第二亚欧大陆桥发展前景初探*，本文主要内容关键词为：陆桥论文,亚欧论文,发展前景论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
大陆桥运输是指由横贯大陆的铁路将其两边的海上运输连结起来，形成跨越大陆、连接海洋的国际集装箱运输。世界大陆桥运输始于本世纪50年代。现在太平洋和大西洋之间已开辟了三条陆桥运输线：北美陆桥、墨西哥地峡陆桥和西伯利亚大陆桥。随着陆桥运输的不断发展，大陆桥运输在国际贸易中发挥着日益重要的作用。
我国的大陆桥运输始于80年代初，在1980年我国就利用大连——满洲里——西伯利亚铁路开始了集装箱运输，80年代末，我国曾利用天津——二连浩特——蒙古——西伯利亚铁路进行陆桥运输，1990年9 月12日，我国北疆铁路与原苏联土西铁路接轨，在亚欧间出现了一条更为便捷的通道——第二亚欧大陆桥，1992年10月第二亚欧大陆桥开始营运，1995年7 月国务院正式确定把连云港和日照港作为第二亚欧大陆桥的桥头堡，“一桥两堡”的格局已初步形成。
1 第二亚欧大陆桥的条件分析
1.1 区位条件
第二亚欧大陆桥东起连云港、日照港， 西至荷兰的鹿特丹， 全长10870km，其中在中国境内长4148km。 它的出现是世界经济一体化进程中，国际间不同运输方式相互竞争的产物。第二亚欧大陆桥在区位上的优势，使它在这一竞争中处有利地位。
1.1.1 从港口看，连云港和日照港地处我国沿海中部， 这里北扼齐鲁，南过江淮，是海陆过渡和南北过渡的交汇点，与朝鲜、韩国、日本、菲律宾、马来西亚、印度尼西亚等国家主要港口距离都在5556km以内，特别是与主要货源地的日本和韩国港口距离最近的只有700km， 最远的距离有2100多km（表1）。这种的优势为连云港、 日照港发展为国际集装箱转运枢纽港创造了有利条件。
表1 第二亚欧大陆桥桥头堡到日韩主要港口距离
港 口 东京 横宾 名古屋 大阪 神户 长崎 釜山 仁川
桥头堡 (km) (km)
(km)
(km) (km) (km) (km) (km)
连云港 2172 2150
1854
1526 1508
907
951
712
(km)
日 照 2176 2155
2155
1504 1499
981
981
688
(km)
1.1.2 在运行线路方面， 第二亚欧大陆桥是在西伯利亚陆桥营运了二十年后出现的。如果陆桥运输的终点是鹿特丹，那么，第二亚欧大陆桥比西伯利亚陆桥近1000多km。距离上的优势在竞争中表现为运费和运时上的优势，根据国际铁路货物联运的统一价格规则，考虑到苏联解体沿桥国家数目增多，可以计算出第二亚欧大陆桥在运输费用和时间上的优势（表2）。
表2 连云港和东方港在运价与运时上的比较
到西端中转站 连云港比东方港节省费用 节省时间
缩短里程(km) (美元/TEU) (天)
列宁格勒
9841401
塔林港 9801401
布列斯特
9371291
日丹诺夫 1469246.7 1.5
加垃巴2773533.6 3.5
注：据《亚欧第二大陆桥未来发展研究》，1991，该课题组编。
表3 沿桥省区经济在全国的地位
人口(亿) 耕地面积(万hm[2]) 农业产值(亿元)
绝对值 4.1
3326
3864
占全国的比重(%) 32.7
34.9
35.1
工业产值(亿元) 国内生产总值(亿元)
绝对值
3850
7751
占全国的比重(%) 31.1
31.2
1.1.3 第二亚欧大陆桥横穿我国东、中、西三大经济带， 它东起连云港，经苏北、鲁南、皖北、晋南、川北、河南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆等多个省区。各项经济技术指标在国内都占有举足轻重的地位（表3）。同时，沿线地区的资源极为丰富，在11 个省区内已探明的矿藏有百余种，其中一半的储量居全国之首，晋蒙陕成煤区集中了全国煤炭探明储量的70%。这里分布着华北地带北缘西段、东段的有色金属成矿带，东昆仑——阿尔金山石棉成矿带，秦岭铅锌汞成矿带，其中占优势的矿种有：煤、镍、钴、钼、铍、铌、钽、钾盐、硼、铬、石油。这里已经成为我国的能源和原材料基地。
表3 沿桥省区经济在全国的地位
人口
耕地面积 农业产值 工业产值 国内生产
(亿)
(万hm[2]) (亿元)(亿元)
总值(亿元)
绝对值4.1 3326 3864 3850 7751
占全国的比重(%) 32.7 34.9 35.1 31.1 31.2
注：沿桥省区指：江苏、山东、安徽、山西、河南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆。
