一城两市：近代海州城市格局变迁研究(1855-1938)，本文主要内容关键词为：海州论文,两市论文,近代论文,格局论文,一城论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
［中图分类号］K928.5 ［文献标识码］A ［文章编号］1001-5205(2008)04-0033-12
海州即今天连云港，地处江苏东北部。近年来，中外学术界对近代中国城市已有不少综合性的研究，包括了城市的市民社会、公共空间、现代性等主题。中文专著方面有：张仲礼的《近代上海城市研究》（上海人民出版社，1990年）、隗瀛涛的《近代重庆城市史》（四川大学出版社，1991年）、罗澍伟的《近代天津城市史》（中国社会科学出版社，1993年）、皮明庥的《近代武汉城市史》（中国社会科学出版社，1993年）、史明正著，王业龙等译的《走向近代的北京城：城市建设与社会变革》（北京大学出版社，1995年）、张仲礼的《东南沿海城市与中国近代化》（上海人民出版社，1996年）、王笛著，李德英等译的《街头文化：成都公共空间，下层民众与地方政治，1870-1930》（中国人民大学出版社，2006年）。英文著作方面有：Buck,David,Urban Change in China:Politics and Development in Tsinan,Shantung,1890-1949,Madison:The University of Wisconsin press,1978; William Rowe,Hankow.Commerce and Society in a Chinese city,1796-1889,Stanford:Stanford University,1984; William Rowe,Hankow:Conflict and Community in a Chinese City,1796-1895,Stanford:Stanford University Press,1989; David Strand,Rickshaw Beijing:City People and Politics in the 1920s,Berkeley:University of California Press,1989; Frederic Wakeman and Weh-hsin Yeh,Shanghai Sojourners,Berkeley:University of California University,1992; Frederic Wakeman,Policing Shanghai,1927-1937,Berkeley:University of California,1995; Michael Tsin,Nation,Governance and Modernity in China:Canton,1900-1927,Stanford:Stanford University Press,1999; Hanchao LU,Beyond the Neon Lights:Everyday Shanghai in the Early Twentieth Century,Berkeley:University of California Press,1999; Kristin Stapleton,Civilizing Chendu:Chinese Urban Reform,1895-1937,Cambridge:Harvard University Press,2000; Madeleine Yue Dong,Republican Beijing:The City and Its Histories,Berkeley:University of California,2003等。除此之外，海内外还有大量关于中国近代城市的研究，例如：据统计专门以上海为主题的海外博士论文就有300余篇，由于数量极多，因此对于大量中外研究论文以及未公开出版的博士论文本文只能从略。
但是这些研究主要集中在大城市，如上海、天津、北京等。正如周锡瑞(Joseph Esherick)所批评的这些东部大都市如上海，能在多大程度上代表近代中国城市的全貌？因此为了更全面认识近代中国城市，对于中小城市的研究也是必要的①。近年来地方城市研究也渐有起色②。同时近代苏北地区作为中国东部平原的一个异质，其深刻的贫困与动荡历来令人瞩目。学术界从经济、社会、灾害等方面对包括海州在内的近代苏北也做了一定的研究，但是目前没有针对近代海州城市的研究③。
本文拟结合海州的区域社会政治背景，通过深入发掘资料，从地理角度探讨这个近代苏北小城发展的过程、转变、动力以及局限，以便更好的理解近代城市发展过程中复杂的机遇与机制。本文研究时段以1855年黄河北徙为起点，以1938年日本占领海州为终点。
一 贫困与动荡：近代海州城市的地方背景
