经济衰退中的美国物流，本文主要内容关键词为：美国论文,物流论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
2009年，美国商业物流体系总成本下降了18.2％，这是自美国物流年报发表以来跌幅最大的一次。商业物流成本下降到1.1万亿美元，比2008年减少了2440亿美元。加之2008年的跌幅，物流总成本在经济衰退期间下降了近3000亿美元。2009年，物流成本占GDP比重为7.7％，创下了历史最低点。
物流成本的主要构成因素(库存持有成本和运输成本)在2009年都有下降。2009年，库存持有成本下降了14.1个百分点。这一下降是由于库存总量(-4.6％)和库存持有率(-10％)不同程度的降低而导致。相比于2008年，运输成本跌幅较大，总体下降了20.2个百分点。占运输总成本78％的公路货运成本下降了20.3个百分点。其它运输方式成本总计下降了20.5个百分点。
开始于2007年12月，一直持续到2009年下半年的经济危机对物流体系的各个方面都产生了负面的影响。物流行业比许多其它的行业更能感觉到经济危机所带来的冲击，这是因为与各行业的衰退相伴而来的即是货运量的减少。2008年上半年度，库存总量持续攀升，仓库和零售货架持满。2008年年中，库存膨胀开始减缓，直至2009年年底下降到经济危机前的水平。这一期间，新产品订单大幅减少，承运人都在为不断减少的货单而竞争。一些运输方式的即期运费低于成本，进一步加剧了经济滑坡。
物流行业运力过剩得到了有效控制，特别是在公路货运业以及航运业。一部分是由于承运人自动退出市场的结果，更大一部分是受商业决策的影响。动荡的商业环境和信贷紧缩使得在2010年下半年度迅速扩大运力变得困难。进入下半年度，经济开始显示出更加强劲的回暖势头，年底，我们很可能会在一些领域面临运力问题。
经济衰退到来的前五年，物流总成本的增幅超过50％，而到2008年和2009年，物流总成本开始下滑。2009年，受货运量减少和运价下跌压力的影响，运输成本下降了20％。利率继续保持直线下跌的趋势，加之库存水平下降，导致库存持有成本出现又一个两位数的下跌。
2009年的前三季度，商业库存总量下滑，到第四季度略有反弹。库存水平仍低于衰退前的水平。2009年，所有商业库存(农业，采矿，建筑，服务，制造，批发和零售业)的平均投资下降到1.85万亿美元，减少了890亿美元。商业库存清理速度30年罕见，但仍不及销售下降的速度。由于仓库和配送中心库存量少，生产商家和零售商不愿意在年底前接新产品和材料的订单。
较之于2001年的经济危机，我们应对高涨的库存的反应速度相当迟缓。2001年的经济衰退期比较短，应对速度快且及时，库存量逐渐下降。而最近这次经济危机，库存持续攀升，攀升至半途后大跌。导致反应时间慢的原因有几点，但长距离的离岸供应链的影响并非原因之一。尽管当时的市场环境并不景气，几个月前预下的订单还是顺利地完成了，并在经济衰退期间及时交付送达。零售商应对速度最快，在2008年初就及时作出了调整以应对消费需求萎缩。批发商和制造商直到2008年年中才开始应对。
在几年的相对平滑表现之后，库存/销售比开始迅速攀升，从2007年年末的1.26上升到2009年年初的1.48。这反映出了库存急剧上升，而销量在下降。2009年第一季度，我们对库存进行了大规模清理，到2009年下半年度，销量开始缓慢增长。2009年年末，存销比又回到了1.26，而最近的一次存销比竟然降到了1.23。减少库存起到了很大的稳定作用，库存清理一旦完成，将有助于销售水平与剩余库存持平。由于销量见涨，这一比例还在继续下滑，但是库存补给却并没有实质性的增加。大部分企业寻求精简库存操作以控制成本，甚至减少他们的安全库存。
2009年，税收、废弃、损耗、保险成本下降了6个百分点。保险费用经过了几年的动荡调整后，保持相对稳定。由于库存水平下降，税收，损耗和保险成本略有下降。
