日本农业和交通运输的近代化，本文主要内容关键词为：日本论文,交通运输论文,农业论文,近代化论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中国图书资料分类法分类号： F119
日本的“近代化”进程，是自明治维新开始到二战前这一段特定的历史时期。它以近代产业革命为核心，包括了社会各方面以及生产各部门的变革，从而在当时的日本形成了一股上下一心，大干快上，集中于经济建设的热潮，使其经济实力和国际地位显著提高。
然而，在过去较多的研究成果中，专家学者往往偏重于工业近代化，而对有关国计民生的农业和交通运输近代化的探讨，则相对薄弱，显然这是不利于日本近代化的整体研究的。尽管这一时期，日本农业的近代化过程一波三折，交通运输方面也无骄人的成就可言，但它们对于战后日本经济的复兴乃至高速增长，都无疑具有奠基的作用。日本农业独特的发展道路，至今仍为人们所津津乐道；而战后日本交通运输状况的巨大变化，更使人们不得不追溯她的“近代化”时期，这是振兴日本经济的“黎明和曙光期”。
一
日本自古以来的农业结构，就是以种植水稻为中心。这一方面固然是因为气候适宜，雨量较大，气温偏高，对栽培水稻非常有利；另一方面，又因为日本是多山国家，平原小而少，土地条件极不适宜大面积耕种，造成农业经营上的小块多样分散性。对此，日本学者把这种以水田为主体的状况，称之为“零细农业制”[1]，按中国的说法， 就是小农经营制。
这种状况，在整个明治时期都未曾有过大的转变，这便是近代日本农业的基本特点之一。
由于实行“零细农业制”，便给日本农业发展带来许多严重问题。一是耕地分散，区域狭小，缺乏水利灌溉设备，农业工具原始；二是农业劳动力过剩，一年平均有一半劳力处于季节性过剩，直接关系到农民收入；三是农业收入低，农民生活普遍贫困化，中层农户只能勉强维持全家最低生活开支。
尽管有上述弊端，但日本农业在国民经济中占有特殊重要地位，特别是在明治前期居压倒一切的经济地位。日本作为农业国，“当时有两个最大的标志，一是农业的就业人口在全国就业人口中占80%；二是农业总产值在全国总产值中占80%。”[2] 同任何国家现代化的发展进程一样，农业是日本现代商业、现代工业发展的根源和经济基础，政府的主要财源来自农业。
但这一切都不能否认，相对于欧美资本主义国家，日本的农业发展水平不高，生产力低下；同时也就说明了日本国民经济的基础是相当薄弱的。日本农业近代化带有许多自身的特点，其发展进程坎坷甚多。在时间较晚、起点不高的基础上，日本近代化农业终于艰难起步，这主要归功于明治政府的土地改革。
明治政府建立后，深感作为政府财源和国民经济基础的农业存在问题，从根本说，表现为旧的领主土地所有制与发展资本主义经济的矛盾。因此，当务之急是必须改革旧的土地占有关系，提高农业生产力。
早在明治三年（1870年），著名学者神田孝平就曾向政府提出过“改革田租建议”。[3]废藩置县后， 大久保利通等人又向政府提出了改革地税的具体建议，即“地税改正论”。明治五年（1872年），担任地税改革局局长的陆奥宗光提出关于地税改革的具体方案，要求从速改正地租。接下来推行的土地改革措施大致有：
第一，关于承认自由经营农业方面的法令。（1 ）撤销对种植物限令的法令，在任何土地上种植完全自由。（2 ）撤销对农产品用途的限制，准许用豆或其他杂粮制油。（3 ）可以自由输出或输入谷物及其它粮食食品。第二，关于承认土地私有权方面的法令。（1 ）宣布取消土地永久买卖的禁令。（2）撤销土地细分的原则， 允许百坪以下的土地分割买卖。（3）改土地耕作者缴租为向土地所有者征税。（4）允许农户有收回耕地的自由。第三，关于改革地税方面的规定和措施。（1 ）改实物地租为货币地租。（2）按土地价格而不是以土地收获课税。 （3）每年收税额按地价相对稳定。
包括上述内容的土地改革措施，由于政府重视，执行状况较好，花时不长。自1874年12月正式实施，到1876年已完成60%以上，全部完成是在西南战争结束后的1881年。
