能源技术跨越的限制——来自中国汽车工业的证据，本文主要内容关键词为：证据论文,中国汽车工业论文,能源论文,技术论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
哈佛大学肯尼迪政府管理学院贝尔福科学与国际问题研究中心( Belfer Centre for Science & International Affairs) 学者凯利·西姆斯·加拉格尔( Kelly Sims Gallagher) 于2004年8月在英刊《能源政策》发表了题为《能源技术跨越的限制——来自中国汽车工业的证据》的文章。该文集中分析了为什么在中外合资办企业的情况下，中国汽车工业的能源技术没能实现跨越式发展，其中重点分析了政府政策方面的原因。其分析虽然局限于汽车行业，但提出的问题具有广泛意义，对中国能源政策的制定有所启发。文章主要内容如下。
在能源可持续发展领域里最吸引人的一个概念是能源技术跨越。戈尔登贝格( Goldenberg) 和其他学者已经详细而雄辩地论述了这一概念，即发展中国家通过跨越到现有的最先进的能源技术，可以避免那种资源集中型的经济和能源发展模式，从而不必重复工业发达国家走过的能源发展道路。这种看法是极具吸引力的，因为它合理地假设，如果先进的、更清洁的技术存在，它们就能够转让给发展中国家，并被广泛地使用。
然而，能源技术跨越现象虽然确实发生过，但是只局限在某些个案里。来自中国汽车工业的证据表明，主要有三个因素制约了能源技术的跨越，它们是：1.政策不力和不连贯；2.国内技术能力不足；3.除了标准所要求的技术，更先进的跨国汽车公司显然不愿意转让更清洁和更有效的技术。
本文所作的是有关中国汽车工业领域通过国外直接投资实现能源技术转让的经验研究。其研究结果基于2000—2003年间在中国和美国对政府官员、企业代表、学者和专家所作的近90次的访谈。通过这些访谈，我们对三家中美合资汽车企业(北京吉普、上海通用和长安福特)作了详尽的个案研究。
对能源技术跨越的界定
存在两类与本文分析相关的技术跨越：1.通过跳过好几代技术而实现的跨越；2.不仅仅跳过好几代技术，而且更进一步跨越为该技术领域的领先者。在发展中国家还存在另外两类技术变革，它们并不必然是技术跨越，但可以导致大量地使用更加清洁的能源技术：1.鼓励使用现有的最清洁的能源技术，即便它们不一定要求跳过好几代技术；2.有意识地不选择更具污染性的技术。
弗里曼( Freeman) 曾把技术创新归纳为四种类型：1.渐进性创新：通常表现为各领域持续不断地力图提高其质量、设计、绩效和适用性。2.跃进式创新：跳跃式的发明，往往是潜心研发的结果，通常导致对原有生产实践的急剧脱离。3.技术体系的变革：这是一系列跃进式创新的结果，是影响深远的技术变革，涉及到多个经济部门。4.技术—经济发展范式的变革：那些或直接或间接影响整个经济体系每一个部门的技术体系变革(比如信息和通讯技术的革命)。
在汽车工业领域，什么样的技术变革才算是跨越？有人(包括中国科技部)认为，中国应该考虑采用混合动力电动技术和燃料电池电动技术。
中国的汽车工业
中国汽车行业存在一个独特的机会可以跨越式发展到先进的能源技术，因为这个部门只消耗了中国总能源中相对较小的一部分，尽管目前中国汽车年销售量增长非常迅速。这样，中国可以在内置燃油发动机占据汽车行业的整个基础设备以前，利用该领域的迅速增长快速地采用更清洁的技术。
在过去10年，机动车辆已成为中国城市最大的空气污染源。在北京的暖季，92％的一氧化碳排放，94％的碳氢化合物排放，68％的氮氧化合物排放来自于汽车。即便是在冬季月份里，污染物的排放也主要来自于汽车。
与美国汽车尾气排放相比，中国汽车尾气排放量相对较高的主要原因是中国在制定排放控制政策方面的不力。2000年以前，中国并没有汽车排放标准，加铅燃料仍广泛使用，汽车没有安装催化式排气净化器。从2000年起，中国才开始禁止使用加铅燃料，要求安装催化式排气净化器，要求所有的汽车都要装有电子燃料喷射发动机( electronic fuel-injection engines) ，开始采用欧洲标准来控制汽车尾气排放。