2009年仓储成本下降了2个百分点。由于商品滞销，到2009年初仓库仍旧持满。年中，库存得到清理整顿，释放了仓储空间。随着2009年库存量下降，空置率开始上升。下半年度，租金压力加大。随着世界其它经济体开始复苏，2009年年末，库存和出口开始增加，并且出现了回暖迹象。由于消费需求疲软，空置率将继续走高的预测还将见诸报端，但是到年底这一现象将会得到改善。租金不景气的状况将会持续到年底需求开始上涨。紧缩的信贷市场和高空置率大大减少了新仓库的建造施工。有趣的是，租金拖欠现象以及仓库止赎现象却并不多见。租赁人基于对市场反弹的预期，通常倾向于延长调整租赁期限。
运输成本在2009年下降了20.2％。过去用来计算发货人成本的承运人收入在2009年，从管道运输业4个百分点的收入减少到空运业27个百分点的收入减少，均有下降。除输油管道外，其它所有运输方式都经历了两位数字的下跌。
占运输行业比重最大的公路货运业在经济衰退期间遭受了巨大的冲击，下降了20.3个百分点。2009年，公路货运量(吨)比起2008年，下降了8.7%。运输能力过剩，而货运量越来越少。激烈的竞争引发价格战，而价格战往往又导致现货市场上运价低于成本。面临降低成本的压力，许多发货人放弃与承运人的长期合作伙伴关系，反而转向现货市场，或者使用第三方物流供应商。第三方物流供应商迫使货运公司降低或至少稳定运价。油价持续波动，但是燃油附加费对创收的贡献却越来越小。行业平均周转量(吨/英里)继续呈下降趋势，远程公路货运周转量(吨/英里)同样也下降了。这些转变是为了应对高油价，更多地采用多式联运以及配送中心当地化的结果。
公路货运行业运力仍在以前所未有的速度下降。2009年，货运量下降的速度超过运力下降的速度，持有运输装备没有前景。许多货运公司借经济下滑之机，重新审识他们的商业模式，大部分承运人选择减少运输车辆数量以精简运作。除此之外，大约有2000个货运公司在2009年退出市场，进一步减少了货运车辆的数量。货运企业收购合并现象增多，运作良好的企业企图借此巩固其市场地位。
2009年，铁路运输成本下降了20.6％。铁路车卡装运量下降了16.1%，多式联运下降了14.1％——2009年是自1988年AAR(美国铁路协会)开始跟踪采集数据以来最糟糕的一年。每一主要货品运输量都有下降，其中煤炭货运量下降了10.9％，这相当于2009年煤炭运输量的近一半。
经济衰退对铁路的运力也产生了影响。2009年12月，有28.8％(将近450000辆)铁路运输车辆暂停使用。2009年中，这一数字超过500000，相当于32％的全部车辆。对比来说，经济稳健时，通常只有2％到3％的铁路货车在仓库搁置。
2009年，水路货运行业成本下降了21.6％。2009年，全国港口货运量再次萎缩，前10大港口(除奥克兰外)都报有吞吐量减少。远洋运输业在这次经济衰退中严重受挫，并且需要很多年才能恢复。海运承运人报告2009年损失惨重。由于承运人急需将自己的货船装满，运费，特别是即期运费，被压得很低，甚至低过成本。
大约有四分之一的世界运输船队在2009年某段时间内是被闲置的。货船报废，船队数量削减。然而这并没有大大影响行业运力，因为新的船舶正在投产使用。亚洲承运人战略性地减少他们的集装箱船的数量以支撑疲软的资产负债表。七大亚洲承运人已经取消了16％的船队，一半以上的承运人将运输船舶当废钢卖掉，其它的则在二手市场上出售。
2009年，全国内河水运体系货运量(吨英里)下降了15％。美国陆军工兵团(The Army Corps of Engineer)的月度吨位指标(Monthly Tonnage Indicator)显示，2009年总体上，内河货运水平均低于前三年。2010前三个月的数据已经公布，三月份水平高于2008年或2009年的水平，总体趋势开始转好。基础设施老化以及船闸失修仍旧阻碍了行业的发展。对内河基础设施的投资力度很小，或者几乎为零，没有能够增加内河运量，通过驳船转船的集装箱运量也没有增加。更新改造内河运输体系将对整个物流体系中增加重要的基础设施支撑。