海州在自然地理上位于鲁中南丘陵与淮北平原的结合部，六百多年的黄河夺淮入海严重破坏了海州原有的沂沭水系，使海州“上承东省来源，下游逼临海浦。每春夏之交，载植甫毕，横流随至。渺弥一片，不见阡陌”④。严酷的自然环境直接导致生产力的低下，明代的海州已是“榛莽极目，茅茨无烟，即民所止聚而为名镇者，亦仅仅数家耳。前涉沮洳之途数十里，渺若湖陂，询之则皆可菽可粟之区，洼下而为水所侵淫者也”⑤。近代以来更是每况愈下，“从山东到旧黄河盆地的苏北地区是经济上最落后的地区。这个地区最有特色的盐碱土壤要比苏南地区的黑土贫瘠的多。此区在夏季容易遭受洪灾，所以只能收获一季冬小麦。……调查显示对于一个苏北家庭来说，要想获得一个苏南家庭种植二十亩地所获得的保障，他必须要种四十到一百亩地”⑥。因此，脆弱的小农在灾害频繁的扰动下极易铤而走险，“故一遇水旱天灾，扶老携幼，就食江南，尽室以行，名曰逃荒。悍桀之徒，腰藏匕首，肩荷快铳，纠众劫掠，盖习以为常矣。土匪之多，弊正在此”⑦。而海州作为淮北盐的基地，民间的私盐贩运在一定程度上也助长了土匪活动，“江北私枭以仪征为最，淮北私枭以海州为最。海州毗连清河、桃源、宿迁、沭阳等处。民风本称强悍，又有山东、安徽匪徒窝屯护送，是以较仪征为尤甚”⑧。所以近代海州也以土匪著称，“海州俗悍民贫，夙称盗薮。外来帮匪亦时出没其间”⑨。而且土匪活动深入乡村，“他们到高粱已熟的时候便拿起农具，做一个种田的人；遇有机会，弃了农具，还做那强盗生活。这正是聚则为匪，散则为农”⑩。这种土匪现象在资源稀缺的淮北成为人们的一种生存策略(11)。频繁灾害导致的深刻贫困以及因匪患而诱发的社会动荡共同构成近代海州城市发展的地方背景。
二 海州—青口的城市格局(1855-1895)
1.旧黄河下游的海州城
清代海州作为直隶州，下辖东海县、赣榆县、沭阳县，其范围大致相当于旧黄河以北，沭河以东的江苏部分。海州城作为州城和东海县城的所在地，是海属地区的中心。“州城，南宋至今八百年。区区一城，南山气前抱，西河水后兜。建一州，牧二百里，生灵走集”(12)。明清以来，黄河夺淮入海带来的泥沙使海州的海岸线不断向东推进，如海州的云台山原为一座岛屿，康熙年间“海骤淤于山东北面百十里，皆为陆地，可耕作，非复昔日岛屿孤撑陡绝于海中者矣”(13)。海岸的东迁将原本有出海之利的海州城变成了内陆。“昔时州城三面环海，三十年来，潮徙而东，滩田广布，尚未可耕”(14)。因此，海州必须要找其它的出海口。它东南可以至灌河口、响水口出海；东北抵临洪口出海。然而在王朝设计下，青口成为了海州的主要出海口，从而形成海州—青口为主的城市格局。
2.王朝的口岸——青口
青口镇位于赣榆县青口河的入海处，南距海州城八十里，是清代海州有名的港口。清初朝廷实行海禁并严格限制海州的海上贸易，规定海州所有的货物必须由淮关进出以保证朝廷的税收。“（直隶海州）其土产粮豆、腌猪、咸鱼，向来贩卖畅销处所，皆在苏松。因地属淮关，关境出境土产，例由王营、草湾一带陆运渡黄，赴淮关报钞，往南销售。其需用纸张、布匹、棉花各种南货，例应由淮关报钞，渡黄陆运赴海”(15)。乾隆年间，朝廷准许赣榆一县的豆类可由青口出海至太仓浏河镇，在上海关纳税。“青口，自乾隆五年以前但渔者，勿问其它，商舶一切封禁。……既大吏题请运豆太仓浏河，报可。于是，峨舸大舟往来南北”(16)。但是朝廷只准赣榆一县的豆类由青口贩运，而且不准携带货物返航，并在青口设置巡检司以备查验。然而民间大量的私运迫使朝廷放弃通过淮关控制海州贸易的做法，“海、沭、赣、安等处出产豆麦杂粮，有并不经由淮关设口地方往来售卖者，向听民便，从无概令赴关纳税之例”(17)。从而转向通过青口来控制海州的贸易。嘉道名臣包世臣就曾建议在青口设关，并严密巡查沿海各口，确保青口为海州唯一的出海口。“查海沭之货，皆有州城外之临洪口出入，应即由州立栅设簿按船发票，准其沿海至青口关纳税，其由青口完课进临洪口者，亦即赴栅验其票。其州境之响水口，洌子口等处均有州派役巡查，堵截至赣邑沿海港口，稍可透漏之处，亦由县派役巡堵，总归青口”(18)。同治七年（1868年），淮安关监督惠志奏请：“海州赣榆县，所属青口镇地方，应设口征税，以裕国课，查青口外通大洋，例准赣榆一县，豆石出口对渡上海浏河粜卖，商贩籍此各色将海州三属饼油各货全由青口出洋航海行走，该处油坊行栈甚多，每年出入货物莫可穷诘。”(19)朝廷奏准海州各种货物由青口转输，青口镇成为王朝控制海州贸易的港口。
在朝廷政策的影响下，青口镇获得快速发展。“海州之属，集镇数百，商贩贸易，以青口镇为最大”(20)。同治年间，捻军在苏北宿迁海州沭阳一带的活动直接阻遏了大运河及盐河的运输，所以南北货物也多由青口港海运，如山东沂郯之间花生、花生油、棉花、豆饼、杂粮，山西的粮油及邻近沭阳、海州各县的米麦、豆类、油饼皆由此出海，通贸上海、青岛、苏杭等地(21)。光绪年间的青口镇已是“故水陆商贾会集之区，居庐万家，迄东而西六七里，皆夹河而居”(22)。其繁荣程度已经远胜于赣榆县城。青口镇不仅有着良好的经济地位，而且还有着重要的战略意义，“为海州门户，市面之盛，亦为江苏省北海岸之最。近复北与胶州湾之德人为邻，地方曰形冲繁”(23)。然而随着王朝的衰落以及青口的淤塞，海州的城市格局面临新的转折。
三 海州—新浦的格局(1895-1925)
1.士绅的出口——新浦
(1)江北名流：海州士绅与地方开发