1.2 国际贸易的发展趋势
世界的贸易格局取决于世界的经济格局，而世界经济格局自二战后已发生了很大变化，其显著特点是东亚的崛起。战后，远东地区（包括东亚及东南亚）一直是世界经济的一个生长点。目前，欧共体、北美、远东已成为世界上三个最为重要的经济区，可以用70年代以来三个地区各自的国民生产总值（GNP ）和对外贸易三个地区的比重来反映这一趋势（表4）。自70年代以来，无论是GNP还是对外贸易，东亚及东南亚地区在世界三大经济区的比重都呈上升趋势：GNP由70年代的14.1%上升到27.2%，对外贸易由16.5%上升到1992年的25.2%。
表4 世界三大经济区GNP和对外贸易的比重变化
地区\年份 1970 1976 1977 1984 1985 1991 1992
欧 GNP(%) 33.9 37.1 34.8 30.7 28.7 36.9 37.0
体 对外贸易
56.4 52.9 55.7 48.6 46.8 54.5 54.6
远 GNP(%) 14.1 18.8 17.9 21.2 22.9 26.4 27.2
东 对外贸易
16.5 22.1 18.6 24.1 26.4 25.6 25.2
北 GNP(%) 5244.1 47.3 48.1 48.4 36.7 35.8
美 对外贸易
27.1 2525.7 27.3 26.8 19.9 20.2
注：根据世界统计年鉴（1972～1993），统计出版社
远东的崛起是世界经济的必然，它必然促进远东与世界各地对外贸易以前所未有的速度增长。无疑在这一进程中，交通运输起着非常重要的作用，所以第二亚欧大陆桥的出现将会在很大程度上改变亚欧间的贸易格局，促进亚欧间经济一体化。
1.3 第二亚欧大陆桥运输条件分析
连云港和日照港目前已有相当的规模，连云港始建于1939年，经过半个多世纪的发展，现已成为我国一个重要的内外贸港。日照港包括石臼所和岚山港，是国家“六五”期间的重点建设项目，目前吞吐量已超过1000万t，跨入大型港口行列（表5）。对于陆桥运输，港口的集装箱吞吐量是非常重要的，连云港目前已有两个集装箱码头，年吞吐20万TEU，计划再建两个第四代集装箱码头，形成通过能力每年40—60万TEU。根据目前陆桥运输的现状，是完全可以满足陆桥运输的需要的。
表5 桥头堡港口概况
港 口
泊位水 生产泊 万吨 设计能吞吐量1993 集装箱
渠(m)
位(个) 泊位 力(万t)年(万t)
泊位(个)
连云港 9～12.519 17 2000 1800 2
日照港
>10
9
6 1600 1130
在建
如果转运港为日照港，则运行路线为：日照——兖州——新乡——候马——韩城——西安入陇海线。该线还是单线，近期运量有限，应根据区域经济发展的需要修建复线。陇海、兰新线是我国最重要的东西大动脉，由于铁路本身一些经济技术指标及区域经济发展水平的差异，沿线各段运力有所不同。目前能力已经饱和的有三个地段：连云港——徐州，武威——乌鲁木齐，宝鸡——兰州。“八五”期间，国家对这些地段进行技术改造，到“八五”末，兰新复线已全线贯通，同期，国家计划完成东陇海（连云港——
县）复线建设，到时可大大缓解连云港——徐州的运输紧张形势，同时也可满足第二亚欧大陆桥运输的需要。
2 第二亚欧大陆桥的货源分析
大陆桥运输货源的多寡是其存在和发展的基础，大陆桥运输的货源可以通过沿桥地区及两端的贸易额来反映。由于在东亚与欧洲间有多种运输方式：国际海运集装箱、西伯利亚大陆桥、第二亚欧大陆桥，它们有共同的货源。因此，为了反映第二亚欧大陆桥货源的变化趋势，应预测出欧洲与东亚及东南亚的贸易变化趋势。同时也应反映出同期欧洲与东亚及东南亚的海运集装箱的变化趋势，通过它们的比较，大体可以反映新亚欧大陆桥货源的变化趋势。为此，选取以下几个指标，预测其未来的变化趋势，可反映第二亚欧大陆桥货源的变化趋势。（1 ）东亚及东南亚与欧洲的贸易额。它反映了第二亚欧大陆桥能吸引的一切国际货源。（2）中国与欧洲的贸易额。它反映了第二亚欧大陆桥可能吸引的一切国内货源。（3）东亚及东南亚主要港口的集装箱吞吐量。它反映了海运集装箱在亚欧贸易中所起的作用。（4）我国的集装箱运量。
2.1 第二亚欧大陆桥货源分析
2.1.1 国际货源主要通过东亚及东南亚与欧洲的贸易额来体现。二战后，其贸易发展很快，尤其是80年代以后，每年平均以14%的速度增长，已由1983年的723亿美元，增加到1992年1608亿美元。同时，东亚主要港口的集装箱吞吐量也在迅猛发展。1983年吞吐量为1118万TEU，到1992年为2800万TEU，年平均增长17%。根据历年的统计数据，用灰色系统中的GM11对未来东亚与欧洲的贸易额及东亚与东南亚主要港口集装箱吞吐量进行预测（表6）。 根据这些数据可计算出东亚及东南亚与欧洲的贸易中理论上用的集装箱运输的量（集装箱可运量），以及东亚及东南亚主要港口与欧洲的海运集装吞吐量。