明治政府的土地改革运动，对日本近代农业发展起了很大的推动作用，为日本农业的现代化揭开了序幕。这主要表现在封建藩阀的割据状况被冲破，对外贸易有了自由，它直接刺激了农业的发展；从事和发展最有利可图的农业种植，可以提高农民的生产积极性，增加收入；农产品的价格显著提高，有利于贩卖农产品和购入工业品；有了学习和引进欧美农业技术的可能，农业生产方法与管理有了很大改进。而更为重要的是，土地改革使农业的生产关系发生变革，更有利于发展资本主义生产关系。其重大转变是：由封建领主制改变为具有资本主义性质的寄生地主制，地主资本家化了。日本农村自给自足的自然经济正在向资本主义过渡，其转变是迅速的，这同时也是明治时期农业生产持续增长的一个基本原因。
首先是耕地面积的增加。以明治十年（1877年）为100计， 到明治四十五年（1912年），耕地面积增加了120.9%。[4]其次是农业生产额的增长。明治十年（1877年）为139 100万日元，明治四十年（1897 年）则达到256 900万日元。再次是农产品出口增加； 最后是粮食供应增加。“从稻米增产和人口增加的情况来看，在日本近代资本主义形成时期，日本农业基本上保证了粮食的供应。”[5]而反过来，这一时期， 日本农业的就业人口则呈不断减少的趋势，这反映出农业劳动生产率的显著提高，这才是实质性的进步。
与农业进步相关联，明治时期农产品内容和结构也有不同程度的变化。由于国内市场受进口农产品的竞争，使某些农产品销路不好，不得不减少的主要有菜籽、棉、大麻和兰四种；继之砂糖、楮和三梗（纸的原料）也相应减少，而受国内外市场供求关系和价格的影响，有些农作物的播种面积大大提高了，如马铃薯、桑和小麦等。稻米则一直保持着增长的势头。
这种状况的出现实际上反映了日本农业的资本主义性质。即商品化的程度在不断提高；封建自然经济乃至传统农产品不断受到冲击和破坏，极其有利于农业的现代化进程。
明治时期日本农业的发展离不开农业技术的进步。一般而论，日本农业技术发展可分为三个阶段：（1）从明治元年（1868 年）到十三年（1880年）前后，为直接引入西洋农业法时期，全盘移植，不顾国情，因无法推行而失败；（2）从明治十四年（1881 年）到明治二十年代的前半期，为尊重农民实践，发掘传统农法并在全国普及的时期；（3 ）从明治二十年代后半期开始直到明治末期，是适当引进西洋先进农业科技，强调改变小农经济农法和结构的时期，包括品种改良、改良肥料和防治虫害等许多方面。日本农业现代技术革命正是由此开始并逐步推向全国的。
然而，在通向农业现代化的征途上，日本却并未表现出特有的坚韧与活力，第一次世界大战后至第二次世界大战结束时止，日本农业一直处于停滞不前和落后于工业发展的状态。
究其原因，绝非偶然：
一是半封建的“零细农业制”的束缚，一方面限制了农业技术革命的深入；另一方面又拖住了大批劳动力。二是继1908年农业危机之后，1920年又发生经济危机。三是经过甲午和日俄两次侵略战争，刺激了工业急剧发展，造成大批过剩人口外流。四是大量农产品的输入，使竞争力很低的日本农产品失去市场。最后，也不排除政府农业政策方面的某些失误。
综上所述，在农业近代化过程中，如何发展农业，如何正确处理好工业和农业现代化的关系是至关重要的；同时，在半封建的小农经济基础上，如何实现农业现代化、机械化，更是值得思考的课题。日本在近代农业初始阶段所遭遇的挫折，无疑为我们提供了宝贵的经验教训。
日本农业的重大转折出现在二战以后。日本农业随着国民经济的恢复而焕发出新的活力，其主要标志是全盘机械化和栽培科学化。日本用大约1／4世纪的时间，终于实现了农业的现代化，这是值得庆幸的。但与此同时，现代化的日本农业却逐步丧失其作为国民经济基础的战略作用。此种异常现象，已经引起日本内外的广泛关注：“日本虽然有足够的外汇购买能源、各种工业原料和农产品，但是一个国家如果完全抛弃农业，那是行不通的。”[5]
二
众所周知，幕府时代的日本，由于实行闭关自守的锁国政策，不可避免地影响到近代交通运输事业的发展。80吨以上的大船一度被禁止建造，小型帆船成为主要的海运工具，只能维持近海短距离运输，不仅载货量少，而且运输时间长、成本高。