清末，王朝在内忧外患下逐渐衰落。士绅通过地方团练、地方秩序维持、税收等方式从力不从心的王朝手中逐渐获得地方自治权，而清末海州的战略地位更为士绅的崛起提供了绝好机会。光绪年间，德国地理学家李希霍芬考察中国时就指出了海州的战略地位，“尝告其政府曰：支那有三良港，曰浙江之三门湾，曰山东之胶州湾，曰江苏之青口，三者据其一，皆可以制支那之死命云云”(24)。甲午战争时期，海州引起了日本的觊觎。“光绪二十一年（1895年），日兵轮二艘率民船三十余号，在鹰游门外及北面山岚头一带测量水道”(25)。为此，两江总督张之洞开始在海州增办海防，架设电报，并奏请兴办团练以加强防守。“海州在籍绅士沈云沛，品行端谨，才具优长，尽心任劳，乡人推重。于本地之地利民情，均极熟悉，而于保卫桑梓，均能力任不辞”(26)。沈云沛被委任办理海州团练，就地筹款，开濠筑垒，募练壮丁。海州团练不久随着甲午战争的失利而告终，但是沈云沛等士绅由此获得乡望。随着王朝的没落，海州士绅逐渐主导地方，开始了海州的塑造。
清代以来，黄河携带的泥沙为海州淤出了许多新滩，民间早有开垦，“其附近海州及关前数十里者，多有大户隐射。其余亦有客户搭棚私种，撒种满野，收成即去，每亩收豆麦至二三石之多”(27)。自1895年始，沈云沛等陆续创办海州种植试验场、果木试验场、海州缚利树艺公司、云台茶叶树艺公司、海赣垦牧公司等开发荒地，发展农业。同时，还积极引进蚕桑、蓝靛、烟叶、花生、棉花等作物(28)。在农业开发的基础上，沈云沛、许鼎霖等创办豆饼、面粉等公司，海州的实业日益兴盛。至清末，海州已是“油、面公司并立，农工并务，本末相资，洵足为商界之锆石也”(29)（表1）。沈、许二人也因此与通州的张謇被当时上海的《时报》并誉为“江北名流”(30)。
(2)新浦镇的兴起
新浦镇位于临洪河入海处的临洪口，四周为冲积小平原，南面距离海州城12里，海运与河运都极为便利。“临洪河环绕其西北两面，有盐运河流灌其南，龙尾河延带于东，而盐运河东汇龙尾河，西接临洪河，其地位适当三河围绕之中，成一椭圆形之平畴”(31)。而新浦镇正处于这个椭圆的焦点。光绪初年，占尽地利的新浦就出现了集散盐、小麦与杂粮等货物的商家。光绪十八年（1892年），新浦绅商创建天后宫。根据《天后宫记》：“（新浦）为运河尾闾，河流所及，土货泛而至焉。渤海商舶，因是翔集，而交易成然。……茅屋星星，帆樯环之。”(32)光绪末年，海州名绅沈云沛等在新浦创立糟房、杂货店及饼、油诸公司，如“海丰面粉公司，1905年创立，由陈伯芳经理，资本二十万两，以股份制组成。总经理以下，司事、工匠、杂役等合计达百十三人左右。有英美新式机器四台，一天可生产二千袋面粉，实际可生产八百至一千袋”(33)。新浦镇开始崛起，“陆陈行业，方兴未艾。每岁杂粮出口不下数十万石，东海县菁华之所萃也。德据青岛时有商轮来往”(34)。
清末，由于青口的淤塞以及远离海州城，海州士绅选择新浦镇所在的临洪口开埠。“海州早有开作口岸之议，今于城北十二里之新浦，兴办堤工，为开为商埠之豫。……自开设海丰面粉公司、赣丰油饼公司以来，居民日众，已成街市。前此货物起卸在海州城内，今已移于新浦矣”(35)。光绪三十一年（1905年），署两江总督周馥在士绅的多次呈请下向皇帝奏请海州临洪口为自开商埠：“近年绅士翰林院编修沈云沛，道员许鼎霖等设立豆饼面粉垦牧三公司，生产渐多，风气较从前开辟，现拟清查苇荡，劝立商会，凡有益农商各事，皆扩充办理，实力振兴”；而“海州居胶州上海之中，为航路往来必经之道，……该州绅商迭来陈请，拟自雇小轮装运货物来往行驶，查与内港行轮章程相符，自应照准”(36)。虽然由于选定的临洪口，因沙涨水浅，不便行船，此事遂止(37)。但是新浦实际上已成为海州的主要港口。海州自开商埠是海州士绅开发地方的结果，同时也反映了士绅试图打破王朝为海州设计的城市格局，将海州的发展模式由官方防范外人转为繁荣地方(38)，而这种努力还在持续。
2.沈张之争——海州的铁路
铁路对地方发展的作用是不言而喻的。宣统年间，沈云沛置邮传部侍郎时就力主将汴洛铁路（陇海铁路前身）东展至海州出海，“以开封为起点，以自开商埠之海州为尾闾，西联汴洛以达甘新，为中原东西一大纬线”，并建议在海州西连岛修筑港口(39)。1912年民国政府与比利时政府签订借款合同修建西起兰州，东至苏北滨海地区的陇海铁路。比利时等债权国的公司经过多次测勘，认为海州港口优良，出海距离最短，“推论建筑路工及运输货物两项经济问题等，认定筑港地点，以海州为首屈一指”(40)。同时陇海局认为海州战略地位重要，早为国际所注意。“不惟可以建筑商港，且可用以建筑军港”(41)以制衡青岛，因此最终将铁路终端港口选在海州，并且得到孙中山的认可。
1915年陇海铁路修筑到徐州，然而由于欧洲一战爆发，比利时等国借款来源的枯竭迫使铁路修筑中断，直到1920年才重新筹集到资金。但此时，通州也正迫切需要改善交通来推进和展示南通模式(42)。因此，张謇等人力主将铁路改向通州，认为通州港口优良，腹地广阔，决非海州所能比拟。虽然通州线路较长，但筑路可利用河堤减少工程及征地费用。而且青岛已经收回，海州制衡青岛的战略意义也随之消解(43)。同时，他还联合江苏省政府以及淮扬籍的国会议员张相文、解树强等不断施压，要求将铁路改走通州(44)。然而他们“不知陇海终点之择定，并非仅一港务问题，若果为一港务问题，该路东段早已无需建设，盖西部东输出货物尽可由京汉转送至浦口”(45)。北洋政府认为应该利用这次机会在苏北建设一个以备战时水陆联运的军港，“须视将来军港定在何处，则该路东段终点即止于何地”(46)。而海州相比通州“南可挽上海已失之权利，北可掣青岛扩张之势力，实完全握有黄海中心健固之海权”(47)。陇海铁路最终还是以海州为终端。沈张之争，即通州和海州士绅对铁路的争取在一定程度上也反映了士绅在国家强势逻辑面前的无力。