表6 东亚及东南亚与欧洲贸易额及集装箱预测
预测值 东亚、东南亚 东亚、东南亚 东亚、东南亚 东亚及东南
年 份 与欧洲的贸易 与欧洲集装箱 主要港口集装 亚与欧洲海
额(亿美元)
可运量(万TEN) 箱吞吐量(万TEN)运集装箱
量(万TEU)
1999
3962.1 529 5865.6
469.2
2001
4938.6 658.4
7209.7
576.2
2003
6155.6 820.6
8861.7
692.8
2005
7672.6 1022.9 10892.4
871.4
2007
9563.4 127513388.4
1071.1
2009 11920.2 1589.3 16456.3
1316.5
2.1.2 国内货源方面，自80年代以来，我国对欧贸易增长很快。1984年增长了近3倍，到1993年已达274.5亿元，而同时集装箱吞吐量从1984年到1992年增长了近7倍，用同样的方法， 也可预测出我国对欧贸易及集装箱的变化趋势（表7）。
表7 我国与欧洲的贸易额及集装箱运量预测
预测值 我国对欧贸易 我国海运集装箱
年 份贸易额(亿美元) 集装箱运量(万 TEU)运量(万 TEU)
1999 403.4 26.8
969.6
2001 456.9 30.4 1493.1
2003 517.4 34.4 2299.2
2005 585.9 393540.5
2007 663.7 44.2 5452.3
2009 751.6 50.0 8396.1
平均增长6.4% 6.4%
24%
2.2 对预测结果的分析
a.第二亚欧大陆桥有着充足的货源。亚欧间的集装箱可运量平均每年以11.6%的速度增长。如果以1996年为基年，那么每年增长量为44万TEU，而每年增长的5%即可满足当年陆桥运输的需求。
b.第二亚欧大陆桥面临着国际海运集装箱的严峻挑战。亚欧间海运集装箱占到亚欧间集装箱可运量90%多。就国内货源而言，1996年海运集装箱的4%（20万TEU）就大体相当于我国与欧洲间的集装箱可运量（22万TEU）。
c.大陆桥的货源主要来自国际，它占到同期大陆桥货源的95%。能否成功地开拓国际市场是第二亚欧大陆桥运输的关键。
3 第二亚欧大陆桥今后发展思路探讨
a.第二亚欧大陆桥经过的沿线地区发展水平比较低。东段（连云港——开封，日照——候马）处于长江经济带与环渤海经济圈之间，西段（西安——乌鲁木齐）属西北内陆区，与沿海的经济差距正在扩大，如何促进落后地区经济发展是“九五”以及今后很长一段时间内必须解决的问题。所以大陆桥的真正意义在于以陆桥的全线贯通为契机。加强落后地区的区际联系，把中西部推向开放的最前沿，由“单向开放”变为“双向开放”，纳入到世界经济一体化的进程中去。“九五”期间，我国准备加快中西部地区的开放与开发，沿桥的某些城镇中心、工业中心予以重点发展，通过极点开发，轴线延伸和扇面扩散，这样在21世纪初期，逐步形成西北区域经济网络的基本框架。所以应把陆桥运输同区域经济发展相结合，加快沿桥地区的开放与开发。
b.连云港和日照在水上距离仅74.08km，两港之间存在一个竞争与协作的问题。从建港条件看，日照优于连云港，尤其是水深条件，而从目前港口设施及港口依托的城市看，连云港优于日照。连云港已有多个集装箱码头，而日照港主要是一个煤码头，但两个桥头堡有共同的货源，如何发挥各自的优势，希望更多的专家学者及地方政府共同探讨两个桥头堡今后在大陆桥运输中的地位和作用。
c.第二亚欧大陆桥贯通后，中亚五国与西北紧密地连在一起。五国国土总面积490多万km[2]，人口4600万，有丰富的矿产资源，工农业也有一定的基础，尤其是哈萨克斯坦，其综合国力在前苏联居第三位。原苏联解体后，原有计划经济模式已被打破，旧的经济格局和地区分工被打乱，五国在向市场经济过渡时开始了全方位开放。五国都没有自己出海口，从地域上看，把连云港作为其出海口无疑是最佳选择。所以陆桥运输应以此为契机，立足中亚，逐步西进，最终实现大陆桥全线贯通。
d.第二亚欧大陆桥已开通，但仍面临海上集装箱与西伯利亚陆桥的严峻挑战。目前随着集装箱船的升级换代，运输成本逐渐降低。所以，应加快陆桥运输的基础设施建设，建立集装箱信息管理系统，加强沿桥地区的协作，桥头堡的合作，做好对外宣传，让第二亚欧大陆桥走向世界。
* 本文得导师张耀光教授的指导和帮助；连云港建港指挥部的教授级高工金缪为本文的完成给予指导并提供大量资料，特此致谢！
收稿日期：1997－11－20 修改稿日期：1997－12－01