有人负提单上的责任。但是，如果提单转让给E，对E而言 ，承运人就是B，而不是C。
所谓实际承运人(Actual Carrier)，又称履约承运人(Performing Carrier)，是真正 履行海上货物运输合同的人，具体是指受契约承运人委托从事货物运输或部分运输的人 ，包括接受转委托而从事此项运输的其他人。根据美国99年海上货物运输法草案第二条 (a)款的规定，履约承运人是指履行或者承诺履行或准备履行契约承运人在运输合同下 的任何义务的人，包括履行或承诺履行或组织履行便利货物运输的任何辅助服务的人。 但因该定义实在太广泛，有时该方可能与实际承运人无任何合同关系，因此99草案又对 此作了限制：履约承运人仅限于在契约承运人直接或间接要求下或者监督下或者控制下 进行工作的人，而不管其是否是运输合同的一方或者是否负有运输合同下的法律责任。 据此，装卸公司、码头经营人、仓储公司等如不在承运人控制监督委托范围之内，不视 为实际承运人。而且，为了避免该法适用范围的无限扩大，COGSA’99草案将非契约承 运人的从事国际或外国运输的铁路承运人或公路承运人排除在外，但不妨碍他们自愿受 本法约束的权利。即无论什么情况下，履约承运人不包括a.托运人或者收货人雇佣的任 何人员(契约承运人雇佣的除外)或者b.托运人或者收货人的雇员、雇佣人员、代理人， 合同方或分合同方。海运承运人是指拥有、经营或租赁船舶用于海上货物运输的履约承 运人。
99年海上货物运输法草案履约承运人的规定，几乎将所有与货物运输合同有关的人都 涵盖其中。这一定义包括了海上实际承运人、内陆实际承运人、装卸公司、港站经营人 、集运人、包装公司、仓储公司和他们的受雇人、代理人以及独立合同人。对承运人的 这种规定使得大多数运送行为的参加方都被纳入COGSA’99的责任义务框架之下。把承 运人扩展到货物运输及与货物运输相关服务环节的提供者来定义，涵盖了货物运输服务 的各关系方，这种规定便于货物索赔人在货损发生后把众多主体视为实际承运人。但这 又有可能导致与陆上运输法的冲突。
实际承运的成立有两个要件：一是实际进行货物运输，二是接受承运人委托或转委托 。实际承运人可以根据承运人的实际授权、表面授权实际进行运输，也可以因表见代理 而实际进行运输。例如，船东A将船定期出租给B，B又将船出租给C，C再和货主订立货 运合同。A实际进行货物运输，可因表面授权或表见代理而成为实际承运人，尽管C可能 根本不知道A的存在，也不可能对A进行实际授权。
在海上联运中，与托运人订立海上货物运输合同的人通常是第一程承运人，他是契约 承运人。第二程承运人往往是接受第一程承运人的委托而完成部分运输的人，他是实际 承运人。在直达运输因意外导致转船时，与托运人签订直达运输合同的人是合同承运人 ，而从事转船运输的人是实际承运人。在转包运输中，转包者为合同承运人，而接受转 包者为实际承运人。在航次租船和定期租船中，如承租人与托运人订立运输合同，则为 契约承运人，而船舶出租人是实际完成货物运输的人，为实际承运人。根据英美法对物 诉讼制度，船舶本身可以成为被告，其效果是船舶所有人也被视为承运人。这样，不管 船舶是否出租，船舶所有人都难逃承运人的责任。我国没有对物诉讼的做法，但和汉堡 规则一样，我国对实际承运人的定义包含了租船合同下的船舶所有人。
实际承运人不同于承运人的雇用人、代理人。承运人与实际承运人订立的是运输合同 或租船合同等，而承运人与雇用人、代理人订立的是雇用合同或委托合同；承运人与实 际承运人一般承担连带责任，而承运人对雇用人、代理人承担的是行为后果的归属责任 或替代责任；承运人对实际承运人承担责任，不以其行为在委托范围之内为条件，而承 运人对雇用人或代理人承担责任，以其行为在受雇或受托范围之内为条件。
承运人和实际承运人都应以自己的名义对货方承担责任，尽管责任的性质可能不同。 但是，实践中，承运人和实际承运人的识别常常十分棘手。为了避免错选被告，索赔人 可能更多地起诉实际承运人。当然，也可将所有当事人列为被告。这样，一可保证时效 期间的中断，二可增加赔偿机会。