陆路运输，也一直停留在人力和马驮运输的水平，以致国内没有一条远距离运输的道路。这便是日本开国以前交通运输的基本状况，与欧美各国近代初期的情形相比是大大落后了。
幕末开港以后，日本商权被西方列强剥夺，海运权也为外轮公司把持。造成这种状况的原因，除不平等条约强加于日本的因素外，主要是日本海运业非常落后，不得不依靠外轮。其中，英国轮船公司占了明显的优势；明治维新后，美、法轮船公司的势力也呈不断增长之势，使日本受到的损失很大。尽管如此，由于明治政府大力推进各方面的改革，交通运输事业也有所发展。在明治初年，大体建立了东京至大阪、东京至九州等13条运输线，但远远满足不了正在兴起的“殖产兴业”的需要，给城乡贸易造成很大困难。
历史表明，交通运输是国民经济的先行官，更是产业革命的先行官。日本亦不可能例外。但问题是在交通运输变革中，选择哪一种运输方式作为其重点和突破口呢？各国的情况都不尽相同。日本终于选择了海运，使其成为交通运输大发展的先导。此不失为明智之举。
首先，是国情使然。日本是一个四面环海的岛国，有丰富而便利的自然条件，不缺良港。办海运比办铁路省时省工省钱。其次，是民情使然。面对列强把持航权的严酷现实，在日本国民中早就积聚着一股强烈要求振兴日本海运的民族感情。再次，是扩张的需要。日本明治政府建立伊始，便有强烈的对外军事要求，因此优先发展海运业，就成为振兴日本经济的关键之一。最后，是市场的需要。日本国内经济的发展需要大量原材料，而同时又要输出大量的工业品去争夺市场，发展海运确是当务之急。
有鉴于此，早在1870年1月， 日本就成立了一个半官半民的海运公司——“回漕会社”，稍后，又创立了“日本国邮便蒸汽船会社”（邮船公司）。两会社后来因经营不善，未能发挥更大的作用，但在建立日本海运组织与振兴海运业的历史上，却占有一席之地，其影响不可低估。
更重要的是，明治政府的领导人并未因此而动摇发展海运、收复航权的信心，并且对优先发展海运的认识又进了一步。比如，岩仓使节团考察欧美归国后即指出，发展海运业不仅有助于恢复商权，还可以在一定程度上起到保护关税的作用。再比如，大久保利通在1874年进一步主张以英国的航海法为样板，通过发展海运来振兴工业。
在政府紧锣密鼓的筹划下，“三菱商会”有幸成为被扶植的重点，日本近代海运业由此展现出希望的曙光。三菱商会的创办者系岩崎弥太郎，他在合并99个商会的基础上定名为“三菱商会”，成为其个人的企业，经营业务也从商业转向海运，并逐渐发挥其中坚作用。
1874年，当商会总部迁至东京时已拥有轮船十余艘，尔后因负责运输军需品得力，受到政府的大力资助。到1875年，三菱商会便开辟了日本的第一条海外航线：横滨——上海。同年，三菱商会正式命名为“三菱汽船公司”，成为名副其实的轮船公司。政府则把所有的31艘汽船无偿交付其使用，表现出对公司的极大信任与支持。至1877年末，三菱汽船公司已拥有轮船61艘，总吨位达35465吨，占全国轮船总吨位的 73%[6]，从而为三菱财阀垄断日本海运业打下了牢固的基础， 同时也为日本收复航权作出了很大贡献。
以上是明治初期的海运概况，虽然发展快，但与近海航线的扩大相比较，远洋航线的开辟依然步履维艰。迟至1893年11月，日本才终于有了一条神户——孟买的航线，然而这是重要的一步，远洋运输历来被视为一个国家海运事业发达与否的标志之一。
日本近代海运事业的大发展是甲午战后，具体地说是在1896年政府颁布《造船奖励法》和《航海奖励法》后开始的。
甲午战前，日本的造船业还相当薄弱，针对这一情况，《造船奖励法》规定，民间造船厂建造700吨以上的铁船、钢船者， 均由国家给予补助金，鼓励造大型船。船厂的积极性一下子被调动起来了，造船的速度、吨位和质量都有大大提高。
经过日俄战争和第一次世界大战，日本的造船业有了惊人的发展：1915年造船量为5万吨，1916年为14.5万吨，1917年为35万吨，1918 年为49万吨，1919年达到60万吨。[7]此时，日本的造船能力仅次于英、 美两国，居世界第三。
