北京的公共交通何时才占据主导地位，本文主要内容关键词为：时才论文,北京论文,公共交通论文,主导论文,地位论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
北京市早在80年代就提出以公共交通、轨道交通为主的发展思路。而实际发展的结果，就更是不尽人意。那么，如何看待北京公共交通尚未占据主导地位？笔者以为这是一个完全可以也应当量化的问题，即公共交通应占客运量的70%以上才能称其为主，也才符合“以公共交通为主”这一定性的、笼统的、原则性的说法。以北京交通的实际情况看，没有总体规划或者说规划执行力度弱以及管理水平的低下，当是不争的事实，尤以下面四个问题为突出。
问题之一：私车及人力车猛涨挤占公共交通空间
公共交通与私人交通是相互制约的一对矛盾，两者只能选择其一，折衷是没有出路的。北京虽然也认识到这一问题，并明确了以公共交通为主的思路，但实际上却是并驾齐驱。“九五”时期为了缓解交通拥挤，北京大大加快了道路建设速度，并首先在长安街上开辟了公交专用车道，以提高公交车速度，切实贯彻公交先行的发展思路。但就是在同期，北京也迎来了私人购车高潮。据北京市交管局数据显示，目前本市机动车总数已经超过168万辆，其中私车就有50余万辆，比公务轿车总数还多。北京平均每百户拥有私车21.9辆，大大超过了西方国家私车大力发展时代每百户拥有私车10辆的标志性数值。
自行车是典型的私人交通工具，一般只适宜在5公里左右的范围内活动。在国外，自行车属于健身型、环保型工具，在承担交通功能方面，作用十分有限。然而十年来北京自行车的数量和所承担的交通量并未按照规划要求相应减少，反而增加到1200万辆。
专家分析，按每个乘客占用的交通空间计算，私人汽车是最浪费空间的交通工具。城市空间资源是有限的，也是最宝贵的，城市交通管理必须体现节约空间的原则。
问题之二：轨道交通发展滞后增大公路交通压力
公共交通结构是否合理，是其能否发挥效益的关键。在公共交通中，轨道交通被公认为运输量大、运输速度快、运行安全、舒适、无污染的先进交通工具，缺点是投资额大。在发达国家的大城市，轨道交通所承担的运输量一般占60-80%。按照北京建设国际化大都市的标准，到2010年北京轨道交通所占比重应在50%以上。目前北京这一比重仅为11.3%，轨道交通通车总里程为53公里，仅相当于纽约和伦敦的1/10、汉城的1/6、东京的1/5。
轨道交通的发展，以北京的各种条件看，至少滞后了十年。北京虽然较早确定了发展公共交通的思路，但却没有将轨道交通列为建设重点。
由于公交客运方式单一，难以适应大客流量的需要。反而促使一部分人下决心买私家车。还有一部分人，则转向出租车。出租车虽然属于公共交通，但在公共交通中，出租车不能居于主导地位，只能是有效的补充。仅从使用效率上讲，在各种公共交通方式中，出租小轿车的里程利用率是最低的，1999年仅为67%，地铁里程利用率最高，为99.8%，公共汽车93.6%，小公共89.4%。
有一个标准认为：80-90%的乘客从居住地点到达工作地点及其它吸引大量人流的场所花费的交通时间，单程不应超过40分钟。以此标准看，北京目前的差距还相当大。
问题之三：民间投资领域狭窄难堵公交资金缺口
北京公共电汽车、地铁等运营单位，长期以来处于亏损状态，靠政府补贴过日子，缺乏自我积累、自我发展的能力，设备陈旧、车辆更新缓慢、服务质量低。据统计，“八五”时期市财政每年给予地铁总公司的补贴都在亿元以上，“九五”时期由于调高了地铁票价等因素，财政补贴有所下降，但每年仍有七、八千万元。
“八五”以来北京用于公共交通投资增长很快，但与城市现代化、国际化要求相比，仍显不足。“八五”时期北京全社会固定资产投资增长34.2%，基础设施投资增长40.8%，市内公共交通投资22.4亿元，年均增长12.5%，市内公共交通投资占城市基础设施投资的比重仅为4.5%。“九五”时期北京全社会固定资产投资增长8.9%，基础设施投资增长19.7%，市内公共交通投资79.9亿元，是“八五”时期的3.6倍，年均增长36.6%，大大快于全社会和基础设施投资增长。但从“九五”时期北京市内公共交通投资占城市基础设施投资的比重(5.8%)来看，仍然偏低。主要原因是投资渠道单一，财政负担过重。
而从另一方面来看，民间投资增长却又乏力，虽有大量积蓄却无可投入。据统计，到2000年底，北京城乡居民储蓄存款余额已达2923亿元，全国已经突破6.7万亿元，巨大的资金并没有发挥出应有效益。
问题之四：道路建设里程不足无以承载车水马龙
北京机动车数量多、增长快，是尽人皆知的事实。况且还有大量外地牌照车在京城行驶等。对此管理者表现出了无奈，而将全部希望寄托在加快道路建设上，力争多修路、修好路、修宽路，使道路建设速度超过汽车增长速度，形成两者赛跑之势。循此思路，北京改建了二环路和三环路，并将其命名为城市快速路；新建了四环路，又称环城高速公路；已经上马了公路一环，又称五环，还将建设公路二环，又称外环或六环；城区则进行路网加密工程。道路越建越宽，速度越来越快，这已经是北京市的财力、物力所难以承受的了，然而效果如何呢？机动车增长的速度更快，交通依然拥挤。据最新报道，四环路通车才2个月，东四环高峰时每小时机动车流量已经接近10000辆，这是原来设计2006年才能达到的最高流量。现在人们又在企盼，五环和六环开通后，东四环的流量会有减少。但据预测，最多维持到2003年，东四环的机动车流量将超过每小时10000辆的最大设计流量。
另外北京62平方公里的内城区有37%的面积被文物古迹所占据，内城道路建设空间有限，道路加密工程难度较大。与此同时，还有日益严重的停车问题。