承运人和实际承运人的责任根据法律和约定划分。承运人将货物运输或部分运输委托 给实际承运人履行的，承运人仍应对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人 应对实际承运人的行为或者其受雇人、代理人在受雇或受委托的范围内的行为负责。但 是，海上运输合同明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承 运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏 或迟延交付，承运人不负赔偿责任(海商法第60条)。但承运人应当证明货损发生在实际 承运人的运输区段，而且应使货方能在有管辖权的法院对实际承运人提起诉讼。
我国海商法第61条规定，本章对承运人的规定，适用于实际承运人。不过，应当清楚 ，实际承运人的义务责任与承运人并不完全相同。承运人的适航、管货、不绕航等义务 责任，实际承运人也应承担，因为这是安全运输必不可少的。但是，承运人签发提单、 向提单持有人交货等，不一定要求实际承运人承担，因为这是以运输合同的商业利益为 基础的。另方面，第四章规定的承运人的权利也不能全部赋予实际承运人。因为建立实 际承运人制度的目的在于加强对货方的保护，而不是加强对实际承运人的保护。让实际 承运人享有承运人的全部法定权利不仅没有必要，而且可能引起混乱，例如，货方将不 知该向何人支付运费。当然，与货物安全运输直接相关的权利，如在危险货物威胁船舶 安全时，将其销毁而不负责任的权利，应当赋予实际承运人。
承运人承担我国海商法第四章未规定的义务或放弃所赋予的权利的任何特别协议，须 得实际承运人书面明确同意，否则仅对承运人发生效力。尽管实际承运人是否同意，不 影响此项特别协议对承运人的效力(海商法第62条)。据此，海商法第78条的规定不适用 于实际承运人。(注：况且，实际承运人没有参与提单的准备和签发。)这样，当提单记 载的货物数量多于实际收到的货物数量时，实际承运人应据实际接收的数量对提单持有 人负责。当然，实际承运人也不能享受承运人提单上的权利。例如，对承运人提单中的 免责条款，实际承运人也不可依海商法第58条第2款或该提单上的喜马拉雅条款主张适 用。因为，承运人不是承运人的受雇人、代理人。对于管辖和仲裁条款等，实际承运人 更不可援用。因为，这些条款产生双方权利义务的条款，本身不在喜马拉雅条款所指范 围内，(注：请参The Mahkutai[1996]2 Lloyd's Rep.1.)而且，这些条款在法律上具有 特殊的意义，通常要求当事人存在合意。
在中国，即使是联运，承运人自行委托他人完成海上特定部分运输的，承运人对货方 负契约上责任，实际承运人负法定责任；由各承运人与货主共同约定相继负担海上运输 的，各承运人应依契约各负其责。但依英国判例，如果全程提单载明全程承运人有权再 委托第三方运输，则在法律上构成了对全程承运人订立转委托合同的授权，从而该第三 方可以援引上述提单条款对抗货主的索赔。(注：The K.H.Enterprise.参见祝默泉；《 悲喜交加的九十年代——英国最新判例介绍》，载《中国海商法协会通讯》1997年第1 期。)
实际承运人在运输中通常也签发自己的提单，但实际承运人仅对自己的提单持有人承 担运输合同上的责任，而对合同承运人签发的提单的持有人不承担运输合同责任。实际 承运人对合同承运人的提单持有人的责任，是法定责任。因此，除非合同承运人的提单 的持有人同意，实际承运人提单的免责条款仅对承运人有约束力，而对合同承运人的提 单的持有人不具有约束力。
理论上，实际承运人的责任不是法定合同责任或法定提单责任，而是单纯的法定责任 。因为建立实际承运人制度的目的是，当货损发生在实际承运人掌管期间时，使货主能 够直接起诉实际承运人，而不是使实际承运人成为运输合同当事人。由于实际承运人承 担的是法定义务，因此，违反法定义务造成货损时，实际承运人承担侵权责任。
