摘要：本文以东莞市中心区慢行专项规划为例，在分析慢行系统规划、设计、施工、体制机制等现状问题的基础上，从使用者关注度出发，提出的发展策略既包含了传统慢行规划的“网络贯通、山水相连”，也提出了凸显慢行品质提升的“廊道提升、慢行优先”和“节点改造、品质提升”发展策略，将慢行专项规划方案从宏观规划细化到中观廊道提升、微观节点改造层面，同时提出慢行规划也需要EPC管理模式，将规划理念落实到各个环节以保障慢行系统整体品质提升的效果。
关键字：慢行交通；品质提升
1 引言
慢行交通是居民日常生活最基本的生活活动，是城市交通系统重要的组成部分。传统的慢行规划以慢行系统分区规划、步行与自行车道规划等为主，缺乏对慢行品质方面的提升规划。随着城市城市规划者对城市运行品质的不断提升，慢行交通规划已经从传统的设施规划逐步延伸到慢性品质提升。
2 背景
2015年6月，为了深入贯彻落实《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》（国发〔2013〕36号），进一步完善广东省城市基础设施建设，提高城市综合承载力、运行效率和城市发展质量，广东省人民政府发布《广东省人民政府关于加快推进城市基础设施建设的实施意见》（粤府〔2015〕56号）,并将城市交通基础设施建设放在首位，其中步行和自行车慢行交通系统作为城市交通系统的主要组成部分被强调。而且，东莞市近年提出了城市品质三年提升计划，围绕城市品质提升的核心任务，开展城市交通改善、公园绿化建设等多方面多领域的实施项目。东莞市急需实现由“车轮城市”向“人气空间”的转变。通过开展慢行空间整治提升工作，提升城区整体空间品质水平，促进青山绿水与城市功能融合共生发展。
3 发展现状及存在问题
（1）自行车道路网密度偏低，功能不全。现状自行车道总长约405公里，其中约30%为绿道专用道，以休闲功能为主，城市内部自行车道主要以人行道划线为主。
（2）路段过街设施严重不足。目前东莞市中心城区拥有立体过街设施47座，其中人行天桥32座，地下通道15座，主要分布在莞太路、三元路、莞长路、莞穗路、万江万道立交周边。
（3）慢行环境吸引力不足。部分慢行道路设施养护不及时，路面破损严重；慢行空间缺乏统筹，被停车大规模占用，出行不连续；公共空间单一、缺乏趣味设计，街区整体活力不足。
4 发展目标及总体策略
4.1功能定位
东莞中心城区慢行交通应进行多元化功能定位，除交通功能外，积极扩展功能外延，多方位挖潜慢行交通功能，加强其在商业、娱乐、休闲、人文交流等方面的功能，提升城市魅力和商业活力，改善居民生活品质，打造低碳生态示范样板，努力实现“幸福山水，宜居慢城”。
4.2规划原则
1、系统性原则。只有从规划、建设、管理等多个方面同时着手落实相应的软、硬件，才能充分发挥慢行系统的优势。
2、整体性原则。慢行系统规划必须和城市整体交通发展战略相一致，与其它交通方式发展相协调，从城市交通系统优化的角度通盘考虑。
3、可实施性原则。慢行系统规划结合中心城区城市发展阶段、设施用地情况和土地开发时序，合理安排近远期实施计划，确保项目的落地。
4、公平性原则。慢行系统规划应当合理布设慢行交通系统，使道路上的行人、自行车和机动车共享路权，保障慢行者与其他交通参与者之间的平等，体现公平性原则。
4.3总体策略
本次规划总体发展策略：重视慢行体验，体现以人为本。
基于慢行交通设施使用者的角度，从慢行交通网络、慢行设施和慢行交通环境三个方面进行规划和改善，保障以人为本。
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5 发展策略
5.1策略一：网络贯通、山水相连
1.措施1：完善片区慢行网络
