摘要：地铁车站是集停车、检查、修理、人事办公功能在一体的综合基地。它牵涉地铁营运的各个方面。项目规模大，建设项目多。许多建筑物是同时在一个地点修建的。对于工程组织协调管理要求比较高。准备工程的整体部署，使各项工作无序展开，保证工程任务准时保质完工。本文主要是结合周吴村站～和平村站区间由西安地铁5号线二期工程土建施工项目对侧穿地铁车辆段施工做了简单的探讨。
关键词：侧穿地铁车辆段；施工
1、工程简介
周吴村站～和平村站区间由西安地铁5号线二期工程土建施工项目D5-GC-TJ7标中铁十一局集团有限公司承建。周吴村站～和平村站区间隧道在ZDK20+972.202～ZDK21+139.622范围内侧穿出入段线暗挖段。周吴村站～和平村站区间隧道在ZDK20+886.800～ZDK20+924.418范围内下穿出入段线明挖段，出入段线暗挖段及明挖段由西安地铁5号线一期中铁一局集团有限公司承建。
2、工程相对位置关系
（1）区间隧道与暗挖隧道水平位置关系，区间隧道左线水平距离暗挖隧道为2.6m～10.1m，区间隧道右线水平距离暗挖隧道为5.8m～13.6m。
（2）区间隧道与暗挖隧道垂直位置关系，区间隧道顶部垂直距离暗挖隧道底板为-2.05～4.01m
周吴村站～和平村站区间左线隧道交叉于区间ZDK20+886.800～ZDK20+924.418范围内下穿出入段线明挖段，出入段线明挖段位于盾构隧道上方，距离盾构隧道5.5m，明挖段桩距离盾构隧道1.01m
3、施工重难点分析
在区间里程ZDK21+039.622～ZDK21+139.622处盾构隧道先于区间暗挖隧道主洞开挖，后期暗挖主洞开挖造成周边土体卸载，可能造成盾构管片结构出现一定程度地隆起变形，风险等级为三级。在区间里程ZDK20+972.202～ZDK21+039.622处暗挖隧道先于盾构隧道施工，后期盾构施工过程中可能造成暗挖隧道出现沉降或坍塌。风险等级为二级。
4、应对措施
4.1、下穿暗挖区间隧道风险验算及应对措施
4.1.1、区间隧道风险验算
通过对盾构区间隧道施工过程中地表沉降、出入场线结构的变形进行分析，最终结果表明在暗挖中导洞施工完成未施工中隔墙情况下，盾构施工导致的出入场线中导洞初支结构变形较小，最大水平变形为1.1mm，最大竖向变形为3.6mm，施工安全影响可控；在暗挖中导洞施工完成，并施工了中隔墙和主洞情况下，盾构施工导致暗挖初支结构最大水平变形为2.2mm，最大竖向变形为6.2mm。
4.1.2、应对措施
（1）严格控制土仓压力。盾构应严格控制筒仓在初、边、低磨损时的土压力。同时，必须严格控制与筒仓平衡压力有关的施工参数，并可随时调整屏蔽，减少屏蔽。超挖和欠挖以改善盾构前土体的塌陷或压实。启动、侧磨、下挖、开挖时，土压力设置控制在0.1MPa~0.24MPa。
（2）推进速度控制，在侧面通过暗挖，下方切开断面，保持“均匀、快速”的推进理念，有序安排各个过程，既要保持稳定，又要有一定的速度；初始磨削强化区推进速度控制在≤35mm/min，侧穿透和推进速度控制在30~60mm/min；推进速度与注浆速度相匹配。
（3）刀具速度和扭矩。根据前一层类似地层的经验，磨削加固区刀具转速设定为1.0~1.5rpm，喷泉广场下刀具转速设定为1.2~1.5rpm。1500~2500kN?m时，磨削强化区总推力控制在6000~8000kN。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆侧钻侧切总推力控制在12000~18000kN。注意实时的土层变化。
（4）开挖控制，开挖量与筒仓压力值相同，是影响地面沉降的重要因素。每环开挖量控制在52~56m3，土建工程师需严格控制开挖量。并相应增加注浆量。
