中国现代化征程的艰难跋涉（上），本文主要内容关键词为：征程论文,中国论文,艰难论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、农业
（一）中国农业发展总趋势的一个测试
中国是世界历史上的农业大国。但是，中国又是一个农业记载相对缺乏的农业大国。代表中国农业生产力的变动——人口和土地方面的统计，就缺乏比较精确和前后比较一致的记载。撇开历史上官方的文件遗存，单就现代学者对历史遗存的研究而言，仅在我的良师益友李文治先生主编的《中国近代农业史资料》中，我就发现19世纪中期每一个农民的耕地面积，比17世纪乃至18世纪高出1倍，如果按“人丁”统计，则更为突出。出现这样大的差异，这是难以解释的。即使把清初的土地荒芜考虑在内，也不可能形成这样悬殊的差距。①
当然，在个别地区，农业生产有的可能有所上升。根据章有义先生的研究，“19世纪以降乃至近代，纵不能说没有点滴变化，但从总体看，确实谈不上有什么质的变革。试用显微镜来观察，不难看出种种新因素的萌芽，如新式农机具、改良农具、化学肥料、外来良种等等。但都不过是汪洋大海的传统农业中迸发出的几点火星，远未形成火炬。”②事实上，早在19世纪的60年代，在极小的圈子里，便有这方面的涌动。1866年有消息说：中国曾从锡兰进口一架揉茶机，由于唯恐引起揉茶“苦力”的骚动而未敢装配应用③。60年代末，天津海关税务司为京城杨姓大户订购了一批农业机械，作了一次专门报道，报道中说，订购的农业机械中，“有耕种、簸
、刈禾等，诸般造作，便捷异常。天工人夺，中外观者如堵，皆啧啧称羡”。为了显示隆重，还“恭请”通商大臣崇厚观阅，驾到时升砲二十一响相迎。阅毕还备治大餐延款。④同样的报道，还见于80年代初之《益闻录》，报道以《机器垦荒》为题写道：“兵灾后，各省荒地殊多。”“兹闻天津有客民在距津一百五十里地方，批租荒地五万亩，概从西法以机器从事。行见翻犁锄耒，事半工倍。各省农民，定必有闻风仿办者，眼界当为之一扩也。”⑤而前以天津购机开垦土地5万亩之盛举，余音缭绕，又见之当时的《教会新报》，报道中说道：“中国富贵多人见外国之天津税务司巴德⑥，所买机器甚少，不日欲同巴德往外国观机器造法及开矿诸法，此真好学者矣。”⑦
然而这个“好学”的帽子，并不好戴。就在此后将近半个世纪，“北京和各地区更设立了一些大大小小的农事试验场，买来了一些外国新式农具。但是结果怎样呢？差不多都成了一种装饰品。不做实验，不想研究，不做比较，根本就不想使用，有时甚至把一件所谓‘洋犁’高高地挂在墙上！对于全国绝大多数的农民，没有发生任何关系或影响。”⑧洋犁不下田，却“高高地挂在墙上”！说这一段话的人是一位农业机械的著名教授，是一位中国农业机械历史的权威。因此，这绝不是他的凭空捏造，而是活生生的客观现实。它证明了章有义先生生前所说的新式农机具等等“都不过是汪洋大海的传统农业中迸发出的几点火星，远未形成火炬”。
（二）近代中国农业生产力的变动
中国近代农业生产力究竟是一种什么样的状况，言人人殊。已故中国农业史专家章有义先生在他生前的最后岁月中，作了一些新的研究，引起了广泛的注意，值得加以引述。
章先生的基本观点是：从人口持续增长和耕地面积日趋扩大这两个确凿的客观事实看，近代中国农业生产有所增长的结论是可信的。而在人口增长对土地的相对压力明显增加的条件下，人均产量增长的论断，就难以令人信服。而最难确定的是单位面积产量（以下简称单产量）的变动趋向，这是特别需要作进一步探索的基本问题。
章先生对这一项研究的可贵之处，就在于他尽量引用体现时间系列的统计资料，不以个例为立论的依据。他利用国民党政府和日、伪农政研究会遗留下来的统计，选取大豆、高粱、玉米、谷子和小麦 5种农产品在1924-1944年间的耕种面积指数和总产量指数，从中得出5种农产品的单位面积生产指数，而将个例与孤证立于辅助说明的地位。这比流行的议论，就要棋高一着。
根据他的统计，他得出的结论是：“从1924年至1944年20年间，耕地面积扩大了86%，而农产品总产量仅增长20%，因此单位面积产量反而下降了35%。”⑨他指出，“有人总结说：‘东北之近代农业发展方式，与日本、韩国、台湾不同，盖后者已趋向集约经营，而前者则为掠夺方法，其发展之基础，全赖扩张耕地’。这个论断大体符合实际。”⑩他指出：“看来，一般地断言近代中国农田亩产呈现继续增长的势头，否认‘人口压力下土地过度耕作，地力枯竭’的现象，是没有充足根据的。从土地利用上讲，地力下降意味着‘吃老本’。这不是什么无增长的‘均衡’论、‘陷阱’论或‘内卷’论所能解释的。这正是近代中国农业危机的实质所在。”(11)
