基于成本效率和纯技术效率的中国上市物流公司发展模式研究，本文主要内容关键词为：效率论文,中国论文,物流公司论文,成本论文,模式论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 前言
现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业在降低物资消耗，提高劳动生产率以外的重要利润源泉[1]。
但近几年来，国内物流企业面对着跨国物流企业技术优势和成本优势的双重挤压。建立在生产要素成本优势基础上的发展模式和战略正在受到前所未有的考验和严峻挑战。企业创新与低成本如何同时获得？各种要素重要性的更迭是否代表了发展模式的变化？上述问题存在重大分歧和争论。本文就此做进一步的探索。
2 应用NEW-COST-DEA，SUPER-BCC方法计算上市物流公司的成本效率与纯技术效率
2.1 模型与方法
技术效率是从投入产出之间的数量关系来衡量生产者的效率，技术效率高仅是物流企业获得良好经济效益的必要条件，不是充分条件。而提高物流企业的经济效益还要考虑投入要素资源的配置效率。成本效率研究在成本前沿的基础上，既考虑投入与产出之间的技术效率，又要考虑要素价格因素所带来的配置效率[2]。本文将介绍NEW-COST成本效率模型，不再赘述DEA的基本理论。
由此可以得到最小成本与实际成本的比值即成本效率。
2.2 变量与数据
所选择的我国上市物流公司共17家。上市物流公司选择标准是根据其主营业务是否为物流、物流营业收入所占比例是否占70%以及报表中相关指标数据是否完整选择的。本文中的“我国上市物流公司”仅仅是指在中国内地深圳、上海两地上市的物流公司，不包括在香港及海外上市的物流公司，另外，文中所提到的“我国、全国”等也仅仅是指中国内地地区，不包括港澳台三地区。数据来源于2006-12-31、2007-12-31、2008-12-31三张报表。指标的选取是本文的关键，参考相关文献中选取的投入产出指标和使用的方法。借鉴银行业成本效率的成果，经过认真分析、比较和试算，最终筛选出本文的投入产出指标体系。投入指标：(1)固定资产净值；(2)营业投入总额；(3)劳动力成本。产出指标：(1)主营业务收入；(2)净利润；(3)每股收益。
投入指标中，固定资产价格=当年固定资产折旧／固定资产净值。营业投入总额由营业成本代替。投入价格是由营业费用（2007年会计新准则将其改为销售费用）／平均总资产得到[4-5]。劳动力成本用应付员工薪酬代替（物流业是劳动密集型产业，工资总额更能清楚的反映企业在人力资源上的投入，因此应付员工薪酬作为输入变量。物流业操作员工的流动性很大，临时职工或短期雇佣工占据企业员工总数很大比例，将职工人数作为输入变量对物流企业的效率分析并不合理），劳动力价格=应付员工薪酬／当年资产总额[6]。借鉴匡海波数据处理方法，将主营业务成本、营业总收入、应付职工薪酬、固定资产净值和主营业务收入都除以10[7]。税后净利润先除以10[7]，再以数e为底数，以净利润数据为幂进行变换。
3 2006—2008年间物流公司效率的变化情况分析
表1是17家上市物流公司三年的成本效率和纯技术效率结果，由于试算中纯技术效率为1的单位较多，又采用SUPER-BCC计算出技术效率值，表示两种效率三年内的变化情况。
CE代表成本效率，PTE代表纯技米效率。
由表1可知，17家公司成本效率三年均值只有45.93%，不到50%，提升空间较大。纯技术效率三年均值为2.289，说明上市物流公司在技术投入产出方面较为有效。图1、图2是17家公司成本效率和纯技术效率均值变化趋势图。由图可知，成本效率先升后降，纯技术效率呈下降趋势，降幅趋缓。
从表2可以看出达到前沿面的公司大体相同。现代投资在时段内三次为前沿面公司，海特高新、中海发展和中储股份二次成为前沿面公司。且远离前沿面的公司也保持大体不变——远离前沿面是指历次效率值排在最后三位的公司。中远航运、白云机场出现三次，锦州港出现二次。外运发展出现一次。由固定资产规模的比较可以发现，前沿面的公司固定资产净额大部分都低于远离前沿面的公司。前沿面公司中除中海发展，固定资产规模都在15亿内。可以说明固定资产规模大的公司成本效率并不占优势。
图2 纯技术效率均值变化趋势图
表3是纯技术效率前沿与远离前沿公司情况。可知，现代投资、中海海盛三年内出现在前沿面，中储股份两次出现在前沿面，外运发展一次出现在前沿面。山航B三次成为在远离前沿面的公司，长航油运两次，白云机场、亚通股份、海南航空、中远航运各一次。
4 物流公司发展模式的聚类与改善路径分析
如表4所示，可将17家物流公司的成本效率与纯技术效率划分为三类模式：高成本效率—高纯技术效率、低成本效率—高纯技术效率、低成本效率—低纯技术效率。