如果说《造船奖励法》为日本海运业的振兴提供了可靠的物质基础；那么，《航海奖励法》则是对海运大发展的直接推动。其直接动因可归纳为军事上的需要和经济上的需要，日本要扩张，没有强大的海运力量不行；从经济上看，日本的对外贸易远远落后于欧美先进国家。
由于《航海奖励法》的贯彻执行，日本海运业的面貌为之一新，其主要表现在大力开辟远洋航线和大力拓展近海航线。
远洋航线有欧洲、美洲和澳洲三条；近海航线主要有上海、天津、汉口、大连和青岛等。这些航线的开辟对海上贸易和运输起了极大的推动作用，政府为此付出了高昂的代价。
据统计，1896年～1918 年间， 国家对造船业拨出的奖励金总计达2275万日元，平均每年103万日元。1897年～1911年间， 国家对海运业拨出的补助金总计达9461万日元，平均每年676万日元。与此相对应， 日本船载货量在贸易总量中所占比重也上升到1903年的37%左右；日本船已逐渐向大型化、远洋化、高速化发展；国家已拥有一批高级航海人员和海员学校；港口建设和港湾设备近代化进程明显加快，海上救生与保险事业也已初露头角。
所有这一切，都预示着日本近代海运业正朝着现代化目标稳步迈进。第一次世界大战后，日本已成为仅次于英美的世界第三海运大国，终于完全掌握了本国海运业的命运。
第二次世界大战前，日本商船与欧美列强的差距进一步缩小，仍居世界第三位。战败后经济刚刚恢复，差距又复扩大，但到60年代中期已追至第三位；70年代中期以后，日本拥有的商船总吨位达3974万吨，占世界的11.6%[8]，跃居首位。它表明，日本海运业发展速度之快， 规模之大，在世界航运史上是少见的；日本海运业真正的现代化是在第二次大战后取得的。
在以海运为先导的交通运输变革的带动之下，日本的铁道建设也起步较早，因为这是进行产业革命所必须完成的事业。
明治初年，日本政府就已计划铁道建设，但是遇到的困难不小，一是资金不足，二是高层内部对铁道的认识不一，有人甚至公开反对兴建，如西乡隆盛。经过一段时间的反复酝酿和斗争，初创时的艰难终于有了回报。
明治二年（1869年）十一月，政府即通过决议，决定兴建日本的近代铁路事业。次年，东京——横滨线铁路开始动工兴建，虽然政府的决心很大，决策很快，但铁路一旦兴建，庞大的资金从何而来？初期，政府倾向于官办铁道事业，经过一段实践，由于资金吃紧，出现了办不下去的局面。政府为此不得不调整政策，改变初衷，决定允许私人投资或直接建设并经营铁道事业。不仅如此，如果实在困难，政府还可予以补助。此举一出，兴建铁路之风才终于有了勃勃生气。
明治十四年（1881年），创立了私营日本铁道会社（东京——青森线），政府一次性给予30万日元的补助金。
与此相配套，政府的补助要点逐渐明确和完善，且相当具体和具有可操作性：（1）从建设铁道开始至开通营业十年内， 政府都给予补助金；（2）兴建铁路所使用的土地及其附属地都可无偿使用；（3）对私营铁路可在一定年限内免税。
以上优惠条款，在世界铁道建设史上也是不多见的，它吸引了大批有志于从事铁道建设和经营管理的投资者，出现了日本第一次私营建造铁路的高潮（明治十九年至二十二年）。在此基础上，政府有关铁道建设的各种法规相继出台，对铁道建设起到了稳定、保护和推动的作用。
铁道建设大大加快了，私营铁道会社大大增加了，日本初期的铁道工程主要是由他们承担的，他们是功不可没的创业者。[9]在此期间， 已有个别干线建成，如东京——神户线。更大规模的建设还在后面。
甲午战后，日本私营铁道的会社与日俱增，其资金拥有量成倍增长。明治二十五年（1892年），私营铁道会社仅5家，其资金84万日元； 明治二十八年（1895年），会社达17家，资金1955.9万日元；明治三十年（1897年）会社已达22家，资金3947.5万日元。
日本两次私营建设铁道的高峰分别出现在明治二十年代中叶和三十年代初期；到明治三四十年以后便逐渐降温以至冷落下来，这主要是政府政策调整、变化的结果。