尽管章有义先生所作的研究是如此难得，作者还是一再表示：他“不打算在这里详细讨论东北农田产量下降的具体原因，而只想证实这一事实的存在。”他又一再表示：“这个事实究竟具有多少代表性，一时很难作出确切结论，还有待进一步研究，有待广泛开展各地区、各类农田生产率的专题研究。”(12)令人十分遗憾的是：他在此一研究完成不久，便离开了他的书城，走向另一个世界。留给我们的是一支力无穷尽的接火棒。
（三）美国优质棉种的引进
在19世纪与20世纪之交，中国农业的研究者和实践者已经开始环视世界，寻求农业新品种的引进。半个世纪以前，在中国农业史专家李文治先生编辑的《中国近代农业史资料》中，就对“提倡植棉及美棉的传播”给予了充分地注意。在这里，人们可以看出：在20世纪之初，清朝政府的农工商部就开始注意到美棉棉种的引进。在详查美国“棉花种类种植成法”之外，复拟订表式，通咨各省，“将全境棉业情形再行详晰调查，遵式列表”，“即由各省商务议员、商务总、分务会分别考核汇报。”这里仅以产棉大省之一的江苏为例，作一个案辨析：
根据李先生介绍的资料，最先提出引进美棉棉种的人中，有光绪中叶任上海县令的陆春江。他在任内劝民种黑核洋棉，“历试有年，寻常棉种轧出之絮，二十斤而七，每百斤得絮不过三十四、五斤；黑核则二十斤而得九，每百斤可得净絮四十四、五斤。”(13)
影响较大的则数湖北之张之洞，而上海陆春江实际也是李鸿章的身影。张之洞之所以要引进美棉棉种是为了满足他所主办的纺纱织布官局的原料需要，而李鸿章的上海织布局在这方面的需要，实际上比张之洞要早得多，也迫切得多。其后才普遍开花，成为农业本身增产的需要。主编《近代冀鲁豫乡村》的从翰香先生，在书中亲自撰写的第二部分《市镇的勃兴》中，当提到山东省的棉花生产时，明白指出：“山东省从1919至1936年的18年间，有九年时间，全省棉花年产量均超过了100万担，另有二年年产量亦接近100万担。而历年产量，虽有时高时低的波动，但总的趋势是上升的。”(14)
当然，在农业中，对于一种新品种的引进，大多有一个在实践中摸索的过程。就美棉的种子而言，它与中国原有的棉种，就大不相同。“美国棉种高大，三倍于本地之棉。每亩之地，本地棉约种七千棵，美国棉至多不过一千棵；本地棉结桃多则二十余桃，美国棉可结七、八十桃。”(15)通过实践取得的认识是：“每地一亩，六千方尺。相距三尺种棉一棵，共六百六十六颗”。“洋棉结桃多者，每树百余颗，少亦六、七十颗，扯算每树至少可收花六两，每亩可收二百五十斤。树数比土棉为少；收数比土棉加多。洋棉枝干壮大，播种宜早，约在清明时节即须下种。播种之时，假如天旱土干，宜将棉种浸水半日，然后下土，盖洋种子壳较厚故也。”(16)这种经验之谈，出现在张之洞的集子里，应该说是难得的。正由于此，引进国外的新种子，初期难免有的认识一时跟不上来，这也是可以理解的。
现在有一种观点，认为“在自强运动中被大力提倡的美棉，因为与拾荒权相冲突，这种本应给贫困者带来更多实惠的作物，却极大地激起了他们的反感。”“在存在拾荒权的地方，新棉的每一个优点似乎都对穷人有着不利的影响。”“这极大地减少了拾荒者所获秸秆等剩余物的数量”。(17)这种说法，可以说是根据深入研究后的独到之见，为健康的讨论所必须。但愿中外学者，齐头并进。
二、工厂矿场
（一）李金镛与漠河金矿的开发
漠河金矿坐落在中国极北的黑龙江边陲。“绝域穷荒，人迹罕到。”而“兵民辐辏，商贾繁兴，”又“屹然为边陲重镇。”(18)两个极端，恰是边陲镇重镇的一个特点。
“漠河金矿本为（当地）鄂鲁（伦）春人所发现。俄人越界私挖，与金匪相连接。至光绪十二年 (1886年)有工人一万五千人，中俄各半。光绪十三年瑗珲（驻军）发兵剿匪，并驱逐俄人，矿业中绝。至光绪十五年李鸿章任北洋大臣，集官商资本二十万两。原定为二千股，每年所获之利，除提公积金外，分为二十分，十分归局，四分为办事人之红利，六分报效本省。至光绪十七年，有工人二千人，至二十二年产金大旺，矿局获净利三十万两，是为漠河（金矿）之极盛时代。”(19)
