面向21世纪的我国旅客运输需求分析，本文主要内容关键词为：需求论文,旅客运输论文,我国论文,世纪论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
近年来，我国交通运输业虽然有很大的发展，但是与飞速发展的社会和国民经济相比仍然严重滞后，特别是旅客运输，出现了日趋紧张的供求矛盾。由于它与社会经济和人民生活息息相关， 因此， 研究面向21世纪的客运需求问题具有十分重要的意义。
一、我国经济和客运发展的简要回顾
经济发展、消费水平和客运需求之间有着很强的关联度，三者互相牵制。消费水平的高低反映着国民经济的发展程度，同时也决定了客运需求的变化。研究旅客运输需求的深层机理必然要涉及到经济发展和消费结构的发展变化规律。下表列出1952～1996年我国居民消费水平与国民经济的增长关系：
表1 国民经济增长指数、消费指数和恩格尔系数
年份 1952 1957
1964
1965
19781981
国民经济指数〔1〕
100
153.0 168.8 197.5
453.2 541.2
居民消费水平指数100
122.9 121.7 132.9
177.5 221.2
恩格尔城镇58.43 59.22 56.66
系数 农村 65.8
68.5
67.7
年份 19841990 1994 1996
国民经济指数〔1〕
730.4 1181.8
2250.12466.3
居民消费水平指数278.1
378.0532.1 619.4
恩格尔城镇 57.97
54.24
50 48.6
系数 农村
59.058.7 58.8 56.3
注①：1990年以前为国民收入，1990年以后采用GDP指标。
资料来源：《中国统计年鉴》1986年，1994年，1997年，中国统计出版社。
由上表数值可见，1952至1993年整个时期中，中国居民消费水平变动幅度很小，41年间居民消费水平年平均只增长4.0%， 这远远小于国民收入和其他经济发展指标的增长。如果将整个时期分为两个阶段，即1952～1978年、1978～1996年，则第一阶段26年间的年平均增长率仅为2.22%（同期国民收入年增长率5.98%）。第二阶段的18年间居民消费水平年平均增长率为7.19%（同期国民经济年增长率9.17%）。这说明经济的高速增长并未使居民消费水平显著提高，这种超正常稳定的消费水平主要是由于制度因素的作用，制度因素强制造成了消费水平变动的缓慢。在传统经济体制下，通过严格的中央集权管理，国民经济的增长是靠持续高投资与长期受抑制的消费维持的，并且与低水平的总供给能力相适应。从制度上说，它由弹性的价格制度、工资制度和利率制度以及各种指令性计划来维持。1978年以后，这制度开始受到冲击，虽然社会总需求大于总供给，但居民个人消费行为在调整经济中开始起到越来越重要的作用。消费水平明显提高，年均递增7.14%，大大高于1952年至1978年的水平。虽然消费水平仍低于国民收入的增长幅度，但二者的差距已明显减少。
居民消费水平长期低下的直接结果还可以从表1 的恩格尔系数反映出来。
根据联合国的标准，不发达国家的恩格尔系数在40～60%之间。按这个标准，我国居民消费显然处于低水平，居民收入中大部分都用来满足温饱。1978年以后，情况有所转变，但是恩格尔系数仍居高不下，这是因为，虽然居民消费水平并非停留在原来水平上，但消费的质量提高了，即在增加了的收入中，较大部分用来提高吃的质量。
由上述分析可见，尽管我国经济高速增长，但是由于居民消费总体水平低下，增幅缓慢，而且恩格尔系数居高不下，因此，必然限制了居民旅行的需求动机。
从我国的客运需求发展过程来看，随着社会经济发展和运输系统的建设，运输量呈稳定增长的趋势。到1996年全国旅客运输量达到124.47亿人，分别是1953年的34.96倍和1978年的4.39倍。1996 年旅客周转量达到9143亿人公里，分别是1953年的26.12倍和1978年的5.25倍。 具体数字见下表：
表2 我国旅客运输需求统计表
年份
客运量 客运量结构(%)平均出行 旅客周转量
(万人)
铁路 公路
水运
民航
次 数 (亿人公里)
(次/人)
194913695 75.18 13.21 11.41
0.20155
195335627 64.17 20.88 14.94 0.008
0.61 350
196596334 42.81 45.36 11.80
0.03
1.33 697
1978
253993 32.08 58.75
9.07
0.09
2.641743