经济危机大大减缓了五大湖(the Great Lakes)的货运节奏，货运量(吨英里)下降了32％。2009年，美国主要承运人运输干散货数量为6650万吨，同比下降了34.2个百分点。由于发电需求减少以及对加拿大出品减少，煤炭运输量相比2008年下降了17％。建筑用材石灰岩运量下降了28％。北美大湖运输协会(The Lake Carrier Association)报告说，由于需求减少，七家承运公司不得不在2009年暂时停运。
石油管道运输量在2009年并不乐观，但是有着严格规范的管道运价却有所提升。这使得管道运输成本下降了4％。
2009年，航空货运业绩下降了27％。航运业在2008年和2009年上半年损失惨重。空运量在2009年下降了11个百分点，这是史上最大的一次降幅，降幅甚至超过2001年的经济衰退。市场对这一价格高，安全性强的服务需求急剧下降。实际上，即便是UPS或联邦快递之类的包裹承运人都反映说，客户正在转向成本更低的地上运输方式以节约成本。而从年后的反弹可以看出航运公司为了提高库存愿意冒多大的风险。导致航空货运出现高峰的其中一个原因就是，经历了工厂倒闭，工人下岗的中国工厂应对新增订单的速度还不足以快到能使用海洋运输方式。然而，大部分航空货运公司都意识到这一趋势持续的时间并不会长，因而并未有增加运力，或是将闲置货机重新投入使用的打算。
经济滑坡期间，许多航空公司采取停飞方式缩减运力。国际航空运输协会(IATA)说宽体货运飞机运力下降22％，航空货运业整体运力下降了12％。航运业正经历着最严峻的运力紧张问题。这导致航运价格猛增，货物滞留。然而这一消息对于被高燃油成本，低需求量压得气喘吁吁的航空货运公司来说，却是喜从天降。2009年最后一个季度，运价增长一倍，是2009年初始的5倍多。
展望未来
对于2009年，我们顶多能说：很庆幸它已经过去了。让我们向前看，经济形势正在一步一步地转好。2010年上半年已有明显的迹象表明经济正在回暖，大部分经济学家相信我们已经渡过了经济继续滑坡可能引发二度衰退的紧要关头。
尽管各项指标都在上扬，我们仍面临着一两个指标下降的问题。2010年第一季度GDP预计增长下调至3个百分点，这显示出消费支出下降性调整以及进口总量上升性调整。消费支出下调让经济学家颇感诧异，因为预计过高的不是物质性消费支出，而是服务性消费支出。特别是，消费者并不像起初预计的那样，在住房、设施、餐饮服务以及膳宿方面加大支出。而下调的原因之一就是有一项指标显示消费者并未增加外出就餐和旅游。5月份美国咨商会消费者信心指数(The Conference Board Consumer Confidence Index)上涨，这是连续第三个月的回升，尽管相比于历史水平仍显薄弱。消费者对现在商业环境的担忧开始慢慢转变成对未来增长的期待。
自2009年中期走出低谷以来，工业产值一直在持续攀升。制造业产值连续第二个月上涨，四月份涨幅达到1.0％，比上年同期增长了6个百分点。制造业产值的增加主要得益于各行业的复苏。制造业产能利用率为70.8％，上涨了0.8个百分点，较1972至2009年工业产能利用率均值，下降了8.4个百分点，但是较2009年6月的最低值，上涨了5.7个百分点。由于日用消费品产量增加，消费品生产总量增长了0.2％。然而这一领域还未出现能够刺激经济的增长。四月份，制成品新订单上涨了1.2％，略低于经济学家预计的1.7％的增长。过去的十三个月中，十二个月有新的订单增长。这个月的所有订单增长均来自运输领域，飞机和零部件订单增长了228％，新汽车订单增长了2.7％。
失业状况是在今年不太可能有好转一个主要经济领域。尽管就业岗位一直在增加，但其增长速度仍满足不了找工作人的需求。新增就业岗位同样也吸引了那些心灰意冷的工人们重返劳动力市场，寻找就业岗位，进一步扩充了未就业队伍。经济衰退期间，劳动力生产率有大幅提高。尽管2010年第一季度劳动生产率按年率计算增长下调至2.8％，就过去四个季度而言，劳动生产率总体增长了6.1％。2009年，劳动生产率增幅是平均增幅的将近三倍，这也是自2002年以来的增长最快的一次。经济衰退结束之际，生产率通常都会提高，因为企业为了推迟招聘新工人，迫使现有工人提高生产率。增加劳动生产率有利于提高人们的生活水平，但它同时又对增加就业岗位有消极的影响，并且容易导致失业率上升。待复原的运输行业在经济衰退期间解雇了300000多名员工。有超过64％的裁员发生在公路货运行业，共辞退15％的员工。