中国兴办漠河金矿，固然是“内以立百年富庶之基，”同时也是“外以折强邻窥伺之渐。”“兴利”、“实边”，二者并举。然而“建置之难，则平地赤立；购运之远，则千里孤悬。”而取金之硐，夏则积水，冬则层冰。凿险缒幽，艰难万状。”全力主持这个金矿的李金镛（秋亭），以一江南人士而远役遐荒，其艰苦备尝之状，是可以想像得到的。(20)他虽然在此之前的1879年曾与盛宣怀参加过湖北煤矿之勘察，但远役极边之北国，却是第一次。他在漠河金矿虽然只有两年时间(1888-1890)，但却做了大量的工作，为漠河金矿后来的发展，奠定了初步的基础，他却因此付出了自己宝贵的生命。
最值得大书特书的，是李金镛始终一贯的自力更生的精神。他考虑到漠河地处边陲，产品运销和生产本身同等重要。两者都必须立足于自力更生。关于产品的运销，他说：黑龙江上的轮运对金厂特别重要，但是这条江上的运输已为俄国所独占。金厂“频年租用俄轮种种受其挟制，”“终非久计”，应“赶即自备，庶几有恃无恐。”(21)他具体指出：“商请吉林机器局代造小舱船两只，一上一下，专以拖带驳船为主。他主张采金机器必须购自外洋，“但定购之时，宜加详考，须求其至精至坚可适久用者，以免停工待修，虚靡贻误。”(22)考虑到运输困难，他甚至有“开矿所用机器由吉林机器局就近制造”的主张(23)。而这种主张，看来可能已经得到实现，至少是在试验之中。因为当时上海一家外国报纸说道：漠河金矿“所用机器非自外国购来，而系矿厂附近之机器厂所制”。(24)他也主张聘用外国矿师，但考虑到金矿“僻在荒漠，须耐艰苦”，因此“宜择用西国矿师之肯耐劳者，”并要求“延订合同内，声明到厂后如无明效，不拘年限，即行辞换。”(25)他的所有措施，主要是根据漠河金矿的具体情况着眼，从自力更生的原则出发，不能视为守旧。他是极端热忱于新事物的汲取，一直到“病殁差次之时，他还在为修通电报加速金矿同外界的信息传递而殚精竭虑，还在咨调电报学生在沪购置有关机器，加紧筹备。”(26)
1890年10月，李金镛积劳病故。李鸿章指定该厂提调袁大化代理局务。袁在上任之初，萧规曹随。金矿经营，日见兴旺。1889年起，金矿开始发放股息，同时扩大招股。1893年又添置淘沙机器，提高生产效率。与此同时，又在观音山筹建一规模较大的分厂，生产又有较大幅度的增加。(27)所有这些与李金镛首创之功是分不开的。
然而，在金厂生产规模日益扩大的同时，清政府对矿山的勒索，也与日俱增。从1889年到1895年，7年之中矿场对清政府的报效也与日俱增。而封建色彩浓厚的管理，更助长贪污腐败的风行。在袁大化主持金矿的3年中，矿内的重要职位，无不改换成为袁氏家族的成员。仅就矿厂的文案、监工、巡查、押运、批解等重要职位，袁氏家族成员便占有16人之多。(28)好端端的一个现代企业，不旋踵而成为封建家族营私分肥的场所。曾经闪亮一时的漠河金矿，从此寂然无闻。
（二）范旭东和他对盐碱工业的首创
把久大、永利两大化学工业公司连在一起的范旭东，是中国化学工业的第一位奠基人。
中国的现代民族工业，是以棉纺织工业首开其端的。在范旭东始建久大盐业公司之前15年，上海织布局的纱锭、织机就已经开始运转，而它筹办，则在此前将近30年之际。也就是说，仅仅一个纱厂的筹办，在19世纪后期的中国，就花了15年的光阴。
范旭东就不是如此蹉跎。他于1912年在东京帝大习化学学成归国，1914年就在大沽口开始建立久大盐业公司。这个资本不过5万元的不起眼公司，却凝聚了几十个小股东的血本。然而发展却极其迅速。公司资本一鼓作气发展到250万元，年产量由3万担猛增至50万担。
大约不过3年，范旭东的目光又由单纯制盐扩大到制碱。这就是1917年在天津成立的水利制碱公司。这时范旭东从两个方面得到有力的支持。一是北京政府的税收减免，一是上海银行界的资金融通。而公司内部，也在工厂生产之外，又建立改进生产的黄河化工研究社。试验范围扩及海洋工业，由于外部的支持和内部的改进，这一段时期可以说是久大、永利的黄金时期。到抗日战争开始的 1937年，纯碱的日产量，可以达到180余吨，这可以说是空前的。
抗日战争爆发，地处平津的久大、水利，首先沦于敌手，面临西迁入川的艰难处境。久大首先在自贡建立久大自贡制盐场，永利则在犍为王通桥恢复生产。国民党下属的中、中、交、农四行，也给予 2000万元的贷款，协助范旭东成立钲、焦两厂。在全体员工日夜努力之下，得以完成。碱厂年产3000吨纯碱。
抗战胜利以后，永利公司首先在塘沽恢复制碱，久大则扩大组织，增加资本，并由李烛尘代表范旭东扩大厂务的经营，第一厂设塘沽，第二厂设江苏淮北，而原设四川自流井的工厂则作为第三厂继续经营，以至中华人民共和国的成立。(29)
