摘要：近年来，随着城市化速度的加快，为了实现城市土地的复合利用，地下空间设计多采用立体化、综合型的“整体空间设计”，形成城市大型地下空间开发综合体。而与地上空间不同，地下空间的开发具有不可逆性，一旦建成就很难扳倒重来，所以城市地下空间的整体开发是迫在眉睫需要解决的课题。
本文依托合肥滨湖新区CBD项目地下空间项目的实际设计经验，进而针对城市综合体地下空间整体开发设计与研究进行简单的探讨，从技术研究与应用层面，建立城市地下空间综合设计流程与方法；研究建立城市地下空间指标体系计算方法等刚性条件的梳理。
关键词：城市地下空间，整体开发，空间设计
一、城市综合体地下空间概述
伴随着社会的高度发展，城市繁华地带拥挤、紧张的局面带来的矛盾日益突出，高层建筑密集，地面空间环境的恶化促进了城市尤其是城市中心区的立体化再开发过程，地面一部分交通功能和市政公用设施与商业等建筑功能综合在一起，随着城市的立体化开发而将其置于城市地下空间中，使得多种类型和多种功能的地下建筑物和构筑物连接到一起，形成功能互补、空间互通的综合地下空间，称为城市综合体地下空间。
二、地下空间整体开发要点
1.总体布局原则
1）以超级城市综合体总体布局形态为发展方向；2）以地下空间功能为基础；3）以交通组织网络为骨架；4）以大型地下空间为节点；5）竖向分层布局，中心区地下空间的功能布局不同于城市其他地区，由于其高强度的开发，一般情况下，地下空间从垂直方向而言，地下一层可达性最佳，商业价值最高，因此，往往开发为商业、餐饮等具有较高盈利的空间。地下2-3层往往开发为人防空间、停车空间、物流空间、市政设施空间等。但是，针对不同性质的地块这些功能的分布是不同的，如商场的下部、办公楼的下部和地铁联系通道的附近功能布局均有其最佳的模式。因此，需要对此进行研究，探讨地下空间和地上空间，不同功能的地下空间之间的合理布局等问题。
2.组织模式
1）基本形态有点式、中心辐射式、鱼骨式、网格式、网络状。
a.点式：是地下空间形态的基本构成要素，是城市功能延伸至地下的物质载体与承担者，是地下空间形态构成要素中功能最复杂多变的部分。点状空间是线性地下空间与城市上部结构的连接点与集散点。
b.中心辐射式：以大型城市地下空间为核心，与周围地下空间连通，形成辐射状。一般出现在地下空间开发利用的初期，通过大型地下空间的开发，带动周围地下空间的开发利用，使局部地区地下空间形成相对完整的体系。以地铁（换乘）站、中心广场地下空间为多。
c.鱼骨式：以一定规模的线性地下空间为轴线，向两侧辐射，与两侧的地下空间连通，形成鱼骨状，主要出现在城市没有地铁车站的区域，或以解决静态交通为前提的地下停车系统中，其中的线状地下空间可能是地下商业街或地下停车系统中的地下车道，与两侧建筑下的地下室连通，或与两侧各个停车库连通。
d.网格式：以多个较大规模的地下空间为基础，将它们连通，形成网格状。主要出现在地面开发强度相对较大的地区，以大型建筑地下室、地铁（换乘）站、地下商业街以及其他地下公共空间组成。需要对城市地下空间进行合理规划，有序建设，有利于利用城市地下空间形成系统，提高城市地下空间的利用率。
e.网络状：以城市地下交通为骨架，将整个城市的地下空间采用各种形式进行连通，使整个城市形成地下空间的网络系统。主要用于城市地下空间的总体布局，一般以地铁线路为骨架，以地铁（换乘）站为节点，将各个地下空间按功能、地域、建设时序等有机地组合起来，形成系统完整的地下空间系统。
2）环岛式交叉口系统，车辆为避免相撞以及行使方便，车辆朝同一个方向行驶，并以同心圆运动相切的方式出入交叉口。
3）多层次交通系统及地块间的联系系统，串联式、并联式、并联为主，辅以串联式。
3.设计原则与设计策略
“以人为本”，地上地下一体化的立体化策略，地下商业“泛首层”与绿色生态策略。地下商业空间作为新型城市空间，从人类自身体验出发，人们的消费需求由实用层次转向体验层次是社会发展的一种必然趋势，通过光、风、水、绿等具体感官实物实现我们的真实体验、打造舒适宜人的“泛首层化”地下空间。