2010年，货运司机再就业的速度非常缓慢。承运人为司机岗位设定了高标准，希望招聘有经验的司机。2010年每个月，铁路运输行业都在招聘员工，但仍有20600名未就业人员。航运业就业反弹趋势缓慢，承运人仍旧试图最大限度地压缩劳动力成本。
2010年，货运量总体保持上升趋势。过去的七个月，公路货运量(吨)增长超过了6.5％。大部分市场领域的公路货运量正在增加，并伴有设备短缺的情况出现。运价还未见上涨。2010年初始，铁路货运量似乎有点不尽如人意。天气因素在今年的前几个月有重要的影响，东北部的暴风雪导致二月份业绩亏损。铁路多式联运货运量同样也因为受天气因素的影响，表现不佳。铁路运输行业的增长足以开始重新招人，将闲置的货运车辆投入使用。5月份，闲置的货运车辆占总车辆的比例从1月份的28.7％下降到了23.8％。2010年前几个月，港口货运量有复苏迹象。2009年，一些市场领域运价上涨了将近60％，海运承运人为了走去运价低谷，在谈判协商过程中态度坚定，不肯松价。航空运输行业在2009年全面复苏，第一季度国际航空货运量以26％的年率增长，国内航空货运量的增长速度达13％。四月份，由于火山爆发，欧洲机场关闭，国际航空货运量下降了0.5％。货运量的增长主要得益于半导体发货量的增长。该行业减少了库存，当需求恢复时，就需要快速应对。随着库存水平与销售额保持一致，货运量预计很快就会下跌。航空货运业营运状况较之2009年第一季度的收入惨淡有所提高，但是仍旧保持在5％左右，低于衰退前水平。
总的来说，美国商业物流成本相当于2009年GDP的7.7％，总成本下降到1.1万亿美元。运输成本下降了20.2%，库存持有成本下降了14.1％。运输成本占GDP的比重为4.9％，库存持有成本占名义G D P的比重为2.5％。2009年大幅下跌的利率与低库存压低了物流成本。公路货运业成本占总商业物流成本的近一半。该行业受经济危机的冲击尤为严重，2009年成本下降了20.3％。其它运输方式合计下降了20.5％。
2009年，运力持续退出市场，特别是在公路货运行业。铁路、航运以及水运业设备空置率创下历史新高。同时，公路、水运和航运业永久性的处置资产——或将它们当作废铁一样的卖掉，或在二手市场上出售。对新运力的投资，在经济衰退期间几乎都停止了，近期已经开始重振旗鼓。随着设备走紧，司机短缺，年底我们可能会面临一些运力紧张问题。
铁路运输行业运力充足，随着需求增加，随时随地都可以将工人召回工作岗位。海洋承运业运力有待恢复，随着新货船的交付，行业将继续增加运力供给。海运公司正使用人工手段来控制运力，以提高货运价格。然而不幸的是，这导致发货时间长，交付时间可靠性差。航空运输业缩减过剩运力，已经面临部分货物滞留情况出现。尽管储备运力充足，大部分储备运力存在于小型老旧的飞机中。重建尚需时日，而且行业正在等待时机，确保了增长具有可持续性，然后才会投资。
对于那些已经在经济危机中生存下来的企业，未来的前景是美好的。而对于那些处境维艰的企业，未来的发展将由你是否能够抓住机会，在市场中占有一席之地决定。运力还将趋紧，运价将会上涨。当务之急是回到谈判桌前，与承运人协商好运价和运力——承诺最低的货量，以换取两三年内一定的货力保障，或是有限度的运价上浮，这才是发货人的明智之举。考虑一下为你的供应链薄弱环节提供必要的支持(也许以新合约的形式)，以确保他们能够生存下去。再次强调一下之前的论点，我们正在走上坡路，经济形势正在转好，但是这并不意味着我们已经走出了经济危机的阴影。我们需要继续警惕可承受的底线，控制成本。
(本文节选自《2010美国物流报告》，标题为编者加)