最后，为了证明旧中国民族资本家的艰难处境和发奋图强，这里不妨引一段旧闻，作一个小结。
“创办久大、永利的范旭东，被人们公认有‘一颗炎黄子孙的心’。如今保留在天津碱厂的档案中，有这样一段记载：1922年，当永利正在建厂的过程中，英国卜内门洋碱公司的经理李德立(E.S.Little)曾当着范旭东的面说：‘碱对贵厂是重要，只可惜办早了一点。就条件来说，再候三十年不晚’。面对这种奚落，范旭东的回答是：‘恨不早办三十年，好在事在人为，今日急起直追，还不算晚’。范旭东的话是有道理的。在此以前将近二十年，创立于东北的长春天惠造碱实业公司，就曾尝过卜内门碱料‘早已畅销我国’，造成公司‘绝大障碍’的苦头。范旭东的话也是算数的。三年以后，当永利建成并成功出碱之时，卜内门的首脑又反过来要求‘合作’。这时范旭东则坚持公司章程：‘股东以享有中国国籍者为限’，将卜内门拒之于永利大门之外，最终打破了卜内门独占中国市场的局面。”(30)
三、铁路交通
（一）近代中国在引进外国铁路问题上的思想差距
进入近代的中国，在睁开眼睛看世界的过程中，对铁路在西方世界的存在，开始有所认识。鸦片战争中力主抵抗的林则徐，四处托人代译《四洲志》，迫切希望增加自己对铁路在内的西方文明的了解。亲身参加过抵抗英国侵略战争的魏源，在他编撰的《海国图志》中，也提到火轮车和铁路的出现。徐继畲在林、魏的支持和影响下撰述的《瀛环志略》中，对被他命名为“铁
辘路”的铁路，称道备至。所有这些，表明他们敢于面对现实，勇于迎头赶上的心态。
在19世纪50年代爆发的太平天国后期的当政者中，出现了洪仁玕的《资政新篇》这样具有划时代意义的著作。书中明确提出“兴车马之利”，对“能造如外邦火轮车、一日夜能行七、八千里者，准自专其利”。“限满准他人仿做”。这些措施，都可以看出太平天国当局对铁路要求的清醒认识。(31)
铁路在西方经历多年的运行和发展，它的引进，给中国以迎头赶上的客观条件。这种思想，也获得了中国知识层的广泛认知。马建忠和何启、胡礼垣，一先一后，都是这种思想产生和传播的代表人物。马建忠在1879年的《铁道论》中就说道：“溯火车之初创，百病丛生，不知几经改作，已臻今日之美备。人为其劳，我承其易，此时会之可行也”。(32)何启、胡礼垣也有类似的看法：“铁路创于泰西，各国仿行，其精日进。中国取他人功利大著之事而效之，是为最便。”(33)
然而，一直到19世纪80年代初，由于前直隶提督刘铭传奏请筹建清江浦至京师的铁路，在清廷上下都引发了一场激烈的争论。争论的结果是：“中国阻于浮议，至今未能试办。”(34)
在众多“浮议”之中，刚“出使西洋”回国的刘锡鸿却站在坚决反对的一边。他从“计势之不可行者八，无利者八、九，害者九”三个方面提出了自己的反对意见。这些反对意见，有许多几近天方夜谭。如说外国“洋兵水瓢、药袋与其所持器械，旦晚恒附于身，虽家居寝食而不废。此外无所谓军装，即远出战攻，亦露处而无须帐幄。是以一火车辄度百余人。华兵固不能如其简便也。”(35)把这一条也作为修铁路不可行之一条根据，真是亏他想得出。
人民的身上，在整个近代100多年，背着西方文明的历史包袱。然而西方文明是一码事，利用西方文明以侵略中国，是另一码事。在19世纪西方国家挟铁路以叩关中国之时，看来有许多人还区分不了二者间截然不同的意义。就是像刘锡鸿那样。
（二）荣宗锦、荣宗铨与中国铁路建设
荣氏兄弟是中国近代史上最著名的工业家。他们的一生事业“由四部石磨的面粉厂开始，扩充到茂新和福新的十一个面粉厂，有日产面粉八万袋生产设备；申新和天元等十个纺织厂，其生产设备计有纱锭五十万枚，布机四千台，麻纺锭二千四百枚；另外还创办了一个颇具规模的开源机器厂”。(36)
然而，荣宗锦兄弟的视野决不限于上述两个方面。铁路的建设，显然在他们大办工厂的视野以内。而铁路建设之所以落入他们的视线，主要原因是为了生产资料的获取。
在1934年《津浦铁路月刊》4卷3、4期合刊的《路界纪闻》中，有一条有关面粉大王荣宗敬［即宗锦］和通海铁路的报道。这是一条不见于其它报刊的消息。下面是报道全文：