还须指出，当发生多次转包运输时，依汉堡规则，对货方负责的是最后的实际承运人 ，而不包括中间的实际承运人。对此，我国没有限制。
承运人和实际承运人都负有赔偿责任的，应在此范围内负连带责任(海商法第63条)。 另外，在租船运输中，承租人如果以自己的名义签发了提单，且承担了海牙规则下的某 些义务，则二者负连带责任。理由是船东和承租人为合作承运人。而且，如果允许船东 不负责，海牙规则下的强制性规定就可因合同安排而被规避。要求二者承担连带责任， 在一定意义上回避了承运人的认定，但体现了追究实际承运人责任的做法。但是，美国 1999年海上货物运输法草案没有明确规定各承运人之间是否负连带责任。
由于承运人和实际承运人之间，仍以双方所订立的合同为准，因此，依我国海商法规 定承担责任，并不影响在双方之间的相互追偿(海商法第65条)。
二、合同托运人和实际托运人
托运人，按照海商法第42条的规定，是指：(1)本人或者委托他人以本人名义或者委托 他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；(2)本人或者委托他人以本人名义或 者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。前者称为契约托 运人，后者称为实际托运人。这一规定与汉堡规则不同。设置实际托运人旨在将海上货 运各环节以及各当事方都尽可能纳入强制性法律体制内，防止强制性规范被种种手段所 规避。美国海上货物运输法草案有关托运人定义与我国海商法之相关规定一致。
契约托运人和实际托运人可以是同一人，如CIF买卖中，卖方既可以是契约托运人，又 可以是实际托运人。但二者也可不同一，如在FOB的买卖中，买方自己负责货物运输， 往往就是与承运人订立海上货物运输合同的人，而卖方则是有义务在起运港向承运人交 付货物的人。
提单的托运人一栏，通常记载为卖方，有时也记载为买方。但是，由于法律没有将在 提单上记载作为条件，因此，即使提单上未记载契约托运人名称，它仍属运输合同当事 人。即使提单将实际托运人记载为托运人，它也不因此与承运人成立合同关系。(注： 当然，因合理信赖提单上的这种不实记载而遭受损失的人，可向因过错而进行这种不实 记载的人追究责任。)仅当实际托运人在货物装船后自承运人处取得提单，而提单因故 未发生转让，实际托运人希望以提单持有人的身份主张权利时，提单上关于托运人的记 载可以证明其持有提单的合法性，否则，他必须另行举证，证明其持有提单属合法。如 仅以提单上的记载来判别托运人，在FOB买卖中，货物在越过船舷之前发生毁损灭失时 ，就有可能产生法律真空。因为，此时卖方并非合同托运人，买方又不负担风险。
两个托运人的对外对内关系如何?有以下三种解决方案：一是，双方就整个运输对外承 担连带责任。二是，双方就各自承担的部分对外承担按份责任。三是，实际托运人只对 与货物交运有关的事项负责，除非运输合同中记载实际托运人负责的事项，合同托运人 对整个运输负责。第三方案比较合理，但其关键是界定与交运有关的事项。
合同托运人应当根据合同规定和海商法规定承担相应义务和责任。而实际托运人不是 运输合同的当事人，因此只承担我国海商法规定的义务，如申报提单记载事项并保证其 正确性，托运危险货物通知等。实际托运人不履行其法定义务的，契约托运人应依运输 合同向承运人承担责任。
三、收货人和提单持有人