1915年，许鼎霖逝世于上海；1919年，沈云沛病逝于天津。随着沈、许二人等辛亥“江北名流”的辞世，士绅对海州地方的控制大大减弱。在王朝与国家交替之际，暂时主导了地方的士绅走下了舞台。随着南京国民政府的建立，国家正逐渐走向正轨。近代国家的强势权力随着铁路及港口等又逐渐向海州渗透，海州将开始国家主导下的城市格局。
图1 近代海州城市格局变迁示意图
四 新浦—连云港的格局(1925-1938)
1.国家的港口——连云港
(1)传统港口的延续：大浦港的兴衰
大浦位于新浦下游的临洪口。陇海铁路于1925年修筑到新浦，但陇海局无力建筑计划的连云港，只能暂且在大浦修筑码头应付铁路运营。铁路终端港口的修筑使大浦港迅速崛起，当年就有自新、公益、福泰、聚兴等制盐公司涌入并修筑了九座运盐码头。而陇海铁路沿线，“农产之富，尤为各地所弗及，其中食粮一项，以小麦杂粮最居大宗，盖北方人民之主要食品也，棉花一项豫陕两省产量甚丰”(48)。因此，大宗来自陇海沿线的粮食、棉花、花生等在大浦装船转运青岛和上海等地，仅徐州、蚌埠两地的商人就在此设立了41家土产专运公司，山东中兴煤矿的煤炭也开始由大浦港转运各地。作为大浦依托的新浦镇也日渐繁荣，“陇海路通，交通便利，其发达之速，一日千里，异日将蔚为巨埠”(49)。然而，由于大浦港是河港，口外有旧黄河淤沙所形成的拦门沙。同时临洪河入海时受海水顶托，也导致泥沙在港口沉泛。而两艘轮船相继在临洪口的沉没更加速了大浦港的淤塞。“嗣以临洪河淤塞日甚，轮船进出必待潮汛，千吨轮船有时且不能满载，而从事疏浚又未易见效，遂决定按照原定一部计划在老窑实行建设”(50)。大浦港的淤废使连云港的建设再次提上日程，海州的城市格局又要面临新的转变。
(2)连云港的问世
1932年陇海铁路从新浦修筑至老窑，同时陇海铁路的西端也修过了西安。1936年荷兰治港公司艰难筑成连云港。至此，西起宝鸡东至海州连云港的“陇海铁路”全线贯通，实际上民国时期的陇海铁路西端只到天水，始终没有修到兰州。然而陇海铁路的运营还是为海州带来巨大的机会。1932年陇海全线调查显示：沿线各县产盐一百六十万担，小麦大豆花生玉米高粱等农产品二十余万吨，棉花六万五千吨，药材七千余吨，皮毛千吨，又沿线产煤极丰，非特足以供给沿线所需，且可有大量输出(51)。海州成为全国重要的货物集散地。正如《云台导游》所说：“本路西接秦陇，东迄于海，乃我国横贯中部之最大干线，……海州轮轨四达，西北蕴藏及舶来货品，输运不绝，裨益商业繁兴，市埠正未有艾。”(52)大量的人流与物流使作为港埠的墟沟镇迅速崛起。墟沟镇原“为海州以北巨镇之一，与板浦、青口形成犄角。淮北之盐、海湾之鱼均为促成该市镇发达之原因”(53)。陇海局连云港办公大楼、中兴煤矿连云分公司、荷兰治港工程处等机构的设置使墟沟镇从渔盐市镇变成服务港口的近代城镇。
2.海州的中心——新浦镇
清末已经崭露头角的新浦镇在三十年代初已经颇有影响，“商务极盛，起居交通，均较海州为便利。……以现状论，苏省黄河以北，徐州以东，当以此镇为最新之商业市镇”(54)。而海州城由于远离港口与铁路，“十分零落，直无商业可言。新浦不但为铁路东段之大站，水陆交通亦以此为中心点。……东西大街两道，长约二里，市房多新式建筑，洋楼数层，电灯电话俱全，娱乐场所，旅馆饭店亦应有尽有。商店多属洋广杂货，缓步街头，见大厦高矗，牌匾辉煌，几疑置身大都市内”(55)。1936年新浦镇已拥有经营农矿产品的商行4家，经营五金、药品等制造品的商行12家，同时拥有中国银行、中央银行、交通银行等7家银行(56)。1938年日军轰炸海州城，大量人口、商家逃往新浦，海州政府也随之迁往新浦，新浦镇成为海州的中心，从而奠定了现代的新浦—连云港为轴线的城市格局。
陇海铁路与港口使海州城市的发展不仅引起了国内的注意，如1935年陕西考察团考察海州。同时也引起了国际关注，如1935年美国经济考察团考察连云港港埠及东西连岛；次年日本人藤泽隆宜等考察新浦和海州(57)。1935年，国民党江苏省当局决定在连云港埠设置普通市，定名为连云市，并做了城市的初步分区规划(58)。但这种象征性的规划甚至没有考虑新浦，引起了各界的议论。地方士绅认为商埠设置应放大眼光，做大规模筹备。并建议采用英国伦敦辐射式进行建筑，将商埠区域最小限度应定为二三十里宽长(59)。地理学家李旭旦考察后也认为，连云市的建设地点，“范围狭小，仅有二三里宽旷，殊不足应将来之需要，势非向西扩展不可”(60)。但这一切都随着日本占领而结束。
五 海州城市发展的局限
1.海州城市的政治语境
