安徽省凤台县城乡规划局
【摘 要】近二十几年来，南京市的土地利用发生了巨大的演变。这些变化对城市交通产生了极其重要的影响。本文以南京为例，剖析土地利用演变、路网结构特征、居民出性行为的内在联系，指出现状交通存在的不足之处，并提出改善建议。
【关键词】交通；土地利用；路网结构；出行
1 南京土地利用的演变
1.1 1985~2002年南京土地利用情况
南京市土地利用结构的多样性、均匀度增强而优势度减弱是由于土地利用结构中占有绝对优势的耕地的面积比例不断减少，而居民点及工矿用地、交通用地等土地利用类型的面积比例不断增加，使得各利用类型土地的面积分配更趋于平均和多样造成的。根据相关系数的计算结果，可以看出南京市土地利用结构的多样性、均匀度指数与耕地面积比例负相关，与居民点及工矿用地、交通用地面积比例正相关：而优势度指数却相反。
图1 南京市各典型年份土地利用结构的多样性、多样化、优势度和均匀度指数
1.2 2002~2008年南京土地利用情况
“十一五”期间，南京城市化率由2000年的56.8%上升到2008年的83.7%，三大产业结构由2000年的5.3：48.4：46.3调整到2008年的2.5：47.5：50.0。随着非农业化比重的增加，工业化、城市化步伐的加快，南京市的城市规模不断扩大，城市土地利用结构和强度也发生重大变化。表1展现了2000-2008年南京土地利用变化情况。
近二十多年来，南京的产业结构发生了很大的调整，这是城市土地利用演变的主要驱动力。产业结构调整可以看作是人们根据市场导向，因地制宜，合理利用土地进行经济活动的过程。因此产业结构的调整必然会引起土地利用结构的变化。面对城市土地的严重紧缺，城市交通用地的合理规划与设计成为至关重要的问题。
2 南京路网结构的特点剖析
南京有明显的城市中央商务区，有高强度的交通产生和吸引，交通用地率极高。该地区的路网结构有以下诸多的特征。城市中央商务区地区的交通由过境交通、吸引及产生交通和区内交通三部分组成。在道路资源紧缺的情况下，道路资源首先应保证满足城市中央商务区地区集散交通的需求，将与城市中央商务区地区土地利用性质无关的串行机动车交通疏解出去。城市中央商务区交通系统有三部分构成：城市中央商务区对外交通系统，外部与城市中央商务区之间的交通衔接系统，城市中央商务区内部交通系统。
2.1 城市中央商务区对外交通
城市中央商务区业务运作需要保持国际性联系，要具备跨国、区域交通可达性，因此，城市中央商务区对外交通中与国际空港、高速公路、铁路的联系至关重要。另一方面，职员通勤可达性要求城市中央商务区与城市交通系统，特别是公交具有良好的联系，与城市中心区联系是否紧密关系到城市中央商务区区位优势的形成。城市中央商务区路网要与城市整体路网具有方便、通畅的联系，特别是要与城市中心区在交通上紧密相联，一般有两种方式。第一种是城市中央商务区网络与城市环路相联，第二种是直路联系，即放射路形式联系。南京是这两种方式的结合。
2.2 城市中央商务区内外交通衔接系统
城市中央商务区与城市交通衔接系统的作用，是使城市中央商务区不干扰城市交通骨架，减少城市骨干交通负担，同时确保过境交通不破坏城市中央商务区内部交通的完整性，确保内部机动交通的相互便捷联系。城市中央商务区内外交通衔接系统可分为三种类型：水平结构形式一一输配环、垂直结构形式——输配层、综合形式——输配系统。该系统涉及目的交通、过境交通、人车分流及公交站场等。由于其职能特征是组织城市中央商务区内外交通，因此总体上称为交通集散系统。主要为城市中央商务区过境交通提供安全、快速、高效的服务。尽量不直接为城市中央商务区内部交通服务，部分城市中央商务区的交通可通过快速路的辅路进出次干道。
2.3 城市中央商务区内部交通系统
为保证城市中央商务区高效率运作，内部交通系统首先强调整体性。道路分级要明确，骨干道路将城市中央商务区几个组成部分有效地联接为一个整体，起结构性职能。南京市将城市中央商务区内部交通系统按功能分为主干道、次干道、支路及小区路四级。
3 南京市居民出行基本特征
