论物流的社会化产业化及其管理的现代化，本文主要内容关键词为：物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
社会化大生产的客观规律决定了物流社会化产业化的发展方向。在新世纪到来之际，正确把握物流运行的这一基本趋势，采取切实可行的对策，对于实现物流管理现代化，发挥物流在国民经济发展中的功能具有十分重要的现实意义。
一
把社会再生产的某些部分、行业乃至某个环节从社会再生产过程中划分出来作为一个独立的产业，这并非一种时髦，而是由于社会生产力的发展，改变了原有生产力要素格局，使这些部门、行业、生产环节在再生产过程中的地位、作用越来越突出的必然结果。
1、物流社会化产业化是物流量急剧增长对物流方式的客观要求。 社会化大生产分工使每一个生产部门和企业只提供某种系列、某种类别甚至某种局部性产品。而与这种生产单一化相反的是，需求的多样化却日益增强。一个生产部门为了某种产品的生产，必须从越来越多的其他部门、企业取得所需的各种生产资料和中间产品。例如法国生产的空中客车所需10万多种零部件分别来自10多个国家的1000多家企业。社会化大生产这种生产单一化与需求多样化矛盾的加剧，最直接的结果是，社会生产的各部门、企业之间的联系更加紧密，商品交换的范围、地域扩大，物流的种类、数量增加。据有关报道，当前美国的直接劳动成本已不到全部成本的10%。全部生产过程中只有5 %的时间直接用于加工制造，其余95%的时间都用在搬运、储存等物流过程。历史统计资料表明， 物流量的增长同国民经济的增长呈同方向变化。 我国国民生产总值1994年为44918亿元，1979—1994年平均年增长9.8%，与此相适应，货物周转量1994年为33261亿吨公里，1979—1994年平均年增长7.9%，货运量1994年1180272万吨，1980—1994年平均年增长8.3%。值得指出的是在历年的国民经济增长和物流量增长关系中，1980年以前货运量和货物周转量的增长都超过了国民生产总值的增长速度（1970 年除外）。 1990年国民经济结构的优化使每亿元国国民生产总值所需货物运输量和货物周转量有所降低。但不能否认，货物运输量同国民经济呈同方向增长的变化趋势，即随着社会生产的发展，物流量呈绝对增长趋势。
企业的物资储存是为了保证生产和流通的正常运行不得不付出的一种损失和代价。企业为了追求经济效益的提高必然寻找既能保证生产和流通的需要又能减少这种损失的合理界限，现代库存技术的发展也为寻找这种界限提供了可能。然而库存量的下降必然导致物流量的增长。
商品进出口是对外贸易的重点，随着对外贸易的扩大，国际物流量必将有一个快速增长。据海关统计，我国进出口贸易总额1979—1994年平均年增长16.5%。据预测，我国恢复世界贸易组织成员国地位后10年内出口可增加40%左右，进出口贸易的快速增长必定带动物流量的增长。
环保意识的提高和可持续发展战略的实施引起回收物流的发展，也将促使物流量呈绝对增长趋势。
根据有关部门的预测，到2000年我国的货运量将达到200 亿吨以上，货物周转量将达到50000亿吨公里以上，分别比1994年增长70 %和50%。按保守预测到2010年货运量和货物周转量将分别达到400 亿吨和10万亿吨公里。物流量的急剧增长，对物流业的发展提出了严峻的挑战。过去那种分散的小生产物方式远远不能满足大物流量的要求，必然被社会化产业化的物流方式所取代。
2、物流社会化产业化是社会分工在流通领域中的必然现象。 在商品交换中必然产生三种经济现象：一是以等价交换为基础商品所有权的转移，即商流；二是以商品实体空间转移为条件的使用价值的转移，即物流；三是伴随着商流、物流而产生的有关商品的供求状况、价格水平、运输方式等各种信息的交换，即信息流。商流牵涉到交换双方的经济利益，物流涉及交换双方的经济技术水平，信息流关系到双方进一步参与交换的深度和广度。在“一手交钱，一手交货”简单商品交换条件下，商流、物流、信息流“三流合一”，而在发达商品经济条件下，人们交换方式的变革，产生了“三流分立”现象，即商流、物流、信息流成为各自独立的经济运行过程。如期货贸易，只有商流而没有物流。企业内部的产品生产过程中只有物流而没有商流。在信息市场上只有信息流而没有商流和物流。因此，物流的社会化产业化是市场体系的发展、完善和交换方式的变革在流通领域中的一种必然结果。