汽车工业已经成为中国经济领域最重要的行业之一。2002年，该行业雇佣了157万工人，占中国整个制造业工人总数的5％。2002年，中国汽车工业创造的附加值占中国整个制造业附加值的6.1％，这一比重是1990年的两倍。据估计，2001年初，中国800多家与汽车相关的企业共吸收国外直接投资120亿美元。中国正在成为世界上汽车市场发展最快的国家。
经验证据
对中美三个主要汽车合资企业的个案研究表明，美国汽车技术的引进几乎没有导致中国汽车工业在能源或环境技术上的跨越。
1.控制污染技术
个案研究中的每家美国汽车制造商转让给中国的汽车尾气排放控制技术相对美国的汽车技术而言都比较低效，这种情形仍将继续存在下去。没有一家美国公司转让的控制污染技术相当于卖给美国消费者的汽车里面安装的技术。美国公司转让给中国的污染控制技术在排放控制标准方面大概比欧洲、日本和美国现行的技术要晚10年。
2.燃料效率技术
中国目前没有对汽车燃料效率作出规定，尽管燃料效率标准已经制定出来并在等待政府批准。直到2004年，中国的汽车制造商还无需报告他们的汽车燃料效率，这使得收集有效资料几乎成为不可能。
3.为什么在中国没有发生技术跨越？
美国企业没有向中国转让更清洁技术的主要原因很简单，仅仅是因为中国没有强制性的政策激励它们这样去做。中国政府在外国投资政策方面并没有直接要求外国公司转让清洁技术。中国政府也没有在环境法规方面要求它们把清洁技术引进中国以达到中国的国内标准。而且，中方企业(都是由地方当局或中央政府所有)在签署合资协议时也没有要求对方转让更先进的能源和环境技术。最后，美国汽车公司也知道中国燃料质量很差，以至于即便它们转让了更先进的空气污染控制技术，这些技术的作用也有可能被质量低下的燃料所抵消，从而起不到什么效果。
4.一种恶性循环？
关键问题在于中国政府为什么不制定更加强硬的措施以促进技术转让和跨越。政策和法律方面的薄弱要么可以归咎于与国内汽车企业竞争力有关的一种恶性循环，要么是因为中国政府与国外汽车企业之间的一种“权宜婚姻”。
有观点认为，中国政府不愿意对中国汽车企业强加它们不是很容易遵守的法律规定，以给本已步履维艰的中国企业再增添额外的负担。中国国内汽车工业缺少先进的环保技术，所以中国政府避免把更严厉的环保标准强加给它们，即便这些标准对合资企业来说相对容易执行。而另一种观点认为，这仅仅是中国政府与中外合资企业间的一种“权宜婚姻”而已。政府知道要重构中国汽车工业将会非常困难和痛苦，所以它就一直拖延，在制定环境和能源法规方面进展缓慢。与此同时，国外企业也不是真正要求中国政府对中国自己的企业实施更严厉的法律规定，它们也没有对其自身在中国的运作实施一套严格的标准。所以，人人安于现状，而中国的人身健康、环境质量和能源安全则受到损害。
有两个办法可以打破这种恶性循环。一是提升中国汽车工业自身的技术能力。另一个办法是中国政府只需颁布法令，同时接受一些国内企业要遭受打击的事实。无论是那种办法，这些措施都是与中国政府的行业发展目标相一致的，因为中国政府的计划要求将中国的汽车企业合并为六个大的公司。严格的法律规定将迫使国外企业转让更先进的技术，同时也使得中国企业在与国外企业谈判时能够要求对方转让清洁技术。而如果合资企业要求加高标准，它们就会间接地对中国自己的汽车企业施加压力，而这可能是一种在更好的环境标准和不断增加的国外直接投资之间形成良性循环的方法。
5.燃料质量
要解释为什么过时的空气污染控制技术会转让到中国，必须考虑一个重要的物质方面的制约因素：中国燃料质量的低下。大多数中国石油制品的含硫量较高。汽油中的高含硫量会限制汽车催化式排气净化器降低一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物排放的能力。中国大多数进口的原油含硫量都较高。而中国的炼油厂目前又不具备降低含硫量水平的能力。
美国公司经常援引中国的燃料里面含硫量高这一事实来阻碍中国汽车采用清洁技术。它们认为，中国的燃料里面含硫量太高，以至于即使美国公司转让了清洁技术，由于燃料质量的低下，技术效果也不会明显，甚至还会受到削弱。
发现和结论