1990
772682 12.39 83.87
3.52
0.21
6.765628
1996 1244722
7.56 90.15
1.84
0.45 10.179143
表2 我国旅客运输需求统计表
年份旅客周转量结构(%) 客运强度
平均运距
铁路
公路
水运
民航 (人公里/人) (公里)
1949
85.88 5.14
9.791.19
113.14
1953
80.48 9.66
9.750.0959.52
98.31
1965
68.72 24.13 6.800.3696.14
72.38
1978
62.72 29.91 5.771.60181.068.6
1990
46.42 46.56 2.934.10492.472.8
1996
36.37 53.69 1.768.18747.04 73.45
表3 客运需求变化趋势分析表
年份 客运量 人均出行次数
增长倍数 年均递增% (人次/年)
1953～1996 34.96 8.623.52
1953～1978 7.13 8.171.53
1978～1996 4.90 9.235.84
1990～1996 1.61 8.278.35
年份旅客周转量 平均额运强度
增长倍数 年均递增%
(人公里)
1953～1996 26.12
7.88
248
1953～1978
4.9
6.63
120
1978～1996 5.25
9.64
427
1990～1996 1.62
8.42
638
表2和表3的数据说明，我国旅客运输从解放以来，以较高的增幅持续增长，而且增长速度高于居民消费的增长。由此，便产生了经济发展、消费水平、客运需求不完全同步的现象。消费水平低下难于解释客运量的高速增长现象。然而，若对旅客结构进行分解，可以发现这是由于我国长期计划经济体制下公费出行比例较高的情况造成的。例如，据铁路部门统计，1994年公费出行的比例比以前有所下降，但仍达34.14%水平，再加上免票的部分，这一比例约为45%。因此，尽管居民消费水平和恩格尔系数限制了居民出行的数量，但公费出行的高比例在一定程度上补偿了这一差别。若按人均出行次数统计，我国居民的出行量和周转量仍处于较低水平，因此未来随着经济发展，客运总量和周转量的发展将有较大的潜力，仍可能保持高速增长势头。
然而，应该看到，我国旅客运输仍处于一种短缺条件下的需求。运输供给无论从质量和数量上都不能完全满足人们的出行意愿，而且受到政策和计划经济体制的制约，也就是说，还有一部分被抑制的需求没能反映出来。将来，随着经济体制的转轨以及现代交通系统的完善，随着居民消费水平的不断提高，居民出行选择将具有更高的自由度，被抑制的运输需求也会得到进一步满足。
二、我国与典型国家客运需求的比较
我国从现在起到2020年，将步入中等发达水平阶段、研究发达国家在这一阶段的客运变化规律十分重要。典型国家如美国、前苏联、前西德、日本等国在人均GDP从1000美元到4000美元的时期大都处于50 年代后期到70年代前半期，而美国从1941年到1967年就完成了这一过程。这一时期，各国国民经济持续稳定地高速增长，第三产业比重不断扩大。随着工业化向高水平发展，货运量的增长速度逐渐减缓，而客运量则保持接近于国民经济的增长率（见下表）。
表4 典型国家经济与客运量增长表
国家美国 前苏联
人均GDP1000
20003000
1000
2000
3000
(美元) ～2000 ～3000 ～4000 ～2000 ～3000 ～4000
年份 1941 1950～
1962
1941
1950
1962
～1950
1962 ～1967 ～1950 ～1962 ～1967
国内生产总值年均 3.504.45
7.18
5.59
4.24
增长率(%)①
各种运输方式总旅客
周转量年均增长率 4.33 4.104.46
8.22
5.77
5.35
(%)
客 人均出行次数5.54(50) 163.96(60)
运 (次/人)4.16(67) 162.63(76)
水 客运强度
53.35(50) 11.88(60)
平②(百人公里/人) 82.36(67) 30.37(76)
国家前联邦德国 日本
人均GDP 10002000 3000
100020003000
(美元) ～2000 ～3000
～4000 ～2000 ～3000 ～4000
年份 19411950 1962
～1950 ～1962
～1967
国内生产总值年均 5.88
4.83 2.9511.80
8.174.19
增长率(%)①
各种运输方式总旅客