军政部长何应钦、面粉大王荣宗敬，前鉴于江北土地广袤，……爰经联合实业部及江苏省政府组织大规模之信托公司，筹贷巨款，积极垦荒兴植。记者昨自各方面探悉：苏省府以先决问题，必先启发江北交通。现该省已决筹七千二百万元，兴筑通海铁路（南通至东海），以发展江北生产、文化、经济。期以两年完成。路线以南通为起点，经东台、如皋、盐城、淮安、淮阴、涟水等县，以达海州，长约四百七十余里。陆路与陇海路相交，水道与长江衔接。现已由苏建厅长沈百先计划，邀请耆绅组织视察团，于月前出发视察，预定路线。并派工程师三名，率领技术［员］二十人，分往各地测量，闻于本月可竣事。然后再购买土地及材料等项，6月间即可兴工，正由苏省府会同实业部、苏农民信托公司及荣宗敬，负责设法筹足云。(37)
由此可见，荣宗锦兄弟之所以热衷于苏北铁路，就是为了解决面粉厂的原料供应。这里还可以找到一个旁证。那就是京汉铁路建成之后，荣氏兄弟就打算在开封、郑州、新乡添设面粉厂，只是由于当地人士的反对，才改设山东济南，是为茂新四厂。(38)
1916年间，曾经有一位同道问荣宗铨（德生）：“你们粉厂何以年年赚？”荣德生却反问道：“我开钱庄关门，你可教我复开否？”(39)荣德生的回答是发人深省的。时至20世纪之初，由新式工业到新式交通工具的铁路，这是中国民族资本家发展自己的道路。而退回到钱庄，则是一条没有发展前途的道路。以钱庄起家的荣家兄弟，是深知此中三昧的。
（三）蔡永祥、茅以升与钱塘江大铁桥
1966年10月31日，《解放军报》、《红旗》杂志和《人民日报》两报一刊，同时刊载了蔡永祥的光荣事迹。很快南京军区授予蔡永祥一心为公的好战士荣誉称号。《解放军报》发表《以这种只争朝夕的精神改造世界观——记南京军区某部大桥英雄战士蔡永祥》的文章。紧接着在不到1个月当中连续发表了3篇社论。随着宣传的深入，蔡永祥的事迹家喻户晓，传遍祖国大江南北。1966年10月10日凌晨2时43分，由南昌开往北京的764次旅客列车，满载进京准备接受毛主席接见的“红卫兵”，以每小时60公里的速度风驰电掣般驶上钱塘江大桥。火车越来越近，蔡永祥已经感到了大地的震动，灯光直射过来，将铁轨照得雪亮。借着车灯的亮光，蔡永祥突然发现前方不远处的铁轨上横放着一根圆木。“有人故意搞破坏”，蔡永祥来不及多想，迎着呼啸而来的列车向铁轨上飞奔过去，一百米、五十米、四十米、三十米、十米、五米、一米，就在列车即将撞上圆木的刹那间，蔡永祥抱起圆木扑向轨道外侧。……旅客、列车、大桥脱险了，蔡永祥却把一腔热血洒在锃亮的铁轨上，染红了怀里的钢枪，献出了年仅18岁的生命。英雄的事迹感动了杭州人民，各界群众自动来到钱塘江大桥烈士牺牲的地方，瞻仰、悼念。并在大桥墩的北岸、月轮山下塑像立碑，建立了烈士纪念馆，让子孙后代永远记住烈士。
在钱塘江大桥的入口处，也有一座雕像——一位老人正注视着横跨南北两岸的钱塘江大桥。这位老人就是我国著名的桥梁设计专家茅以升，钱塘江大桥的设计者。
钱塘江大桥建成于1937年9月26日，是在日寇的炮火声中竣工落成的。这是一座铁路、公路两用桥，上面是铁路，下面是公路。大桥全长1453米，高71米，宽9.1米，是中国首次自行设计的第一座铁路、公路两用桥。就在钱塘江大桥建成3个月后，日本侵略者长驱直入。为了阻挡日寇的铁蹄，茅以升接受了一个难堪的使命：由他指挥炸毁他亲手设计和修建的钱塘江大桥。尽管从情感上很难接受，为了民族利益，茅以升别无选择。
1937年12月27日，茅以升含泪坐船来到大桥的中间，亲手炸断了他亲自设计建造的这座世界闻名的大桥。大桥炸毁后，日本侵略军把全国的桥梁专家都找来，试图修复被炸毁的部分，结果均无功而返。抗战胜利后，茅以升才于1946年再将大桥修复，实现了他“不修此桥不丈夫”的豪言，实现了他的终生愿望。钱塘江大桥的故事，留给后人一个苦涩的记忆。然而茅以升的崇高精神，却点燃了守桥战士蔡永祥的理想之火，为实现中国的现代化贡献了自己的聪明才智和生命。
茅以升，1896年生。中学毕业后，先考入唐山工业专门学校土木系，1916年毕业后以第一名的成绩保送留美。1917年获康奈尔大学硕士，1919年获加利基理理工学院工学博士学位。博士论文题为《桥梁力学第二应力》，因而荣获学院的金质奖章。1919年12月，24岁的茅以升回国在交通大学任教。他认为，中国的大江大河上，已有一些铁路大桥，但都是外国人造的，济南黄河大桥是德国人修的，蚌埠淮河大桥是美国人修的，哈尔滨松花江大桥是俄国人修的，云南河口大桥是法国人修的，沈阳浑河大桥是日本人修的，……钱塘江大桥，我们中国人要自己修，它证明中国人有能力修好。外国人能干的我们中国人也能干。