海州地处苏鲁两省的交界，交通闭塞，政府控制薄弱。“外间人士少有至者，人民固步自封，全无所谓教育，政府亦不注意视为化外，海盗出没，素称难治。除县政府外，几不知有中央及省政府”(61)。其次，海州经济落后，盗匪猖獗。“窃查江北地方盗贼众多，而徐海一带为甚，以致间阎频遭劫掠。且因盗而拒捕、杀人、掠抢妇女之案，亦复层见叠出。惩办非不加严，盖因地瘠民贫，谋生乏术，饥寒所迫，动则啸聚成群”(62)。因此，“在省府要员看来，苏北地区具备传统边境地区的特征：远离行政中心，地方官员虚蛇委迤；经济落后，人民桀骜不驯”(63)。清末特别是中日甲午战争时期，随着国际形势的变化，海州逐渐由江苏的边地凸现为国家的边地。“盖以连云港之东北，与东邻之四国、九州及朝鲜俱隔海相对，如有意扰害我连云港，亦只需四十八小时军舰即可进口，为所欲为，如入无人之境矣”(64)。而陇海铁路及港口的战略意图更加重了海州的边地效应。因为清末以来，中国西南、中北、西北铁路的修筑都是战争的结果而不是国家优先发展的选择(65)。陇海铁路的修筑首先也是缘于西北的政治与国防，“东南联络海军，保固领海；西北联络陆军，保固边防。……是为国家经营军事国防之大政策”(66)。海州也随之“一变而为中原之锁钥。此地若失，则敌可循陇海路而驰骋于我中原矣”(67)。因此，从1933年至1937年，日本对连云港、陇海铁路及腹地进行了详细的调查和视察。与此同时，国民党当局也开始在陇海沿线的广大地区布防。1936年夏基本完成了这个防御体系(68)。所以连云港的发展“为自筑港之殊有希望者，然为某国垂涎关系，将来能否顺利繁荣港市，亦在未知数之列矣”(69)。
海州这种内在的边地逻辑使政府对地方发展不但无所作为，“连云港虽哄传国内，而政府一无设施。……（都市计划）虽经一再呈请，此项计划不能实现，仅建设厅沈厅长视查一次，以后即闻无所闻”(70)；反而刻意抑制地方发展，使海州“既要承受政府的榨取，又承受着政府服务的衰退”(71)。海州的盐业就是典型代表。有着“馈食遍六省，税课甲宇内”的淮北盐仅在1920-1924年就提供了8700多万的盐税，占全国盐税的五分之一强(72)。但是1930年的海州盐区仍然是一片没有任何现代设施的荒滩，地方盐民“终岁劳苦，供役于商，衣食所资，先贷后还，亦仅足免饥寒而已。其视人民生命几于牛马之不如”(73)。海州的政治语境对海州城市的发展有着重要影响。
2.海州城市的经济困境
一为海州腹地的贫困。海州的腹地可以分为直接腹地和间接腹地。海州的直接腹地主要是海属地区，但是以灾害和土匪著称的海州难以支撑城市的发展，如新浦镇所在的东海县，“土地硗瘠，农产特少，其可供工业原料之用者盖寡，人民生活朴陋，资本短拙。故全县无大规模之工场，昔年所设海丰面粉公司，倾已停顿。现存者仅小规模之油厂数处，余均手工业”(74)。海州的间接腹地主要是陇海铁路沿线腹地。但是由于陇海铁路深入内陆，沿线多为传统的农业区。“此次全路调查，所经三十县，……田地荒芜，生产日减，益以农人墨守陈法，不知改良。举凡新式农具之利用，优良种子之实验，昆虫蝗蝻之铲除，水利设备之研究以及农业有关之科学方法，农民皆浑无知”(75)。沿线的工商业也基本处于萌芽的状态，“本路沿线工业幼稚，尚在萌芽时代，新式工厂寥若晨星。旧有之手工业，又皆墨守成法，有渐受淘汰，日趋衰落之势，故无多大数出品”(76)。这种腹地只能提供一定的初级农产品，如甘肃，“故就社会全部生产而言，甘肃地方实全呈一农村社会状况，其输出货物概为各地散漫出产之原料品及若干地方所产之特种手工制造品”(77)。同时购买能力也有限，如陕西，“就大体而论，尚在农业社会之状态，人民日用所需极为简单，加以前数年大旱连年，五谷不登，居民颠连困苦，幸免冻馁于愿已足，焉有其他需求”(78)。
二是铁路及港口自身的缺陷。首先，陇海铁路负债累累，运营困难。陇海铁路系借款自筑，前后共持续二十余年。“铁路债务数目之巨，以陇海为最。……该路之资产所值，与债额相差甚巨，则其不胜担负如许巨额之本利， 自不待言”(79)。1935年陇海铁路累计亏折额近2500万(80)。同时，陇海铁路的东西走向使得沿线的自然属性较为一致。例如陇海铁路的徐州与开封，“开封之三年小麦试验结果与徐州之试验结果颇像吻合。此无他，气候互同，有以致之也”(81)。所以陇海铁路沿线农产品种类较为单一，主要集中在小麦、棉花等。其次，陇海铁路的港口条件并不优越。黄河带来的泥沙致使江苏海岸普遍是沙滩绵亘。连云港口虽然相对优良，但仍是“孤悬海中，水深不盈丈且多暗礁”(82)。而且不断有泥沙淤积，“连云港水深不足，实为唯一重要缺点”(83)。日本占领连云港期间，曾拟有扩充港口计划，但终因港口不断有流沙淤积，疏浚工作太繁，不得不将计划放弃。战后，国民政府制定的第一期五年铁路恢复计划中，有开封至济南一段铁路的连接，使此东西大干线将来由西北所输出的大量货物得以由开封转入胶济线，利用青岛港出口，而不需巨大的投资建设和疏浚连云港(84)。
总之，在当时政治语境下，海州只是一个政治上的边地和经济上的腹地，而且铁路及港口的战略意图在一定程度上更加深了海州城市的政治困境。与此同时，海州的经济困境也进一步限制海州的发展。
六 小结
近代海州城市是港市结合，城因港变。近代海州城市经历了海州—青口、海州—新浦、新浦—连云港三个不同的格局，这也代表了海州的三个相对阶段，即王朝、士绅与国家的海州。海州城市格局的转变既是区域地理发展的结果，同时也是海州主导力量变换的反映。然而，近代海州城市的发展一直面临边地的困境，虽然在王朝与国家交替之际，地方士绅试图重塑海州，但是随着国际形势，特别是中日关系的日益紧张，近代海州逐渐成为一个政治的边地和经济的腹地。在这一过程中，陇海铁路及连云港都发挥了不可忽视的作用。在复杂的政治与经济背景下，“交通的改善往往增强了结构的中心—边缘效应，而不是产生空间整合的趋势”(85)。在此，海州也为我们提供了一个思考交通与近代城市之间关系的窗口。
［收稿日期］2008-01-15
注释：