城市慢行廊道一般规划原则有：（1）规划布局上与城市空间布局相统一；（2）与片区之间的慢行交通流向相一致；（3）廊道应有良好的连续性和贯通性；（4）主要布设在道路红线较宽且机非分割较好的主干道。
基于以上规划原则和东莞市中心城区慢行交通设施发展现状，规划形成6横、5纵主廊道，与次廊道串联成网，增强功能区覆盖，网络连通城市山水资源。规划主次廊道总长度453公里，规划自行车网密度3.1km/km2。
2.措施2：完善片区过街系统
统筹平面、地上、地下过街设施，系统性打造立体慢行网络。信号灯交叉口过街，主要在主干道或次干道与未改造的支路或次干道交叉口设置；路段过街，主要在次干道等道路较窄、车流量不大，人行过街需求较大的路段设置；立体过街，主要在道路红线宽、车流量大的交通性主干道和快速路设置。
同时，新建公路桥外挂天桥，串联跨江大桥与桥底绿道等慢行系统，使得慢行通道连续贯通，减少出行绕行距离。
3.措施3：完善轨道站周边慢行系统
完善轨道站接驳系统，满足公交 “最后一公里”便捷接驳，扩大轨道服务 。
地下人行骨干通道：强制预留，应维持通道基本走向；实现地下空间、轨道站之间的相互连通；
强制预留发散通道：线位可结合建筑设计进行微调；实现轨道站与地块之间交通功能；
建议预留发散通道：建议预留，结合骨干通道实现更远距离的交通集散功能；
地铁集团建出入口：由地铁集团负责设计、建设和日后管理和维护；
开发商建出入口：强制预留，由土地开发商负责建设和维护，位置可结合地块建筑设计另行确定；
建议出入口：建议预留，结合建议预留次通道，扩大服务范围，位置可另行确定。
5.2策略二：廊道提升、慢行优先
1.措施1：交叉口精细化设计
对跨江跨河交叉口因地制宜设计，双向慢行通廊互通互联，衔接水岸绿道网，增加休憩驻足空间。
2.措施2：慢行空间统筹管控
（1）加强违章停车管理，挖掘周边用地潜力，释放慢行空间。
提高停车场使用效率，减少路内停车，将路内停车用地改造成慢行空间用地，还路于民。
（2）强化主要片区慢行硬隔离，优先保障慢行公共空间。
种植行道树，实现人车隔离，增设景观灯柱，提升景观效果；
采用物理隔离，限制小汽车的违法停放；
硬质隔离设施包括栅栏、带路缘石的绿化带、隔离墩等。
5.3策略三：节点改造、品质出行
1.措施1：门户节点重塑
通过开展国际招标等，对城市标志性节点进行创意塑造，打造成为城市新名片。针对东莞市有东江穿城的条件，可以对跨江通道及沿江景观资源进行梳理，新建跨江人行专用天桥，衔接东江两侧绿道、居住区及商圈，为市民提供观光休憩新景观。
2.措施2：设置风雨连廊
加强与轨道公交系统的接驳，提高慢行舒适性及抗干扰性。
设置地区特点：高强度高密度开发的商业商务中心、大型公共服务中心、大型居住社区，一般结合轨道站点、公交站点等设置。
客流特点：人流量大，以休闲游逛人流为主。
用地空间要求：一般为地面独立占地，多用于用地资源宽裕的道路、广场等。
6 小结
在一般城市道路改造与新建过程中，慢行交通设施往往作为道路交通的附属设施进行布置，很少有专门针对慢行交通设施进行详细规划与设计。但是，慢行交通设施是服务出行者的最基本的交通设施，能够直接反映城市交通出行品质，更需要引起规划者与管理部门的重视。在系统建设过程中，更应采用“一竿子到底”的管理模式，构建多专业融合团队，从规划、设计到建设的进行全生命周期管理。
参考文献：
[1]东莞市中心城区慢行交通专项规划及近期实施规划[R].东莞：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，东莞市地理信息与规划编制研究中心 2017.
论文作者:成冰,谢明隆
论文发表刊物:《基层建设》2018年第27期
论文发表时间:2018/10/17
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