高成本效率—高纯技术效率：该类别的公司两种效率都位居17家前列，是较为理想的状态。中海发展、现代投资和海特高新长期都处于这种模式，说明这三家物流上市公司在技术投入产出和成本控制方面取得了显著的成果，且运营模式成熟，受外界影响较小。
低成本效率—高纯技术效率：此类别中，纯技术效率达到或接近前沿面，成本效率则比较落后。盐田港、中海海盛一直处于这种模式。反映两家公司在技术投入产出方面已经较为成熟，但降低成本方面还需加大力度。
表4 17家物流上市公司成本效率与利润模式
低成本效率—低纯技术效率：此类别在两种效率方面都无优势。且有四家公司一直处在这种状态：长航油运、锦州港、铁龙物流、山航B。需通过措施改革投入产出模式，提高效率。
统计发现，长期处在双高模式的公司和处于双低模式的公司只占少数，多数物流公司都处在中间模式，改善的空间较大。三年中，有8家公司模式发生变化，可分为四种转化路径：2→1→1、2→3→2、3→3→2、2→2→3。表5是物流公司两种效率模式的转化表。
逐个分析上述公司的情况。中海发展和外运发展模式由2升级为1，说明物流公司可以通过技术创新降低成本，进而实现成本效率和纯技术效率的理想模式。厦门空港则在状态2和状态3中波动，说明其在技术投入产出模式上还不成熟，需进一步提高和巩固。宁波海运、白云机场和亚通股份在2008年实现了3→2的转变，说明其在技术效率方面有了提高和改善，下一步要加大对成本的控制力度，提高成本效率。海南航空和中远航运的模式出现退步，由状态2下滑到状态3，不但成本效率未得到改善，纯技术效率也出现下降（在17家公司中的相对位置），除自身原因外，也有客观因素的影响，两家公司从事于航空运输与全球远洋运输，受全球油价的上涨、金融危机的影响导致了经营模式的退化。对转化路径的统计发现，只有首先提升了技术效率，才会改善成本效率，最终才可能达到双高发展模式。厦门空港、宁波海运、白云机场、亚通股份的发展滞后于中海发展和外运发展，在巩固低成本效率—高纯技术效率模式的基础上，都有进一步的提升空间，改善的关键在于将技术手段运用于成本的控制。
5 简要结论
通过对17家上市物流公司成本效率的实证研究，本文得出如下结论：
(1)17家上市公司的平均成本效率只有45.93%，甚至没有超过0.5。反映了我国上市物流公司的成本效率很低。物流公司规模较小，公司间竞争的加剧以及市场风险的加大是整体效率水平下降的重要原因。17家上市物流公司，纯技术效率好于成本效率。
(2)现代投资，海特高新，中储股份等公司多数时段处于成本效率前沿面上，而锦州港，白云机场，中远航运长期远离成本效率前沿面。现代投资、中储股份、中海海盛处在纯技术效率前沿面上，长航油运、山航B则远离技术前沿面。
(3)根据成本效率与纯技术效率将17家公司聚为三类：高成本效率—高纯技术效率、低成本效率—高纯技术效率、低成本效率—低纯技术效率。
从推动成本效率提升角度，结合研究结论，物流公司应当注意升级路径选择问题。高效率—高纯技术效率模式较为稳定，一旦达到这种状态，就可实现通过技术降低成本，节约的资金又投入到创新中良性循环；有四家物流上市公司处于较稳定的低成本—低效率的模式，它们同时要面对提升技术水平和降低成本的双重任务；有八家公司模式出现变化，占到半数以上，说明这些公司正处于战略调整的过程中，在了解自身类型后，可以通过相应路径来提高绩效。
从产业升级角度，本文认为对物流业管理不能盲目提高产业集中度，应在产业集约和有效竞争之间保持平衡。上市物流企业成本效率低下，源于市场过度竞争、企业规模较小。而固定资产规模较大的公司其成本效率优势并不显著。看似矛盾的结果并不矛盾，问题关键在于我国物流企业大多还处在中低端市场：一方面是中、低端物流市场由于需求相对零散，需求层次较低，供给主体较多，多数公司经营规模较小、资源利用效率不高。另一方面是规模较大的企业不具备巨大的信息化、基础设施建设等方面的投入条件，又受到金融危机的很大冲击。无法进入需求相对集中的物流高端市场，实现集约化、网络化的物流运作。
相应部门可借鉴本文对物流企业的模式分类及其变化的规律出台更为细化的针对性措施。对于规模较大的物流公司应支持其完成技术设备的更新改造，为其进入高端物流市场创造条件，这样既可以缓解低端物流市场的激烈竞争，又可通过集约化的物流运作实现成本效率的提高；对于中低端物流市场，应进一步完善市场机制，支持规模较小，且成本效率较高的公司在行业内的联盟重组，减少不必要的资源浪费。
本文的研究价值在于提出我国上市物流公司成本效率问题，发现17家物流企业的三种不同的成本效率与纯技术效率模式，为企业有效降低成本和推进创新提供了思路，为相关部门制定物流政策提供启示。
致谢：本文完成过程中得到美国丹佛大学政治经济学院陈嘉博士、香港中文大学刘曦卉博士的大力支持，在此向他们表示感谢。