1933至1937年，茅以升任钱塘江大桥工程处处长，主持修建我国第一座公路铁路兼用的现代化大桥。他采用“射水法”、“沉箱法”及“浮远法”等等，解决了建桥中的一个个技术难题。从此茅以升的足迹遍布大江南北，经过5年的努力，终于将现代化的钱塘江大桥胜利建成。(40)
（四）詹天佑和他设计修建的京张铁路
从20世纪开始，当中国资产阶级民主革命进入高潮之际，中华大地上的产业革命精神也展现出一个前所未有的新场面，它突出地表现在铁路、航运等交通运输业和信息传达的电讯业中。被称为中国“铁路之父”的詹天佑和他设计的第一条中国自建的京张铁路，就是这种精神的一个代表。
以詹天佑为总工程师的京张铁路，“由丰台发韧至张家口，延袤三百六十余里，中隔居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，工程至为艰巨。”(41)测量经费、开山凿洞石工等项支出、修桥梁水沟等项开支，占总支出的60%。(41)由此可见开山阔路的艰辛。
詹天佑为中国铁路事业的开拓而付出的心血和取得的成就，现在是世所公认的。半个世纪以前大陆出版的一部詹天佑的小传中，在描写詹天佑勘测铁路线路的情景时写道：1905年詹天佑接任京张铁路总工程师以后，不但躬身亲历初测之路线，而且“在复测当中，詹天佑又亲自率领工程人员，背着标杆、经纬仪在悬崖峭壁上定点制图。塞外常有狂风怒号，满天灰沙，一不小心，就有葬身深谷的危险。但詹天佑丝毫不顾，始终坚持工作，并鼓励大家一起坚持。他为寻找一条好的线路，不仅多方搜集资料，而且亲自访问当地的农民，征求意见。他常常骑着毛驴在小路上奔驰。白天翻山越岭，晚上还要伏在油灯下绘图计算。他在工作中总是想到：这是中国人自筑的第一条铁路，如果线路选不好，不只那些外国人必然讥笑，还要使中国工程师今后失去信心。(43)
詹天佑骑着毛驴在山区小路上奔驰的情景，也曾被外国人看到。当时住在北京的英国《伦敦泰晤士报》(London Times)记者莫理循(G.E.Morrison)(44)就亲眼看到过这一幅情景。但是，这位记者是怎样观察的呢？他得到了什么样的结论呢？请看下文：
“我已和金达(C.W.Kinder)(45)同赴张家口对计划中的铁路线作了一次走马看花式的勘察。”
“中国仅有的一位工程师是一个名叫詹的广东人。他已被任命为这条铁路的总工程师。他从未做过独立的工作。而此前他在外国监督之下所进行的华北铁路工程，现在必须从头再来。我们在山口碰上了他和他的同事，詹骑着一头骡子，两个助手骑着毛驴，苦力们则背着经纬仪和水平仪跟着行进。他们显然不打算测量，他们的主要任务是让大批满载的货车免税通过厘卡，以便运销张家口，获取暴利。”(46)在莫理循的眼中，詹天佑不是测量铁路，而是在走私！
“中国会修这条铁路的工程师还没有诞生呢”。这是包括金达在内的外国工程师们对詹天佑的嘲笑。然而，不过4年他们的话便成了笑柄。还是那个莫理循，在1909年12月6日写的通讯报道中，就掌起自己的嘴巴来。他说道：“所有的工程师都告诉我：这项工程是不错的，这是金达无意于着手的一项工程。因为它需要在崎岖的山峡中修建大量的涵洞。金达在他经手的铁路中，不曾修过一条隧道。所有的铁路，都是在平原上修建的。他以前一直认为中国人匆促上马是决不可能干好的。现在如果要在我的报告中有意去抹煞对这条铁路的任何赞美之辞，我以为是不公正的。”(47)
外国人看来是气馁了。詹天佑却早就自豪地说：“中国已渐觉醒。”“现在全国各地都在征聘中国工程师，中国要用自己的资金来建设自己的铁路。”(48)“我们已有很多要学习工程的人。这些人互相帮助，互相依靠，就什么都能做到。我相信这条新路一定能够如期完成”。(49)
詹天佑这段话，决非大言不惭。这条原来计划需时6年才能完工的铁路，在詹天佑和铁路工人的努力下，只用4年功夫，就提前大功告成，并且还节省了28万余两银子的工程费用。(50)这在中国铁路建设史上是罕见的。
（五）自行车——西方进入中国的非机动交通工具
1790年，法国人西夫拉克伯爵第一个发明了自行车。最初的自行车，由两个木轮直线排列，没有链条，人坐车上，靠双脚蹬地向前行驶(51)。1839年后，在自行车不断完善的各个阶段，如钢丝条幅、滚轴承和橡胶轮胎等方面，均有不同类型的自行车传入中国口岸城市。