收货人，是指有权提取货物的人。海牙规则没有收货人的概念。汉堡规则仿效国际公 路运输公约等增加了收货人定义。我国海商法予以采纳。然而，汉堡规则和海商法关于 收货人的含义缺乏一贯性。海上货物运输可以签发提单，也可以不签发提单。一方面， 在不签发提单的情况下，有权提取货物的人是运输合同指明的特定人。汉堡规则和我国 海商法的一些条文就是在此情况下使用收货人概念的。如在提单记载事项中载明了“收 货人的姓名或名称”，使人们认为收货人是特定的已知的人。另外，在提单的证据效力 中，如有“已转让给包括收货人在内的第三方时”的字样，则可见收货人是指记名的人 。同时，我国海商法还规定“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依 据提单的规定确定”，这更清楚地表明收货人和提单持有人是并列概念。
另方面，在当前国际海上货物运输通常以提单作为物权凭证的情况下，汉堡规则和我 国海商法确认的收货人一般就是指合法的提单持有人。合法包括两方面的含义：一是 提单必须有效；二是提单持有人必须以合法的方式取得提单和提单权利。
所谓提单必须有效，首先，提单必须真实。其次，提单上必须记载法律规定的必要事 项。第三，提单必须尚未失效。提单作为权利凭证失效后进行转让的，提单受让人不能 以收货人身份向承运人主张权利，除非这种转让是根据双方先前早已达成的交易或者因 货物被拒收而进行。当然，这并不排除他另依债权让与的方式取得相关债权，作为债权 人主张权利。
收货人可以通过背书、交付或其他方式取得提单。通过背书交付转让取得提单的，背 书必须连续。至于“其他方式”，除继承、公司合并等外，英国1992年海上货物运输法 第5条第2款规定，因进行任何交易，以及只要是出于善意而成为持单者，均可被视为本 法所指的合法的提单持有人。这颇值我国借鉴。所谓善意持单人，如实际托运人在货物 装船后从承运人取得提单；在转手贸易、信用证规定提单凭某开证行指示的情况下，提 单在交至该行前在各中间商之间的转让。当然，此类提单持有人在主张权利时，必须证 明其是善意合法地取得提单。
提单上指定的收货人本来不是合同当事人，但各国为了便利跟单信用证制度的实施和 提单的转让，往往通过立法规定善意受让提单的收货人或提单持有人的法律地位，明确 他们与承运人之间的权利义务以提单为依据。英国1992年海上货物运输法规定，提单的 合法持有人，无论是否具有所有权，均拥有对承运人的诉权。而且，不论其是否遭受损 害或承担风险，必要时他可以为遭到损害的人提起索赔。美国波摩伦法规定，指示提单 的受让人，有权根据运输合同提起诉讼。
威斯比规则规定，当提单从托运人手里转至善意的收货人或其他第三者手里时，提单 便成为承运人收到提单所载货物的绝对证据。这一规定有利于保护提单受让人的合法权 益，促进提单的转让流通。海牙规则第3条第5款也有类似作用，但威斯比规则的规定更 为清楚。我国海商法第78条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关 系，依据提单的规定确定。”收货人或善意提单持有人原则上不受原运输合同的约束。 承运人不能以对托运人的抗辩对抗收货人。承运人也不得以收货人与其前手之间的抗辩 对抗提单持有人。同时，承运人就运送货物必须而且原则上只须对提单持有人负责。其 他货物权利人，包括所有权人，与承运人之间的关系，在一定意义上已因提单而受阻。 收货人可以放弃权利，不请求交货。但收货人的权利自让提单时确定后，除非承运人同 意，原则上不得撤回。例如，在到付运费情形，已经收取货物的，不能退回承运人以求 免除支付运费的义务。收货人取得权利后，托运人在运输合同中的有关权利处于“休止 状态”，但托运人对承运人仍负有合同上的义务。如果货物被拒收或出现其他情况，提 单转回托运人持有的时，托运人的权利恢复。
另方面，收货人应当及时提取货物，并依提单约定支付运费等费用。否则，应当承担 相应责任。
有人主张，收货人向承运人承担义务的前提是向承运人主张权利。如果收货人不向承 运人主张提取货物或损害索赔的权利，则承运人也不得向收货人主张权利，而只能向托 运人主张权利。这种观点不尽合理。如在收货人不提取运输货物造成承运人损失或费用 的情况下，即使收货人不主张权利，承运人也应被允许向收货人主张赔偿。