因为私营建设铁道的恶果被初期建设的热潮和成就所掩盖，随着这种状况逐渐被人们所认识，政府也不得不重新反省。私营建设固然加快了兴建计划，对打开产业革命的新局面有过重要贡献，但问题严重，暴露出许多弊端，以致于到了非刹车不可的地步。
归结起来，主要有三：一是私人谋利，损公肥私，全然不考虑国家整体需要；二是出现重复修建，无整体规划，争土地、争原料的事时有发生；三是分散经营的私有铁道系统无法满足统一的军事运输需要，而军事是压倒一切的任务。
问题的本质还在于经过两次私营铁道建设的高潮，私人投资已累积达到11 300万日元之巨，与国家投资6400万日元形成近两倍的反差，国家已无法左右铁道的使用权，这是政府所难以容忍的。掌握不住铁道这一国民经济的大动脉，政府的权力和威望又从何体现呢？显然，西方国家的铁道建设史没有这一先例。
矫枉必须过正。政府此时的决心就是：铁道国有化。然而，实行起来也是困难重重。
在日本，铁道国有化的主张很早就有人提出，主张由国家来收买私人铁道。明治二十五年（1892年），曾经把收买私人铁道的方案提交国会，结果被否决了。直到明治三十一年（1898年）西园寺公望内阁正式提出铁道国有法案，问题才有了转机。
政府预计收买的铁道公司，计32家，长达3172千米，经议会批准的只有17家，也就是17条主要的铁道线。收购价格是：以近几年的平均利润乘以20倍作为设备投资，再加上库存物资折价，共合4.819亿日元， 相当于原投资（2.176亿日元）的两倍，用近期公债支付[10]。
1908年，日本私营铁路仅余768千米，至1916年，皆收为国有， 政府达到了既定目标。其间虽然斗争激烈，特别是遭到如三菱财阀这样的大资本家的反对，[11]但西园寺内阁态度坚决，贯彻有力，终于大功告成，了却了压在政府心头的隐患，使全国出现了铁道统一化的新局面，国内各干线都能连贯通车。
铁路国有化后，铁道事业有了长足进展，这主要表现在鹿儿岛线、山阴线、中央线、北陆线和北海道干线全线通车。尤其值得一提的是青森至函馆间，列车与船舶联运线的开辟，使本州与北海道直接贯通，大大便利了与北方的联络。其它如东北本线与奥羽线相连，东北本线与岩越线相接，国内铁路线与海上运输相汇，都使交通面貌有了很大改观，与俄国、中国和西欧的联系大大加强了。
另一方面，作为铁道国有化的积极成果，便是取得了一系列改造旧铁路、引进新动力的成绩，电气机车的比重逐渐超过蒸汽机车。同时，铁道技师中外国人的比例也逐年下降，本国一大批铁道专业技术人员已经成长起来。到明治四十年代中期，国铁上的窄轨已全线淘汰，5000千米的轨道改为宽轨；大大提高了运输能力，促进了产业革命的发展。
日本的铁道建设发展史表明：铁路是沟通国内交通运输的主要工具，即使在日本这样一个岛国也不例外；而日本走过的由私营铁道到国有铁道这一段历史过程，恰恰证明了国家掌握国民经济动脉的极端重要性。日本铁道建设事业的更大发展，同样是在二战后实现的，其标志是新干线的建成和列车运行的高速化；加上遍布全国的公路交通网和高速公路的建设，日本的交通运输已基本实现了现代化。
注释：
[1]（日）高桥龟吉：《日本近代经济发达史》，248页，东京，东洋经济新报社，昭和52年版。
[2][4][5]万峰：《日本资本主义史研究》，283、285、294页，长沙，湖南人民出版社，1984。
[3]参见日本大藏省编：《明治财政史》，第五卷，315～320页， 东京，大藏省印刷局，1955。
[6][7]（日）有泽广已：《日本产业百年史》（上），109、184页，东京，东京大学出版会，1980。
[8]（日）安藤良雄：《近代日本经济史要览》，29页，东京， 东京大学出版会，1980。
[9]日本铁道省编：《日本铁道史》（上），659～660页，东京， 日本岩波书店，1977。
[10]（日）铃木重雄：《财政史》，96 ～97 页， 日本有斐阁， 1972。
[11]参见日本《近代史资料》，354页，东京，吉川弘文馆， 1980。
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