以合肥滨湖新区CBD项目地下空间设计为例，其设计策略为人性空间、交通分流、三维造景的立体城市设计，交通分流是指人车分流，过境分流、到发分流、客货分流。合肥滨湖新区CBD项目因地制宜，打造18m标高环湖步行景观平台，形成双首层的立体交通模式（车下/人上）。过境分流采用下行隧道、下行道路的方式，避免过境快速车行对地块人行流线干扰，打造高品质环湖人行步道。到发分流通过设置地下室环路、快速进出地下车库，提升停车效率，南向支路为办公商务人员到发车流，提升了到发效率。客货分流通过设计物流环路，以“干扰最小、路径最短”为设计原则，采用早晚高峰小时物流管制进行客货分流。
三、地下空间需求预测计算
1.地下空间需求分类
在地下空间整体开发之前，需要根据项目实际特点划分地下空间需求，一般来说，根据需求属性地下空间可分为公共空间需求和非公共空间需求。
公共空间需求按照交通属性分为交通空间和非交通空间，交通空间是指地下空间中的地下停车场、地下人行道、地下道路、地铁等；非交通空间是指地下空间中的商业、办公、文化、娱乐等。非公共空间需求一般是指地下空间中的地下配建。
2.地下空间开发强度控制
在地下空间整体开发时，地下空间开发利用的规模与城市发展对地下空间的需求量密切相关。地下空间需求量取决于城市发展规模、社会经济发展水平、城市的空间（含地上、地下）布局、人们的生活方式、信息等科学技术水平、自然地理条件、法律法规和政策等多种因素。地下空间需求量是整个城市空间需求量的一部分，不可能脱离整个城市空间的需求，单独预测地下空间需求量。国内外城市建设经验表明，城市空间资源的开发利用强度呈Guass分布的形式，地下空间开发量一般为地上建筑量的30%-50%。
3.各功能空间需求预测计算方法
1）商业空间需求
a.案例比较法：通常而言，5万平方米是综合型购物中心的规模底线，而且有逐步扩大的趋势，低于这一体量的购物中心将难以形成优质物业的规模效应，也很难吸引丰富的业态和租户组合。从成熟市场的案例看，越来越多的综合型购物中心的体量都在10万平方米以上。案例比较法得出的零售体量区间为7-24万平方米，平均零售体量占总体的比例为20%，由此可得本项目零售体量为21万平方米。
b.市场趋势法：零售商业项目单体体量从趋势上看有大幅增加的趋势。2010年开始的已知项目的单体体量已达到了17万平方米，而到2016 年的商业项目单体体量则超过了28万平方米。从上海单体购物中心的角度看，市中心内环以内的购物中心单体体量也有明显的增加，从现在的平均体量5万平方米到2015年8万平方米。市场趋势法得出的零售商业体量区间为17-28万平方米。
2）地下静态交通需求预测
机动车、非机动车、货车停车规模预测均采用配建指标法、交通需求预测法两类方法进行预测。配建指标是采用项目当地的配建标准进行计算，交通需求预测法是通过基地远景年的交通需求进行计算。
以合肥滨湖新区CBD项目地下空间机动车预估为例，采用配建指标测算法，按照项目当地的停车配建标准、地块分类别建筑面积估算出分地块分类别的停车数，进而确定停车库规模。本项目停车配建指标采用一类区的配建标准，多类别商业配建按照零售90%，餐饮10%的指标来进行配建。停车规模还需考虑是否满足基地远期的交通需求，因此采用交通需求预测法进行停车规模预估。根据地块全天人次出行率，各地块分小时进出估算出各地块的分小时人行出行，按照出行方式划分，分小时的私家车车次，高峰小时的私家车车次测算出分地块分类别的停车数，进而确定停车库规模。最终将配建指标测算法得出的车位数与交通需求预测法对比分析，指标法的总车位数在需求预测法的总车位数范围内，配建车位可满足远期的交通需求。
结束语
城市地下空间资源是人类社会可持续发展的新型国土资源，大力发展城市地下空间，不仅成为现代城市实现立体再生、活力再造的引擎；而且利用核心片区的土地高强度开发与地下空间的整合开发建设，是引导城市重点片区科学发展与更新再造的最佳模式；依托轨道交通车站、交通枢纽和商业圈的地下空间整体开发与利用，将促进现代特大城市协调和谐与永续发展。
参考文献
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[6]周玮明.TOD 模式下城市轨道交通站点周边用地开发研究.华南理工大学.
论文作者:杨雪蘋
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第12期
论文发表时间:2018/9/18
标签：地下论文; 空间论文; 城市论文; 交通论文; 体量论文; 需求预测论文; 功能论文; 《建筑学研究前沿》2018年第12期论文;