摘要：随着我国城市化建设脚步的不断加快，轨道交通线路的建设速度也不断的加快，而且还成为了城市交通压力的主要解决手段，使广大人民群众出行难的问题得到了有效的解决。南京市已开通了6条地铁线，运营里程225公里，每天承担260万人次的客流，在全国处于前五名。未来5年，还会有11条地铁线路同时建设，到“十三五”末，南京市运营地铁线路将达到500公里。地铁轨道设备的养护工作就显得特别重要，作为线路轨道重中之重的道岔设备养护就更为重要。道岔尖轨侧磨掉块是一种极其常见的轨道病害，这种病害的出现对当前南京地铁轨道养护以及针对性维修造成了十分巨大的危害。正是在这个前提之下，我们要发展出多种方式进行针对性的维护和保养，尽量降低这种问题情况的发生，尽可能的确保列车在行驶的过程中的安全性，并尽可能的提升乘客自身的舒适性。
关键词：道岔尖轨侧磨掉块原因改进方法
随着当前南京城市轨道交通的快速发展，运营地铁线路的增加，各种地铁相关的设施，比如钢轨等产生病害的情况呈现出逐步上升的趋势。很多新型的设备已经适应甚至可以提升对当前的城市轨道运输需求情况，但是这些设备对于当前的地铁养护方式以及地铁的养护手段也造成了巨大的挑战。尤其是对于地铁的轨道设备道岔来说，更是一个一边养护一边优化养护方法配合过程。当前针对地铁的道岔在尺寸或者是构造上都有着很大的不同之处，这种情况下，我们进行日常养护就更加需要更先进的技术和手段。
1 常规情况下道岔尖轨侧磨掉块所造成的危害
首先，当前直尖轨上的侧磨掉块损伤十分容易造成当前的尖轨工作面积累性的损伤，如果不能在短时间之内发现并且排除，如果任其继续发展下去的话就会造成当前的列车车轮直接爬上尖轨，在极端情况下甚至会造成车毁人亡的严重后果，安全隐患十分巨大。
其次，直尖轨自身的侧磨掉块情况会直接造成当前的尖轨使用寿命大幅度降低，使其成本的投入大幅度上升。
第三，随着当前的侧磨掉块量不断上升，当前列车自身的车轮踏面和钢轨自身的接触面的情况会直接出现恶化的情况，由于不规则接触面直接造成规矩的不断在外力作用下扩大，使得列车不断进行蛇形运动，不仅大幅度降低了车辆自身的平稳性，并且还使得旅客在当前列车上的舒适度大幅度下降。
第四，当前道岔尖轨藏尖自身特有的结构直接决定了当前的直尖轨侧磨情况和对应的基本曲线轨道的侧磨情况是互相的。这种作用力的互相对照使得磨损成为了一种恶性循环，这种循环也会直接导致整组道岔的自身走向发生某些预计之外的恶劣偏差。
最后一点就是，直尖轨侧磨会让当前的线路设备质量产生直线下滑的趋势，养护的费用会大幅度升高。
2 该选题出现的原因简单介绍
笔者在道岔进行检查时，发现在曲上股尖轨的后方150cm范围之内很多处都出现了宽度为6mm左右的鳞型掉块情况，长度一般为12mm。如果不进行处理，就会发生上文提到的五点严重后果，给国家财产和人民生命安全带来十分严重的后果。
3 造成道岔尖轨侧磨掉块的客观原因分析
一般说来，道岔以及其前后的相邻轨道自身的几何状态情况会直接影响到地铁列车通过道岔的平稳程度。在这其中，轨道方向、轨道自身水平、水平三角坑、空吊板这几个方面的构成十分重要。如果这些参数没有办法进行十分良好的控制，当前列车进行轨道通过的时候就会出现列车自身加剧振动的情况，这样就会对钢轨产生十分恶劣的磨损情况，也会加剧钢轨本体的侧面磨耗。我们在进行现场调查的时候测量了一些十分重要的几何数据：轨矩最大产生的偏差大小为9mm，相对递减率约为1.8‰，两者方向上的最大偏差约为4mm，同时顺坡率约为0.6‰，轨向在当前的外直基本轨的地方有3处小拐弯，在尖轨的大概范围内有3处空吊。