南京市居民出行主要有以下两个基本特征：
3.1 出行时间分布不均匀
根据南京对中央商务区的调查，其工作出行约占总出行的40％一60％，高峰小时出行量约占全天出行量的20％，昼夜交通量非常悬殊，夜间出行明显减少，呈现出行时间分布不均的特征。居住人口极少，即使是中央商务区新区，就业、居住人口仍达10：3，在夜间成为一座空城。
3.2 中央商务区人流量极大
在中央商务区区域有高档零售业和娱乐业，吸引了大量的人流。中央商务区地区有大量的写字楼，拥有大量的白领就业人员，在上下班高峰时间与商业吸引的人流叠加在一起，形成人来人往，络绎不绝的场面。
4 土地利用演变与路网特征、居民出行之间的关系
城市土地利用和交通运输系统之间的关系是一种循环的作用与反馈关系。土地利用结构决定市内交通运输需求，道路及交通设施的改善又反过来改变土地利用的强度和模式，其主要矛盾随城市发展阶段的不同而改变城市内部居民的出行方式、交通量和交通方式分布，基本上是土地利用空间分布的一个函数。土地的开发，其结果或是发生以该区为起点的新出行，或是吸引了另一小区的新出行，或者两者兼有。这样，市区的土地开发造成或刺激新的出行需求，产生对交通设施的需求。因此需要建设新的交通设施，或使现有的设施更有效率的运营。同时，土地利用的演变、路网结构的调整对交通的发生和吸引有很大的影响，也就影响了居民的日常出行。
5 南京的主要交通问题及解决对策。
土地利用方面，首先，要对土地开发强度进行调整，既要加强开发强度政策研究，又要加强土地开发行政管理。再者，要调整土地利用布局，包括沿街两侧商业功能调整，和由线性布局或线面结合布局调整为成片区集中布局。在沿街两侧的商业功能调整中，应尽量使得道路两侧的商业开发各具特色，如一侧以服装为主，另一侧以家电产品为主，分离不同购物目的的行人，以减少横向过街人流，使道路的功能尽可能简化。在由线性布局或线面结合布局发展调整为成片区布局这一措施中，采用成片区集中布局，公共建筑向纵深发展，将人流活动吸引到内部，可以减少街道人流穿越，保证人的活动安全，提高活动的舒适度，同时也有利于交通分流措施的实施。
在交通规划方面，既要改善交通设施，又要加强交通管理。
对于改善交通设施，这一措施的面很广，有四个方面最为重要。第一是修建城市快速路。在我国大多数城市目前尚未具备修建轨道交通的前提下，修建快速路是一可行的方法。在进行快速路规划时，要合理规划出入口，防止短途交通流进入快速路。第二是立体交通。即把不同性质的交通流组织到垂直方向的不同平面，使之不产生相互干扰，并增加道路的通行能力。其内容包括步行交通立体化和机动车交通立体化两个方面。第三是道路网络系统改善，开辟外环路。外环路可以起到对交通进行截流的作用，特别是与中心区无关的过境交通，可以利用环路绕行，减少对中心区内部道路的压力。第四是停车设施系统改善。建议中心区外围主要出入口处建设容量较大的公共停车设施和公交换乘点。
对于加强交通管理，笔者认为现阶段可行、有效的措施主要有三点。第一点交通限行，主要有限制车辆种类和机动车尾号限行。第二点是公交优先。因为公交是人均道路资源占用最小的交通方式。公交优先措施主要包括设置公交专用道、公交绿波以及信号交叉口公交优先。第三点是车辆限购，这一点是配合机动车尾号限行措施实施的。
6 结论
南京的土地利用正朝着多样化的趋势发展。城市交通用地虽连年增长，但处于用地紧缺的状态，因此需要合理规划城市用地。目前的城市用地中出现了明显的中央商务区，带来了人流量大，出行时间分布不均等问题。需要通过控制土地开发强度、调整土地利用布局、改善交通设施、加强交通管理等等措施来缓解交通压力，使城市交通更适用于城市的土地利用布局，促进城市的健康、迅速发展。
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论文作者:童钺
论文发表刊物:《低碳地产》2016年10月第20期
论文发表时间:2016/11/25
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