周转量年均增长率 1.84 3.36 9.82
5.073.42
(%)
客 人均出行次数143.57(60)321.56(66)
运 (次/人)125.92(72)409.22(74)
水 客运强度14.67(60) 40.45(66)
平② (百人公里/人) 18.47(72) 62.94(74)
注：①国内生产总值年均增长率按定基指数核算
②美国客运量不包括私人交通和市内客运，其它国家均指公共客运，包括部分市内交通。括号内为样本年份。
资料来源：交通部信息中心：《中等发达水平的交通运输业》，1992。
人均出行次数除美国因不包括私人客运而显较低外，其他发达国家在人均GDP1000美元时为64～321次／人，在人均GDP3000美元时为126～409次／人，而中国1996年时仅有10.17 次／人。 旅客出行强度在人均GDP1000美元时为1190～4045人公里／人，人均GDP4000美元时为1847～8236人公里／人，而中国1996年时仅为747人公里／人。
综合上述分析可见，中国的客运需求水平和典型国家同等发达水平相比还处于较低水平。
从各种运输方式所完成的客运量和周转量的结构比较而言，中国的运输结构同产业结构一样，表现着超前发展的趋势，例如从1990年开始公路旅客周转量已超过铁路周转量，民航运量大幅上升。目前三次产业结构和运输结构大体已相当工业国家人均GDP2000美元时的水平。 但应该看到，这种超前主要反映在数量方面，是一种低运输质量的高速增长。
从弹性系数来看，我国旅客运输需求对于国民经济的弹性表现出独特的变化趋势，如表5所示。 中国客运量需求弹性远大于相近发展程度国家的数值，而周转量弹性系数与其它国家数值相近，这是由中国的国情所决定的，中国人口众多，而且大量农村剩余劳动力在区域内的流动性很大。因此，客运量弹性系数明显高于其他国家。
表5 客运需求弹性系数表
国 家 美国 前苏联前联邦德国
1950～1967 1960～1976 1960～1972
客运量弹性系数 -0.03
1.11 -0.003
旅客周转量弹性系数 1111.11
0.57
表5 客运需求弹性系数表
国 家
日本中国中国
1996～1974
1978～1988
1991～1994
客运量弹性系数 0.491.22 1.0
旅客周转量弹性系数 0.781.340.88
三、面向21世纪的中国经济与旅客运输需求预测
为了全面描述未来我国社会经济发展和客运需求，可建立联立的计量经济模型进行预测〔1〕。模型可分解成国民生产总值、就业、 投资和价格四个模块，它首次将国民经济指标作为内生变量，从经济与交通相互作用的角度预测客运量。其中客运需求作为核心方程通过收入和消费等指标进行解释。由于目前我国交通运输处于一种供不应求的状态，对交通运输，需求中存在着被压抑的部分，因此交通运输的总供给与总需求的平衡是以供给量为基准的。
表6 我国未来经济和客运预测结果
年份 20002005 2010
2020
人均GDP(元) 5880 818011090 17150
居民人均收入(元)5500 7600 9700 13500
城镇居民人均消费支出(元) 5000 7100 9000 11500
城镇居民人均消费恩格尔系数0.38 0.36 0.34
0.30
客运量(亿人)
161～169
250 322543
客运量平均增长率(%) 8.72 8.29 5.17
4.77
旅客周转量(亿公里) 145802115627259
4278
旅客周转量平均增长率(%)
9.12 7.72 5.20
4.61
人均年出行次数(次/人)12.9 18.6 22.9
33.4
客运强度(百人公里/人)11.4 15.819.39 27.8
模型预测结果表明，我国未来的25年里，国民经济将持续高速发展，随着基数的不断加大，增幅将会逐渐回落。在增长的过程中结构趋于合理，居民收入和消费结构将发生很大的变化，收入差距呈倒U 型曲线形态发展。恩格尔系数明显降低，从而必将导致居民出行总量和出行距离的增加。
在客运需求的总量增长中，有两个显著的变化特点，一是以休闲为目的的自费旅行比例增大，二是对运输质量的追求将有明显的提高。不同收入水平和消费结构将导致客运需求的多样化。这就要求我国的运输系统不仅应能适应数量的高速增长，还应构筑现代化的综合运输体系，以满足现代社会生活和全球经济一体化的运输质量要求。
注释：
〔1〕具体建模过程参见刘秉镰等《中国社会经济发展趋势和旅客运输需求预测研究》，国家科委专项课题，1997.3，本文不作具体描述。