3、物流社会化产业化是社会化大生产强化物流功能的必然结果。 马克思在分析19世纪中叶，由于社会化大生产导致商品交换的范围、规模、结构和形式以及商品运输、储备和通讯技术手段发生一系列变化，商品流通在社会再生产中地位日益突出重要时指出，在社会化产业化生产条件下，产品空间转移的次数增加了，转移的距离拉长了，但是“距离可以归结为时间”。因为，“重要的不是市场在空间上的远近，而是商品到达市场的速度，即时间量”，“在一定期间能够生产多少产品，在一定期间资本能够增殖多少次，就取决于流通的速度，取决于流通经历的时间。”〔1〕“如果流通时间等于零， 价值创造就会达到最大限度”。〔2 〕马克思在这里用更短的经济时间去取代更多的经济空间，揭示了社会再生产能否持续顺畅进行，不仅取决于生产状况，而且取决于流通状况、物流状况。快速安全的运输物流可以弥合生产与需求的空间距离；保质保量的仓储物流可以弥合时间的差异；及时完备的配送物流能消除大批量集装干线运输不能小批量多品种的到户服务的不足；多功能的流通加工可以消除单品种少规模生产与多品种多规模需求的矛盾。物流的发展不仅使原有在空间时间上统一的生产过程解体为独立的生产过程，而且又使原有空间时间上分离的生产过程再获得新的统一。社会化大生产使物流的功能不断得到强化，物流不仅要具备完备的功能还要提供高质量的服务。但是，随着物流空间的扩展，由于社会政治、经济、技术因素的影响物流也日益复杂化。如在国际货物运输中，典型的出口产品运输要填制100多种单据。 靠过去那种小生产者的物流思想、物流组织、物流行为很难发挥应有的功能。只有实现物流的社会化产业化，才能开展优质高效、功能齐全的服务。可见，物流的社会化产业化不是人的意志的产物，而是社会化大生产的必然要求。
4、物流社会化产业化是社会生产追求经济效益的必然选择。 社会化大生产生产单一化与需求多样化矛盾的加剧，使产品的制造时间越来越短，制造费用不断下降，而流通时间越来越长，物流费用不断上升。日本一家大企业产值达5千亿日元，其中运输费用和保管费用就占了3千多亿日元，占总产值的60%以上。1949—1959年10年间美国100 家最大的工业公司由于流通费用的增加使利润下降20%。我国每天约有600 多万吨的生产资料处在铁路运输途中，以每吨1000元价格计算，每天仅铁路运输中就占用60多亿元的流动资金，潜力多么巨大！20世纪70年代，发达资本主义国家有人把由生产中降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉，由于节约活劳动消耗而增加的利润称作第二利润源泉，把降低流通费用而增加的利润称作第三利润源泉。并且认为，随着技术的普遍进步，第一、第二两个利润源泉的潜力已越来越小，但第三利润源泉——物流还是尚待开发的“黑暗的大陆”，“是降低成本的最后边界”。1979年美国一家公司由于大力降低物流成本，一年增加利润200 万美元，超过了第一和第二利润的增加额。由此，降低物流成本获得了“淘金术”的美称。
美国教授斯马伊克指出“今后将是物流竞争的时代”。日本50年代从美国引进“物流”概念以后，受到政府和社会各界的广泛关注。1962—1964年相继出版了《流通革命新论》和《日本的流通革命》等著作。“流通革命”（这里指物的流通）即“物流革命”成为一个口号。物流现代化作为重大问题在政府的中长期发展计划中作出政策规定。物流的发展对日本的腾飞起到了巨大作用。我国由于受重商流轻物流思想的影响，物流在我国还处于相当落后状况。目前，我国一方面企业大面积亏损，资金周转困难，而另一方面在物流过程中又存在着极大的浪费。据1986年统计，由于货物运输包装、装卸和运输方式落后造成的经济损失高达145亿元之多；1990年水泥产量2.2亿吨，若散装率由10%提高到50%，就可获得3.85亿元的效益； 1990 年8 月末全社会钢材库存量高达2822万吨，占当年生产量的55%，有的紧缺物资库存达到60—70%，如果开展配送，仅库存节约就可达数万亿元之多。一方面铁路运输能力远远不能满足社会的需求，而另一方面全国的汽车空驶率高达47%。要提高经济效益，必须重视物流，去开垦这块未被开垦的处女地。在现代化大生产条件下，要开辟物流这第三个利润源泉，必然的选择就是走物流社会化产业化的道路。1980年美国通用汽车公司决定设立一个中转站，接收和组合输送由北美30多家制造厂商供应的零部件，以保证准时完成生产计划，通用公司并不是在自己公司内部筹建，而是委托企业外部的物流专业公司来承担此项业务，仅此决策每天就为通用公司和其他供货厂商节约800万美元的库存、管理和运输费用。