1868年，上海街头首先出现了自行车。11月24日《上海新报》报道说：“兹见上海地方有自行车几辆乃一人坐于车上，一轮在前，一轮在后，人用两脚尖点地引轮而走。又一种，人如踏动天平，亦系前后轮，转动如飞，人可省力走路，不独一人见之，想见者多矣。即中国有长路客商尽可购而用之，无不便当矣。”(52)
1876年，葛元煦《沪游杂记》记载当时上海街头的自行车时说：“车式前后两轮，中嵌坐垫，前轮两旁设铁条踏蹬一，上置扶手横木一。若用时，骑坐其中，以两足踏蹬，运转如飞。两手握横木，使两臂撑起，如挑沙袋走索之状，不致倾跌，快若马车。然非习练两三日，不能纯熟，究竟费力，近不多见。”
1883年，黄式权在《淞南梦影录》记载说：“从前尚有脚踏车，虽行路如飞，而草软沙平，尚虞倾跌。一遇瓦砾在途，则不能行走矣。近因不便，其制遂废。”(53)
两位作者，一说“究竟费力，近不多见”，一说“近因不便，其制遂废。”说明制作本身还有缺点。但是，和两位作者的观察和预见相反，由于技术的翻新，自行车在中国通商口岸风行之后，作为旅游的工具，它又进一步深入中国内地大开内地中国人的眼界。
1899年英国人富拉瑟(J.F.Fraser)在他出版的《骑自行车环游世界》(Round the World on a Whell)一书中说到他在1898年骑着单车环游世界3大洲、17个国家、行程19237英里。在17个国家中，中国也包括在内。书中提到他在中国的遭遇时说道：“我们在中国常常一身都是泥巴，因为天朝的老百姓认为我们都是洋鬼子。”(54)这说明“天朝的老百姓，并不欢迎他们”。然而，过了不到4年，另一位“口袋里一枚便士也没有的世界环游者(Pennyless Globe Trotter)又骑着自行车环游世界，并于1902年2月6日抵达中国西陲的贵阳。(55)并由此进入西部四川。(56)正由于此，这辆自行车就被称为是首次深入华西的第一部外国制造的自行车。
然而即使如此，中国内地自行车的流行，仍然是并不多见的。一直到1896年，内地湖南从国外输进的自行车，还只有一辆。“此时的自行车，还是非营业的性质。多系家庭个人的交通工具，仅为少数富家子弟享有。故在清末发展不快，使用也不广。”(57)这一结论，就整个内地而言，无疑是适当的。
附带说一点中国历史上有关自行车的记载：一是300年前的明朝末年，一个“慨然有经世之志”的王徵(1571-1644)便在他的《远西奇器图说录最》（后人简称《奇器图说》）中说：他曾经制成自转磨及自行车等，“每当春夏耕作的时候，便把他制做的机器携至田间，十分热闹”。(58)究竟是不是当今的自行车，自然很难下判断。但既有王徵其人，又有《奇器图说》其书，看来还是可以继续加以研究的。
其实中国历史上这样的记载，并不止王徵一人。清朝康熙年间(1662-1722)的黄履庄，也曾经有过同样的发明。在《清朝野史大观》第11卷中，就有这样的记载：“黄履庄所制双轮小车一辆，长三尺余，可坐人，不须推挽，能自行。行时以手挽轴旁曲拐，则复行如初，随住随挽，日足行八十里。”这段历史，无疑也有加以研究的余地。
注释：
①参阅《中国近代农业史资料》第1辑，三联书店1957年版，第7-8、60页。
②章有义：《明清及近代农业史论集》，中国农业出版社1997年版，第39页。
③严中平主编：《中国近代经济史》(1840-1894)，人民出版社1989年版，第1186页。
④《上海新报》1869年10月19日。
⑤《益闻录》1880年9月12日。
⑥巴德疑为曾长期担任中国海关税务司的James Porter。
⑦《教会新报》1869年9月12日。
⑧刘仙洲：《中国古代农业机械发明史》，科学出版社1963年版，第98页。
⑨章有义：《明清及近代农业史论集》，第32页。
⑩这里的“有人总结说”，指的是《东北经济小丛书》(3)农产（生产篇），东北物资调节委员会1948年版，第2页。
(11)章有义，上引书，第33页。
(12)章有义，上引书，第33页。
(13)参阅李文治编《中国近代农业史资料》，第890-891页。
(14)原注，叶笃庄：《华北棉花及其增产问题》表六：“战前中国各省棉花产量”。见从翰香主编《近代冀鲁豫乡村》，中国社会科学出版社1995年版，第148-149页。
(15)《时报》光绪三十二年十月二十五日。转引自李文治，上引书，第893页。
(16)《张文襄公牍稿》卷11，第17页。
(17)《历史研究》2005年第3期。其中“对穷人有着不利的影响”原文为“对穷人和乡村头面人物有着不利的影响。”删去“乡村头面人物”是为了对比更加鲜明。当然，这种做法，如果严格要求，还值得研究。