（5）注浆压力与注浆量同时进行，盾尾通过后段外围与土体之间存在间隙，施工时采用同步注浆的方式填补这部分间隙。严格控制同步灌浆量和灌浆压力，优化浆体配比，使浆体和易性好，泌水少，体积收缩小。。
4.2、暗挖隧道对盾构隧道应对措施
根据相关施工经验，挖底隧道施工对现有盾构管片受力影响较小。现有部分的力量将不会有太大的变化，由于施工挖底隧道。卸荷效应会引起盾构既有隧道产生一定程度的隆起变形。但由于土体的预加固，可以有效地控制扬升变形值；隧道与开挖间隔的水平间距小于1个双孔。在直径范围内（长27.4m），采用直径600@1500的素混凝土桩进行隔震，以减小埋地隧道对盾构隧道卸土的影响；加强隧道监测工作，及时反馈监测信息。
4.3、明挖隧道对盾构隧道影响应对措施
根据相关施工经验，明挖结构开挖对盾构既有管片受力影响较小，既有管片受力不会因开挖暴露的开挖而发生较大变化。加强隧道监测，及时反馈监测信息。做好盾构隧道横向位移和竖向位移监测，做好信息化建设；一旦盾构隧道变形出现预警值，则采用临时钢支架进行施工。
5、施工监控方法
5.1、地面沉降观测方法及精度
（1）测点埋设、道路埋设、地表沉降监测点铺设由岩心钻机钻透硬化路面层。孔产生之后，把测定点置于钢筋之中，并且把带防护罩的保护套管放在钻孔之中，以此保障测量点。沙子遭外部回填并且压实，对每一个监测，你仅需开启钢盖开启平行读数。完成测定之后，盖上测量盖，保障测定点不受干扰，减少对于行人的影响。
（2）下沉监控的基本要求。观测前，应按照有关规定对于所采用的液位与液位计展开检定，并且准备记录。采用时不得随便更换；定时展开参考检查与点检。仪器的校准确保了测量数据的准确性与连续性，纪录每次测定的天气情况、施工进度与现场情况，供监测数据研究时参照。
（3）监测方法，观测方法使用光学水准法。初始标高是透过基点与邻近工作基点的联合测量获得的。在观测过程之中应严格控制公差。对不在水准路线之上的观测点，一个观测站不准超过三个。假如超过，应重新写作后视读数。检验。地面监控基准点为标准基准点。透过测定每个测点间的高度差异ΔH与参考点，每个监测的标准高程Δht点可取得，接着和去年相对测定海拔，有所不同的是测定的值ΔH结算值点。
5.2、暗挖隧道拱顶沉降监测
（1）点布局，安装测点时，使用凿岩机或手动钻孔测量库，深50 ~ 60毫米，将水泥砂浆插入孔和插入嵌入式库的一部分，试图嵌入的预埋件的中线的隧道，胶水是附加到反射板。砂浆固化后，即可进行测量。
（2）库沉降监测实施方法。在采集过程中，我们会使用全站仪来测量收敛点。该方法是全站仪的软件侧测量方法。a.在地面不易破坏干扰或墙壁上的位置至少做3个参考点。b、假设测量其中一个点的高程或其中一个点离地面的高程，以后可以对三点高程进行修正。
总而言之本文是结合周吴村站～和平村站区间由西安地铁5号线二期工程车辆段的450半径侧穿地铁车辆段施工阐述工程施工中需要注意的一些问题。因为不同的地铁车站总体设计具有一定的差异，整体施工进度有所不同，整体施工部署也有一定的不一样。要依据具体情况合理安排工程总进度与施工部署。
参考文献：
[1]城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）；
[2]《地铁及地下工程建设风险管理指南》建质【2007】254号；
论文作者:樊佳尧
论文发表刊物:《建筑细部》2019年第11期
论文发表时间:2019/11/5
标签：隧道论文; 盾构论文; 区间论文; 地铁论文; 管片论文; 测量论文; 工程论文; 《建筑细部》2019年第11期论文;