①Joseph Esherick,Remaking the Chinese City:Modernity and National Identity,1900-1950,Honolulu:University of Hawaii Press,2000,Preface.
②James H.Cole,Shaohsing:competition and cooperation in Nineteenth-century China,Tucson:University of Arizona Press,1986; Shao Qin,Culturing Modernity:the Nantong Model,1890-1930,Stanford:Stanford University Press,2004.
③就笔者陋见，目前单独以近代海州地区为对象的研究仅有：张文凤：《论近代“江北名流”与海州地区的实业开发》（苏州大学硕士论文，2004年）是对近代海州士绅开发地方的研究，另外有王庭槐、张传藻：《连云港历史地理初探》，南京师范学院地理系江苏地理研究室编：《江苏城市历史地理》，（南京）江苏科学技术出版社，1982年，第119-135页。它叙述了连云港城市的建置过程，探讨了港市变迁及城市前途；徐德济编：《连云港港史（古、近代部分）》，（北京）人民交通出版社，1987年，是对连云港开港历史的研究。陆玉麒：《连云港的双核结构与区域发展探讨》，《人文地理》，2002年第3期，主要着眼现在，利用其双核结构理论，追溯了海州城市双核结构的演化过程及形成机理。许多有关近代海州地区的研究包含在对近代江苏、苏北地区及淮北盐业的研究中，如王树槐：《中国现代化的区域研究：江苏省，1860-1916》，（台北）中央研究院近代史研究所，1984年；孙家山：《苏北盐垦史初稿》，（北京）农业出版社，1984年；姜新：《苏北近代工业史》，（徐州）中国矿业大学出版社，2001年；汪汉忠：《灾害、社会和现代化——以苏北民国时期为中心的考察》，（北京）社会科学文献出版社，2005年；阎建宁：《民国时期苏北农民离村问题研究》（北京师范大学博士论文，2006年）；李涵等著：《廖秋杰与民国盐务》，（北京）中国科学技术出版社，1990年；中共江苏省盐业公司委员会编：《革命战争中的淮北盐场》，（南京）南京人民出版社，1994年。
英文专著涉及苏北的有：Ash Robert,Land Tenure in Pre-revolutionary China:Kiangsu Province in 1920 and 1930,London:School of Oriental and African Studies,1976; David William,Local political disturbances in Kiangsu Province,China,Ann Arbor,Michigan,University of Michigan Press,1976; Lee.Byung,Joo,Rural reconstruction movement in Kiangsu Province,1927-1937,Ann Arbor,Michigan,University of Michigan Press,1978; Geisert Bradley Kent,Power and society:the kuoming and local elites in Kiangsu,1924-1937,Ann Arbor,Mich:UMI,1980; David Faure,The rural economy of Kiangsu Province,1870-1911,Journal of the Institutes of Chinese Studies of the Chinese University of Hong Kong,1983; David A.Pietz,Engineering the state:the Huai River and Reconstruction in nationalist China,1927-1937,Routledge,Great Britain,2002; Emily Honig,Creating Chinese Ethnicity:Subei People in Shanghai,1850～1980,Harvard University,1992（另见卢明华译著，2004年）。
这些成果多以近代江苏全省为整体，研究农村经济、地权与地租、基层政治、乡村社会、水利等，而且研究重点在苏南地区。因为苏北地区资料相对稀少，所以着墨较少，这也是本文通过深挖相关资料所要弥补的缺憾之一。另有大量相关论文与史料性质的文章从略。
④［清］贺长龄：《皇朝经世文编》卷111《工政》之《海州请筑圩岸疏》。
⑤［明］郑复亨：《刻海州志跋语》，隆庆《海州志》卷首。
⑥Stuffer Milton,The Christian occupation of China:a general survey of the numerical strength and geographical distribution of the Christian forces in China,Shanghai,China Continuation Committee,1922,p.123.