(18)《李鸿章集》奏稿卷75，第19页。
(19)丁文江：《中国官办矿业史略》，地质调查所1928年版，第26页。
(20)《李鸿章集》奏稿卷75，第19-20页。李金镛在1879年曾与盛宣怀参加过湖北荆门煤矿之勘察工作，见《盛宣怀档案资料选辑》之二，第419页。
(21)《为准直隶总督咨据漠河矿务李金镛禀造轮船札机器局遵照由》，转见曲从规、赵矢元《漠河金矿与李金镛》，1982年洋务运动史学术讨论会论文。
(22)《黑龙江金厂公司章程》，转见《洋务运动》（七），第323页。
(23)曲从规、赵矢元，上引文。
(24)North China，Herald，1880年8月22日，第227页。以下简称Herald。
(25)《黑龙江金厂公司章程》，转见《洋务运动》（七），第322页。
(26)曲从规、赵矢元，上引文。
(27)《李鸿章集》电稿15。
(28)《矿务档》第7册，第4489-4502页。
(29)参阅陈真、姚洛合编《中国近代工业史资料》第一辑，第513-520页。
(30)参阅汪敬虞等编《中国近代经济史1895-1927》上，人民出版社2000年版，第108页。
(31)以上参阅宓汝成著《帝国主义与中国铁路(1847-1949)》，上海人民出版社1980年版，第19页。
(32)马建忠：《适可斋记言记行》卷1，第5页。
(33)何启、胡礼垣：《新政真诠》第五编，第35页。
(34)李鸿章：《李文忠公全书》译署函稿，卷14，第25页。
(35)刘锦藻：《清朝续文献通考》，第11061-11064页。
(36)荣毅仁：《先父德生公事略》，见《荣德生文集》，第11页。
(37)《津浦铁路月刊》卷4，3-4期合刊，“路界纪闻”1934年4月，第8-9页。转引自宓汝成编《中华民国铁路史资料》(1912-1949)，社会科学文献出版社2002年版，第765页。
(38)《乐农自订行年纪事》，转见《荣德生文集》，第76页。
(39)《荣德生文集》，第75页。
(40)摘录孙国《英雄蔡永祥生前身后事》，载《中华儿女》2004年第12期。并参考《永远的丰碑》中的《著名桥梁专家——茅以升》。
(41)直督袁世凯、铁路督办胡燏芬会奏，见宓汝成编《中国近代铁路史资料(1863-1911)》，中华书局1963年版，第915页。袁在另一奏折中又说“京张一路约长三百七十余里。”见宓汝成，上引资料，第914页。
(42)见宓汝成，上引书，第915-916页。
(43)徐盈等：《詹天佑》，中国青年出版社1956年版，第32页。
(44)莫理循，澳大利亚人，1895-1912年任《泰晤士报》(London Times)驻远东记者，1897年以后常驻北京。
(45)金达，英国人，1880-1881为开平矿务局修建唐胥铁路，后任京山（北京—山海关）铁路总工程师。
(46)1905年3月25日莫理循致濮兰德(J.O.P.Bland)，见骆惠敏(Lo Hui-min)编《莫理循通讯集》(The Correspondence of G.E.Morrison)第1辑，第306-307页。
(47)1909年12月6日莫理循致吉尔乐(V.I.Chirol)，见骆惠敏，上引书，第534页。
(48)1906年10月24日詹天佑致诺索布夫人(Mrs.M.D.Northrop)，见吴相湘《詹天佑是国人自筑铁路的先导》，载刘绍棠编《传记文学》43卷5期，1983年11月。
(49)徐盈等，上引书，第33页。
(50)徐盈等，上引书，第43页。凌鸿勋：《詹天佑先生年谱》，第62-63页。有的资料说，“张绥源于宣统元年开始展筑，至三年十月，筑至阳高。辛亥革命起，英方停拨京奉余利，张绥工事中停。”但未注资料来源。
(51)王瑞芳著：《近代中国的新式交通》，第25页。
(52)见王瑞芳，上引书，第26页。
(53)以上两书，均转见王瑞芳，上引书，第26-27页。
(54)Herald，1898年4月18日，第679页；1899年6月5日，第1011页。
(55)Herald，1902年2月12日，第268页。
(56)West China Missionary News，并见Herald，1903年12月23日，第1363、1368-1369页。
(57)王瑞芳：上引书，第29-30页。
(58)林准祥：《华洋珍本录》，2003年（非卖品）。