通过这些测量之后的数据我们可以知道，道岔尖轨侧磨掉块的主要原因和下面的原因呈现出直接的正相关：首先是轨道的尖轨轨距是有着一种由大到小的变化的，由于自重较大，车轮自身可能对尖轨的尖端产生十分强大的挤压力。第二点就是道岔范围之内的短轨枕上铁垫板螺栓出现了老化而使得轨道框架刚度不足的情况。在调查中发现了两整处空吊板，同时尖轨以及对应的连接处也存在着1cm左右大小的三角坑。这会让列车产生强烈的摇晃感，同时摇晃的列车会对尖轨的前部造成巨大的冲击。第三点就是尖轨和基本轨紧紧贴合的侧面都产生了肥边而直接导致了“假密贴”的产生。当列车从这个地方进行通过的时候，因为这个地方有一块空吊板，车轮就会迫使尖轨就会迫使车轮产生下沉的反应尖轨的肥边就会紧紧压在基本轨的肥边之上，频繁列车通过之后就会直接导致尖轨的鳞型掉块情况构建。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆因为轨道自身的几何状态不良而直接导致了列车的自身震动出呈现加剧的症状，列车就会开始进行蛇形运动，而蛇形运动的最直接后果就是轮轨自身的触应力直接上升，使得钢轨产生更加严重的磨损，对列车和乘客的安全产生极其严重的影响。
4 造成道岔尖轨侧磨掉块的主观原因分析
由于我们国家城市轨道交通的历史还不是很久，南京首条城市轨道交通于2005年5月15日才正式通车，一些技术职工尤其是刚刚毕业从事轨道养护工作较短的新员工，对于道岔设备不熟悉有一些思想上的误差，盲目的相信当前钢轨自身的质量以及连接材料本身的质量控制程度，相信这些零件的材质好，强度高，道岔本身的整体稳定性也有着相应的盲从。觉得只是有一些小病小灾而已，从思想角度对其发展速度没有一个客观的认识，疏忽了对这些小问题的整治思路，从而对道岔自身的使用性能进行了主观上的削弱。
第二点就是，道岔的零部件很多，在尖轨部分组成部分的零部件更集中，而且和通号专业的转辙器也安装在尖轨部分，养护作业起来，很是繁琐。我们在现场还有进行简化作业以及处理的现象，作业质量相对来说普遍不高，因此一些病害就会重复发生，导致地铁的寿命下降。
5 整治方式
针对上述情况，我们可以采用综合整治的方式，用多个方式多重角度进行整治道岔尖轨侧磨掉块的改进处理。
首先对道岔的转辙部的高低以及方向失格问题进行充分的整治，使得直股大方向进行顺直处理，并且保证高低相对来说平顺，滑床板不会产生吊空板的现象，受力相对来说均衡。
其次是调整查收和尖轨自身的尖端直角错差数据，使得误差数据可以达到国家规定的标准。
第三点是对每一个部分自身的大框架尺寸以及轨距变化率。在这里我们需要注意的一点就是，道岔的框架尺寸经过调整之后常常无法进行稳定保持而不断进行扩大，这其中最为重要的原因之一就是垫板以及混凝土短枕间的连接螺栓自身的扭力不足以维持或者是弹簧垫圈因为长时间使用而直接失效，造成了垫板外挤而引起的效果不良现象。在这种情况下我们需要进行更换弹簧垫圈的处理并且对螺栓进行加固，当孔径磨损严重的时候我们还需要在孔径内部增加垫片进行对应的处理。
我们在条件允许的前提之下可以对两侧的尖轨进行拆除作业，让其处于自然的松弛状态并且检查直顺难度的大小，如果产生了侧弯就需要进行矫正或者是直接更换的处理。
在上述处理的基础上，我们还需要对非标拉杆、各种型号的连接杆以及对应的耳铁、对应的尖端以及段夹板，还有顶铁等部件。同时还应该打磨对应部分的肥边。
对已经进行严重磨损的直尖轨和曲基本轨进行对应的更换处理。在进行更换之前要注意检查对应的轨道自身的弯折度量，在进行更换的时候要注意进行第一弯折点的基本位置，尽量控制在0-10mm之间。如果完成了更换处理，就要继续进行直尖轨的竖切部分调整，使得尖轨自身的刨切部分和曲基本轨进行完全的吻合处理，尤其是我们要进行尖轨尖端的紧密靠拢处理。
结论
道岔尖轨产生磨损以及尖轨侧磨掉块是在多重因素之下进行共同作用而产生的复杂物理构造。在当前地铁列车间隔不断减少，上线列车数不断增加，地铁设备使用年限的增长，设备不断老化的情况下，我们工务部门应该从设备的充分利用角度以及养护方法优化两个角度进行出发，对道岔进行精细修复和养护，使得道岔自身的几何尺寸一直保持一种良好的状态，保障人民出行的安全性和舒适性。
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论文作者:余永康
论文发表刊物:《基层建设》2017年2期
论文发表时间:2017/4/18
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