⑦金其照主编：《江苏实业视察报告书》，1919年，第241-244页。
⑧《朱批奏折》财政类盐务项，嘉庆二十五年六月二十二日。
⑨［清］端方：《端忠敏公奏稿》卷8《剿办海州匪徒酌保员弁折》。
⑩朱仲琴：《海属社会面面观》，《新青年》，1921年第8卷第5号。
(11)Elizabeth J.Perry,Rebels and Revolutionaries in North China,1845-1945,Stanford:Stanford University Press,1980,p.48.（另见刘平译著，2007年）
(12)［清］相才著，张卫怀标点：《朐阳纪略》，（北京）五洲传播出版社，2000年，第14页。
(13)［清］常安：《游云台山记》，王锡祺：《小方壶斋舆地丛钞》四帙三，第175页。
(14)［清］唐仲冕：《陶山文录》卷4《序》。
(15)［清］包世臣：《安吴四种》卷27《齐民四术·农三·青口议》，（台北）文海出版社有限公司，第1854页。
(16)［清］王豫熙修，张謇等纂：《光绪赣榆县志》卷3《建置·集镇》。
(17)［清］伊龄阿：《行海州文》，乾隆《淮关统志》卷11《文告移行》。
(18)［清］包世臣：《安吴四种》卷27《齐民四术·农三·青口议》，（台北）文海出版社，第1858页。
(19)［清］元成续：《淮关（江苏）统志》卷8《奏折》，光绪二十一年。
(20)［清］包世臣：《安吴四种》卷27《齐民四术·农三·青口议》，（台北）文海出版社，第1855页。
(21)徐德济编：《连云港港史（古、近代部分）》，（北京）人民交通出版社，1987年，第25页。
(22)［清］王豫熙修，张謇等纂：《光绪赣榆县志》卷3《建置·集镇》。
(23)［清］朱正元撰：《江苏沿海图说》，光绪己亥十月，上海聚珍板印，第25页。
(24)张相文著：《南园丛稿》，沈云龙主编：《近代中国史料丛刊》第30辑，（台北）文海出版社，第537页。
(25)［清］朱正元撰：《江苏沿海图说》，光绪己亥十月，上海聚珍板印，第24页。
(26)［清］张之洞：《张文襄公全集》卷141，电20，第17页；奏议，卷36，第19-20页。
(27)［清］包世臣：《安吴四种》卷7上《中衢一勺·筹河刍议》，（台北）文海出版社，第54页。
(28)［清］沈云沛：《海州种植试验场各业》，《商务官报》，光绪三十二年（1906年）闰4月第6期。
(29)［清］沈云沛：《海州各属农工商进步迟速表》，《商务官报》编者附志，光绪三十二年（1906年）第6期。
(30)沈蕃：《辛亥前后的江北名流》，《文史资料精选》第2册，（北京）中国文史出版社，1990年，第306页。
(31)陈果夫编：《江苏省政述要》，《地政编》，（台北）文海出版社，1983年，第35页。
(32)《创建新浦天后宫记》，政协连云港市文史资料委员会编：《连云港文史资料》第5辑，1987年，第46页。
(33)东亚同文会编纂发行：《支那省别全志·江苏省》，（东京）大正9年，第186页。
(34)武同举：《会勘江北运河日记》，《督办江苏运河工程局季刊》，1925年第20、21合刊，第229页。
(35)［清］杨志洵：《海州情事》，《商务官报》，宣统元年（1909年）第4期。
(36)［清］周馥：《海州自开商埠以兴商务折》，《海州拟自雇小轮运货试办折》，《秋浦周尚书（玉山）全集》《奏稿三》，（台北）文海出版社。
(37)《东方杂志》，《商务》，光绪三十二年（1906年）6月第3卷第3期。
(38)王树槐：《中国现代化的区域研究：江苏省》，（台北）中央研究院近代史研究所，1984年，第88页。
(39)［清］沈云沛：《派员勘测开徐海清路线折》，《邮传部奏议分类续编》第2册，第48页；交通部总务厅文书科编发：《勘明开徐海清路线情形筹拟及时兴办折》，《邮传部奏议分类续编》第3册，1915年，第1页。
(40)侣樵摘译：《陇海东路海港之（荷兰公司）测量报告》，《申报》，1923年8月5日。
(41)《陇海路东段终点问题施肇曾之谈话》，《申报》，1920年7月6日。
(42)Shao Qin,Culturing Modernity:the Nantong Model,1890-1930,Stanford:Stanford University Press,2004,p.68.
