摘要：航空安全已然世界性关注的重点话题，由于几些年来飞行失联事故频发，使人们对飞机安全产生怀疑。针对此局势，航空企业将面临更大压力与挑战，为避免此类事件的再发生，需着手于实际工作，对飞机检修力度给予强化，以此为航空安全提供保障。对于检维修控制点而言，其在整个工作进程中具有颇为重要的作用及地位，乃是为检维修质量提供保证的关键所在。现以空客A320系列飞机为例，以C检维修控制点为中心，开展深入的分析及探讨。
关键词：空客A320；C检维修控制点；飞行循环
引言
通过对航空公司经常采用的空客A320系列飞机的定检维修控制点的分析，结合局方关于维修方案咨询通告的管理要求和航空公司维修停场的具体情况，提出新的定检维修控制点。新控制点不仅能保证飞机的适航安全，而且可以有效提高航空公司的经济效益。
1咨询通告关于维修方案的控制要求
理论上，飞机定检维修间隔的控制非常简单，只需按照机型制造厂家提供的维修计划文件（MPD）规定的维修间隔进行控制。但实际中定检维修工作需要长时间停场，对航空公司商业运营的影响很大，所以运营部门会对定检维修工作停场时机进行限制；同时定检维修工作的前期准备涉及工具、设备、器材等诸多影响因素，导致在实际中定检维修工作不能严格按照维修计划文件规定的间隔执行。因此航空公司经常需要对飞机的定检维修工作规划进行调整。但由于民航局咨询通告中对定检维修工作延期执行限制较严，所以航空公司对定检维修工作的调整一般选择以提前执行为主。
关于维修方案的调整要求，民航局通过咨询通告AC-121-53《民航航空器维修方案》对其进行了解释，其中咨询通告第6.6条对维修方案调整后的控制原则进行了明确规定，即航空运营人在合理维修计划安排中可提前完成维修方案规定的维修间隔，但下一次完成维修任务的时间自提前完成时间开始计算，对于延期执行的维修工作下次执行维修任务的时间自维修方案中给定的时间间隔到期时间计算。根据局方关于维修方案的解释，可以发现飞机定检维修工作的完成日期对航空公司非常重要，它不仅涉及持续适航维修的管理要求，还关系到航空公司的切身经济利益。
2维修控制点
现以空客A320系列飞机相应实时定检维修当作本次研究的对象，并就其维修控制点的明确进行分析。空客企业于近期颁布有一份文件，当中针对指定飞机在具体的实际定检维修间隔方面作出了更加详细的要求，即C检维修间隔为飞行达24个月或7500个飞行小时；A检为飞行达4个月或750个飞行小时。以上间隔均以首先达到当作标准。依据定检维修间隔（飞机研制厂家提供），并与我国几大航空企业的飞机现实用量相结合，便可得到飞机飞机将要首先达到A定检维修间隔的具体限度，即飞机在实际飞行时间方面已经达到了文件当中所规定的750小时，但实际当中，飞行在日历日以及实际循环方面的要求却未能得到满足；而对于C定检维修间隔而言，飞机在在日历日以及实际循环将首先达到。针对A定检维修需花费时间而言，需要依据飞机实际当中分飞行时间，经细致结算而得到，停场及维修对此不造成影响，因此，对于A定检维修来讲，实际上其乃是一个日期，维修控制点的相应明确无作用，因此，其不会对企业的经济效益产生好坏影响。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆但在计算及确定C定检维修所需花费时间方面，则具有比较复杂的现实问题，由于在飞机日历日及实际循环方面的规定首先满足，另外，在停场时间方面也比较长，这些均会促使相应维修日期方面具有诸多选择性，除了可于飞机停场之后进行计算之外，还可于出场之后开展计算，更甚者还可对随意性选取给予满足。例如能够企业的一架空客A320系列飞机于2016年4月1日开展了C定检维修，于5月3日就全部定检维修项目予以完成，并着手于后续的出场试飞，在5月7日试飞完成，并正式投入实线运营。依据由飞机研制厂家所给的维修计划文件，此飞机下次定检维修为24个月内，而这次定检维修完成日期，也就是此飞机所具有的维修控制点，确立维修控制点，能够为运营飞机安全造成极大有利影响，且对企业经济效益造成间接性的影响。
（1）常用的两个维修控制点
要想对C定检维修具体的执行完成日期予以确立，需从如下方面开展分析，其一为适航性，第二为企业的经济性。对于企业的经济性而言，需在充分了解我国市场规律及形式的基础上，采取对应手段与方法，最好将飞机的定检维修时间安排指整年度的飞行淡季，以此为停场所造成的经济损失最大化减少；所谓适航性指标实际上就是要求定检维修的条目及实际内容，需与文件相关规定相满足，并与当前分级试航性定检维修各项具体要求相符。由于飞机定检维修工作内容庞大且涉及领域及范围较广，为对飞机定检维修可操作性及控制质量提供保证，C定检维修具有针对性的控制点，需对维修当中的某个日期予以执行，而采用单独控制方法，则需求便难以满足。另外，对于维修控制点而言，还需要对任意一种类型具体要求及执行内容相满足，因此，在定检维修执行过程中，需重视控制方法及与适航相关的内容，进而为适航性提供更好保证。
（2）第三种控制点
通过对上述两种比较常用的维修控制点长期实践可知，其虽然能够为飞机运行安全提供保证，但在经济性方面仍需提升。而把飞机执行完成之后的定检维修事宜具体日期当作维修控制点，且经长期实践得出，此种维修控制点能够为企业经济效益提供较好的保证，但在飞机运行安全性方面，则需给予提高，虽然采取了诸多方法，但要想兼顾安全性与经济效益，仍具有较大难度。因为此类型飞机定检维修完成之后，不能被立刻或直接性投入实线运营，需对其开展为期5天的试飞时间，由此可间接的指出，飞机在实际飞行时间方面已经发生一定变动，通过深入分析生产厂家所提供的维修计划可知，诸多定检维修条目，所设定的对应间隔，均由飞行时间给予控制。
例如一条维修条目240000-01-1属性为适航指令，维修间隔为24个月，要求每个C检维修时执行，对于这架飞机，条目240000-01-1在本次8C维修工作中实际完成日期是2012年1月15日，按照该维修控制点的选择方式，适航条目240000-01-1的下次进场日期最早则是2014年2月6日，就整个C检维修工作控制而言不存在超期现象，但条目240000-01-1实际到期为2014年1月15日，如果飞机于2014年2月6日停场执行9C维修工作，则条目240000-01-1已超维修间隔21天，即2014年1月15日至2014年2月6日，这段时间内该飞机处于不适航状态。
通过这个例子可以看出，如果选择飞机维修出厂日期为定检维修控制点，且飞机下次检维修提前进场日期大于上次检维修本身的停场日期，就可以避免条目不适航现象的出现，为航空公司创造出最大的经济效益。
结束语
企业如果想实现定检维修在经济效益及安全性方面均达到预期，需对如下三点予以考量，第一，厂家所给出的任意一种适航限制条目；其二，将文件有关规定与实际维修控制点进行比较；其三，如若文件规定与维修控制点之间在间隔方面存有比较大的偏差，需把文件规定相应间隔作为最后的控制点。
参考文献：
[1]梁春光.空客A320飞机起落架系统非典型故障分析[J].航空维修与工程，2015（5）：43-45.[1]中国民用航空总局.咨询通告AC-121-53[Z].2005.
论文作者:刘骁
论文发表刊物:《防护工程》2018年第31期
论文发表时间:2019/1/17
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