5、物流技术的现代化为物流社会化产业化创造了条件。 随着科学技术的进步，几十年来物流技术得到极大的提高。运输方式迄今已实现了三次革命，第一次革命是19世纪初期火车轮船的出现。第二次革命是一次世界大战后汽车和飞机的出现，当今的第三次运输革命不是新运输工具的出现，而是以“联运”为主要特征而带动包装、装卸的等所实现连贯操作的“大陆桥”输送体系的产生。如今高速公路使200 公里范围所需物资2 个小时内就可调运到；航空业的发达可将国际货运时间由30天缩短到1—2天；装卸技术的发展可在90秒钟内卸完载重100 吨的一辆货车；计算技术的应用可使1 —2 人管理一个1200 万立方英尺， 储存64000桶化学制品的仓库。 物流技术的现代化为物流提供高质量高效率的服务创造了条件和可能，同时也预示着那些小生产型的分散物流行为不可能运用这些先进的技术，即使采取这些先进技术，那么带来的将不是利润，而是更大的浪费。物流技术的发展促使物流走向社会化产业化，这是不可逆转的趋势。
二
物流社会化产业化的发展趋势对我国的物流能力、物流方式提出了严重挑战。“八五”以来我国物流能力已有较大的提高，但仍然是制约国民经济发展的“瓶颈”。仅铁路营运能力而言，目前就有1／3的需求得不到满足。为了适应21世纪物流量急剧增长的发展趋势，必须加快现代化物流基础设施建设，使物流能力有一个较大的提高。
一是兴建高速铁路，提高列车速度。我国是个幅员辽阔的大国，在较长时间内大宗货物的长途运输仍将是以火车运输为主。特别是21世纪我国开东拓西的发展战略的实施，将拉长陆地东西间物流距离。与此同时，可持续发展战略也将使大运量、低成本、快速度、低污染、高效率的铁道运输成为首先选择。二是加快高速公路建设。由于公路运输可以满足门对门服务的要求，因此，在新世纪，公路运输仍是中短途物资运输的重要力量。三是继续加快港口建设。港口是对外贸易物流的咽喉。现代化的港口是海陆空立体交通、综合运输体系的中心。21世纪我国对外物流量将会有一个极大的增长。如我国的澜沧江是条沟通东南亚众多国家的天然大动脉，但现在有些码头货物的装卸还靠人力手提肩扛。因此，港口建设跟不上将不仅影响对外贸易的发展，而且还会给国内物流增加巨大的压力。四是重视对水陆运输潜力的开发。水陆运输我国有丰富的天然资源，但是开发不足。长江货运量目前只相当于一条复线铁路，尚有80%运力未开发利用。而美国的密西西比河全长6362公里，径流量是长江的一半，年运量却是长江的10倍。由此可见，新世纪提高物流能力，开发水运资源投资少见效快。五是开发高科技物流技术装备，提高物流能力的科技含量。建造和推广使用集装箱运输及散装专用船、专用火车、专用汽车，采用现代化的装卸机具，如堆垛机、托盘搬运车，以提高物流速度。
由于长期计划流通体制的制约和小生产、小商品观念的影响，使我国有限的物流能力分散化，几乎各行各业、各个层次乃至于各个企业都有为自己服务的物流组织。这些物流组织规模小，资金少，业务量小，又各自独立，不具备辐射功能，这种状况造成一方面是整体物流能力不能满足社会的需求，另一方面又有大量的物流能力浪费。低效益的物流使我国大部分物流企业不仅没有能力实现技术改造，甚至不能维持生存。针对我国物流业的现状，必须适应物流社会化产业化的趋势，组建大规模的物流集团，把实现物流的中央化和集中化作为新世纪的一项战略性措施来抓。根据生产力布局组建具有大辐射能力、多功能的物流中心。要加快这一进程，除了加强基础设施硬件建设外，关键是加强软件建设。在软件建设方面重点是抓好以下几个方面的工作：