(43)张怡祖编：《政闻录》卷4《张季之（謇）九录》，（台北）台湾文海出版社，第227-233页。
(44)杨立强等编：《张謇存稿》，（上海）上海人民出版社，1987年，第413-414、419-420、423-424页。
(45)The Xu-Hai Section of Lung-hai Railway will be Built,North China Daily News,July 10,1923.
(46)张鸿藻：《中国铁路现势纪要》，（北京）中华全国铁路协会，1918年，第239页。
(47)江苏省议会：《海兰路选择海口之争点》，《地学杂志》，1913年第4卷第4号，第20页。
(48)《第三届铁展陇海馆专刊》，出版信息不详，第1页。
(49)刘肇嘉编著：《江苏人文地理》，（上海）大东书局，1930年，第125-126页。
(50)陇海铁路局编印：《陇海铁路旅行指南》第3期，1935年。
(51)陇海铁路车务处商务科编：《陇海全线调查》，（郑州）宜文斋铅印，1933年，第332页。
(52)陇海铁路管理局编印：《云台导游》，《市政》，1934年。
(53)张松年：《连云港开工陇海东段视察记》，《大公报》，1933年7月12日。
(54)胡焕庸编：《两淮水利盐垦实录》，（南京）国立中央大学出版社，1934年，第13页。
(55)张松年：《连云港开工陇海东段视察记》，《大公报》，1934年7月10日。
(56)交通部邮政总局编：《中国通邮地方物产志·江苏编》，（上海）商务印书馆，1937年，第61页。
(57)连云港市地方志编纂委员会编：《连云港市志·大事记》，（北京）方志出版社，2000年。
(58)张哲明：《连云市的建设计划》，《东方杂志》，1935年4月第32卷第7号，第116页。
(59)沈百先：《视察江北建设纪要》，《江苏建设季刊》，1934年第1卷第1期，第40-41页。
(60)李旭旦：《连云港述略》，胡焕庸编著：《两淮水利》，（南京）正中书局印行，1947年，第79页。
(61)冯光烈著：《连云港实习调查日记》，萧铮主编：《民国二十年代中国大陆土地问题资料》，（台北）台湾成文出版社有限公司，（美国）中文资料中心印行，1977年，第52986页。
(62)《江苏省例三编》臬例“各属拿获盗匪不准遽请正法”。
(63)Jonathan.K.Ocko,Bureaucratic Reform in provincial China:Ting Jin-Chang in Restoration in Kiangsu,1867-1870,Cambridge,Massachusetts and London,Harvard University Press,1983,p.24.
(64)许绍遽：《连云一瞥》，（无锡）协成印务局，1936年，第13页。
(65)C.K.Leung,China,Railway Patterns and National Goals,Chicago,The University of Chicago Department of Geography Research Paper NO.195,1980,p.89.
(66)《铁路协会杂志》，“事件”，1913年第8期，第3-4页。
(67)王培棠：《江苏乡土志》，（长沙）商务印书馆，1938年，第332页。
(68)The China Economic Annual 1940,The Japan Manchoukuo Year Book Co.Tokyo,Japan 1940,p.19.
(69)陈赓雅：《江河水灾视察记（1935年）》，《近代史资料》，1987年11月第67号，第276页。
(70)冯光烈著：《连云港实习调查日记》，萧铮主编：《民国二十年代中国大陆土地问题资料》，（台北）台湾成文出版社，（美国）中文资料中心印行，1977年，第52987页。
(71)［美］彭慕兰著，马俊亚译：《腹地的构建：华北内地的国家，社会和经济1853-1937》，（北京）社会科学文献出版社，2005年，第26页。
(72)冷家骥编：《中国盐业述要》，（北京）文岚簃印书局，1939年，第7页。
(73)张怡祖编：《张季子九录》，《政闻录》卷18，“盐务类”，（台北）文海出版社，1965年，第20页。
(74)江苏省民政厅编印：《江苏省各县概况一览》下册，（镇江）江苏省民政厅印，1931年，第481页。
(75)陇海铁路车务处商务科编：《陇海全线调查》，（郑州）宜文斋铅印，1933年，第311-312页。
(76)《第三届铁展陇海馆专刊》，出版时间地点不详，第1页。
(77)铁道部业务司商务科：《陇海铁路西兰线甘肃段经济调查》，1935年，第63页。
(78)铁道部业务司商务科：《陇海西兰线陕西段经济调查报告》，1935年，第85页。
(79)张嘉璈著，杨湘年译：《中国铁道建设》，（重庆）商务印书馆，1945年，第111页。
(80)铁道部秘书厅研究室编发：《民国二十四年中华国有铁路统计总报告》，第67页。
(81)沈宗瀚等编：《中国各省小麦之适应区域》，（南京）实业部中央农业试验所印行，1937年。
(82)《江苏国会议员胡应庚等呈交通总长文》，《地学杂志》，1923年第14卷第5、6合号，《杂俎》。
(83)李旭旦：《连云港述略》，胡焕庸编著：《两淮水利》，（南京）正中书局印行，1947年，第86页。
(84)凌鸿勋著：《中国铁路志》，（台北）文海出版社，1954年，第410页。
(85)Howard L.Gauthier,"Geography,Transportation and Regional Development," in Transport and Development,ed.B.S.Hoyle (New York:Barnes & Noble,1973),pp.19-31.
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