这份研究显示，在中国缺少更好的政策或者跨国石油和汽车企业不是比中国的法律所规定的做得更好的情况下，中国想通过国外企业的技术转让来使用一种知识积累的战略，从而在根本上跨越到清洁汽车工业的能力将受到相当的制约。这种发现并不意味着中国不应该努力向清洁汽车工业跨越。本文在此提出的一个审慎观点是：对中国的汽车工业而言，在中国政府没有采取进一步的激励措施的情况下，想通过外国企业的技术转让来实现技术跨越是充满挑战的，但并不是不可能。
如果技术创新能力可以通过边做边学而逐渐获得，那么，中国还需要投入更多的资金去提高它在生产、应用、机械工程、零部件和项目执行等方面的基本能力。如果中国想跃进到世界汽车技术的前沿而又不吸收足够多的有关传统技术的知识(很多先进的技术都是以此为基础的)，中国不可能真正有效地跨越到清洁技术。
外国企业也需要强制性的激励措施，而不是仅仅受制于市场来转让技术。换句话说，中国政府必须创立一套既有激励又有惩罚的综合机制以吸引清洁汽车技术的转让，而中国到目前为止还没有这样做过。中国政府在汽车行业对相关技术能力发展方面的政策一直是不连贯的。
在考虑中国是否能够不经国外的技术转让而跨越到先进的汽车技术这一问题时，我们将想到一系列严峻的挑战。在很多人看来，中国的汽车技术能力依然远远落后于世界水平，仅就传统汽车技术而言，很难想像中国能够追赶得上工业发达国家，更不用说，在没有国外技术转让的情况下，中国能够跨越到更加先进的清洁汽车技术了。
另一个问题是，在中国，无论是政府、学界还是企业对汽车研发项目方面的投入还是非常的小，而且彼此之间互不关联，因此中国总的技术能力发展依然迟缓。最后，对中国的工程师来说，真正的挑战在于对所需技术能力的把握。因为，无论是混合式电动汽车，还是燃料电池电动汽车技术，都需要具备把所有系统整合进同一部汽车的能力，而这也许是最难获取的一项能力。
而至于中国是否会成为先进汽车技术领域的领头人这一问题更是令人质疑的，现有的经验研究还不容易回答这一问题。不过，一项相关的研究发现，美国汽车制造商向中国转让的是产品，而不是知识。基于此，美国通过产品转让而不是知识转让来帮助中国跨越几代技术看来是更加可能的。也就是说，到目前为止，还没有证据表明美国企业会教会中国同行如何开发并制造高效能的清洁汽车。美国企业不愿意培育未来世界市场的竞争对手，这是可以理解的。而且，中国汽车工业目前对国外直接投资的高度依赖可能削弱中国国内自主创新的动力。只要中国可以通过与国外企业合资的方式合理地获得现代化的产品，它就没有什么动力去投资以提高自己的技术能力，除非中国政府或中国汽车工业真正决心让自己变成汽车技术领域的领头人。
中国还必须克服影响技术跨越的市场方面的问题。首先，由于市场不太可能产生动力促使中国向清洁汽车技术跨越，因此中国政府必须出面干预。此外，如果中国决定跨越到混合式电动汽车和燃料电池电动汽车时代，还有一个基础设施的问题。对发展燃料电池电动汽车而言，中国需要建立一整套的供氢基础设施。
超越挑战
对中国政府和汽车工业而言，没有什么惟一最好的办法可以用来使中国跨越到清洁汽车的技术前沿，这需要将政府政策、法律规定以及非政府行动等多方面结合起来。本文得出的一个主要的结论是，要实现这样一个目标，中国政府及其相关行业需要采取连贯的、协调的、一致的和长期的努力，加上社会各界的协作。中国没能追赶上传统汽车技术的世界水平，并不是中国没有能力这样去做。事实证明，当中国想在某个领域步入世界前沿的时候，它是能够做到的。
如果中国决定实行全面跨越战略，那么它必须全方位地去实现这一目标。它需要改善它的教育体制，特别是培养汽车工程师的教育体制。它必须派遣最好的技术工人去国外学习，并且要想方设法吸引他们回来。中国政府还必须制定政策来培育对清洁汽车的市场需求，比如提高汽油价格，逐步实行日益严厉的控制空气污染和提高燃料效率的标准。中国政府必须迫使国内的汽车制造商在边做边学中逐步提高自身的能力，而不是过度地依赖国外制造商。而且，中国还必须加大对研发能力方面的投入，直到中国的汽车制造商自己掌握足够好的系统整合能力，以便充分参与创新过程——从开发到运用——从而享受“先行者”( first mover) 带来的利润。
中国汽车工业缺乏环保和能源技术跨越的主要原因是中国政府没有制定和实施必要的政策。中国政府到目前为止还没有采取足够的激励措施去促使中国能源技术的飞跃。
译者单位：北京大学政府管理学院。