1、破除“万事不求人”，物流自我服务的旧观念， 树立物流资源社会化市场化的新观念。市场经济作为节约型经济的核心是用市场机制来配置社会资源，用竞争机制实现优胜劣汰，因为“竞争是获致繁荣和保证繁荣最有效的手段。”〔3 〕而“万事不求人”的自我服务观念恰恰自我封闭，缺乏竞争，与市场经济的原则相对立。再者，物流中央化、集中化是以提高物流整体效益为前提，而物流自我服务是以丧失物流效益为代价的。实现物流的社会化产业化必须首先扫除思想障碍。
2、挖掘现有资源潜力，实现规模经营。 组建大型功能完备的物流中心，需要大量的物力财力，在我国目前状况下有一定的困难。因此，要把着眼点放在现有资源的利用上，就是采用利益驱动把生产企业、商业企业、仓储企业和运输企业现有的物流能力联合起来组建成新的物流企业。这种物流中心可分为两种类型，一类是在现有仓储、运输企业的基础上，以大中型生产企业为依托的生产原材料供应、商品库存、货物发运式物流中心，另一类是在现有商品批发市场的基础上，以零售商业网点为依托的配送加工型物流中心，真正贯彻国内贸易部在《关于商品物流（配送）中心发展建设的意见》中关于大中型储运企业要发挥设施优势、服务优势，改造、完善设施，增加服务项目，完善服务功能，向社会化的现代物流中心转变：小型储运企业和有一定储运设施规模的批发企业向配送中心转变的指示精神，尽可能地少铺新摊子。坚持以软件的发展完善带动硬件的改造与建设的原则，使物流中心走边经营边发展的道路，避免一轰而上，大起大落，造成资源的浪费。
3、组建物流集团， 必须按照现代企业制度的规则要求组建项目业主。无论新建还是联建、改建都必须打破所有制界限，产权清晰，谁投资谁受益。物流集团具有法人地位，面向市场，自主规范经营，优胜劣汰。
4、提倡物流企业和生产企业联合，建立稳定的供应链联系， 形成联合效益。物流是社会生产组织和消费者相互交流产品的动态载体，是商品物质实体聚散和配置的“循环系统”，渗透到生产和消费的各个方面，并成为其媒介要素。物流企业和生产企业必须建立从生产原材料供应到产品分销的一体化链条。在这个链条中，物流企业按照生产企业的要求为生产企业代购、代运原材料，为生产企业库存产品，并按照生产企业的指令把产品运送到指定的地点。这种新型链条既与计划经济体制下物资部门买断生产企业产品的买卖关系不同，也与现在的销售代理制不同。在这种链条中，物流企业与生产企业不存在有型商品的买卖关系，只是劳务买卖关系。物流企业收取运输、库存或加工等物流费用，相应承担违约和库存不当损失责任。
5、国家要加强宏观指导。 一是在网点布局上要根据我国生产力布局、商品流向、交通运输及城市发展的状况进行统一规划。二是对符合发展规划要求的社会化服务的新建物流企业要给以资金、税收等政策上的支持。三是对联建、改建的社会化服务的物流企业要加强指导协调。四是利用利益诱导机制，限制物流自我服务。在推进物流中央化产业化过程中，不妨采取一些某些西方国家收取汽车空驶费一类的经济手段限制物流自我服务倾向的滋长。
6、拓宽物流服务范围，建立从生产资料到生活资料广范围， 集采购、储存、加工、运输、配送多功能的物流大系统。
7、强化功能定位，提高物流服务水平。在市场经济体制下， 物流能否实现社会化产业化，在很大程度上取决于社会化物流组织服务水平。物流企业要以优质高效、低成本的物流服务，让全社会关注物流、支持物流，为物流的社会化、产业化、市场化创造社会基础。优质服务可以产生吸引力、扩散力，使用户产生方便、安全感。一旦低效益的自我服务方式成为多余就会自动放弃。近几年，在我国物资流通行业大面积亏损的大环境中，诸如无锡物资局、沈阳机电配送中心等那些能够发挥物资部门的综合优势，靠“一流管理、一流服务、一流质量、一流信誉”的物流企业却“主业”发展，“副业”兴旺，充分说明在物流社会化过程中，在激烈的市场竞争中，物资企业强化功能定位，提高服务水平，不仅可以坚守阵地，而且能够重振雄风。
8、强化法制管理，净化物流环境。 一是要严厉打击干扰破坏运输物流的违法犯罪活动；二是制订行业法规，规范物流行为，建立良好的物流秩序也是实现物流社会化产业化的重要保证。
注释：
〔1〕〔2〕《马克思恩格斯全集》第46卷，第31、33页。
〔3〕路德维希·艾哈德：《来自竞争的繁荣》， 转引自厉以宁主编：《市场经济新观念》第273页。