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1.伦敦模式——公共交通与个体交通相结合。
英国许多城市十分重视城市交通的组织与管理，在首都伦敦，一个700多万人口的国际性城市，现行的街道网还是中世纪的， 路网密度高，机动车辆多，但交通秩序井然。伦敦道路网基本上是放射加环形，有十一条放射路和四条环行路。据统计，1976年伦敦车辆数为217.3 万辆，其中私人小汽车170.8万辆，公交汽车6900辆，地铁车辆4000多辆， 其他货车与摩托车约40万辆。公共交通年客运总量为27.35亿人次， 其中铁路占22%，地铁占24%，公共汽车占54%，繁忙复杂的交通，主要是靠组织严密的换乘联运体系来解决。
伦敦一些主要的铁路车站与地铁站，与公共汽车站或小汽车停车场结合在一起，在公共建筑和大客流量的地方，都设置换乘枢纽。伦敦以私人小汽车作为连接家庭与铁路车站的交通工具，用铁路干线沟通新城、外伦敦和市中心之间的交通联系，再由公共汽车把地铁和地面铁路车站连接起来，形成由两种交通工具组成的一个独特的运输体系。这样的交通模式以公共交通与私人交通（小汽车）两种工具相结合，既发挥公共交通工具的优点，又利用了个体交通工具的长处。当然，这样的交通模式须有一些基本条件来保证，如要有完整的铁路网和公共汽车运输网，城市边缘有足够的小汽车停车场，市内公交站设计合理，站距短，换乘方便，更主要的是要有鼓励公共交通发展的政策来保障。而这些，伦敦基本上是具备的。伦敦以公共交通与个体交通相结合的特色成为一种既区别于美国又不同于日本的交通模式城市。
2.芝加哥模式——小汽车交通为主，又实施公共交通优先。
发展到八十年代，芝加哥人口约700万，面积近3500平方公里， 芝加哥地区综合交通规划GATS六十年代发表的资料表明，当时在1236平方公里范围内，人口517万，其中16岁以上的370万，有驾驶执照的210 万，机动车总数1597246辆，其中小汽车1341646辆，占84%，卡车130000辆，占8.1%，出租车5600辆，占0.4%，单位拥有车120000辆， 占7.5%。车辆出行总数594445次，每辆车日平均出车3.72次，小汽车占83.2%，出租车占2.9%。居民出行总数993万，人均日出行1.91次，出行方式中，公交车占24.3%，小汽车占75.7%，可见那时芝加哥是以私人小汽车为主导的交通模式。
市中心2.6平方公里，职工岗位56万，每平方公里2000 人的芝加哥，可以充分发展小汽车，但它从二十世纪初就不停地建造公交轨道系统，成为世界上最早建造高架轨道的城市。芝加哥的发展兼顾经济与交通两个方面，限制分散市中心，坚持优先发展公共交通的政策，道路建设也以快速公交系统为主，大力发展未来公交走廊，提高现有的市中心区、新建郊区、工业点及通往区域外的公交服务水平。所以，芝加哥的交通存在着小汽车发展与公共交通优先的特色。在美国以小汽车交通为主的城市中，如何优先发展公共交通，芝加哥就是个很好的模式。
3.新加坡模式——法制交通。
新加坡面积620平方公里，人口250万，国土由本岛与54个小岛组成，是一个高度城市化的国家。新加坡现有机动车47.6万辆，其中私人小汽车20万辆，出租汽车1万辆，摩托车12万辆，公共汽车3500辆， 单位客车2400辆，货车6.4万辆，几乎没有自行车， 有少量三轮车供游览观光之用。道路交通量中小汽车占60%，摩托车占30%，货运车占10%，新加坡全市道路总长2677公里，占国土面积10%。新加坡以9 条快速公路、2条呈“T”形的地铁线构成了全市的主要交通网络。
新加坡市中心区道路较狭窄，但交通十分畅通，这是由于市政府大力扶植公共交通，并采用经济、行政、技术等措施相结合的综合管理的结果。针对市中心道路窄的情况，组织单向交通体系。实行市区交通限制制度，建立电脑化交通控制系统，对私人小汽车以抽取重税的办法加以限制，同时以严格的交通法规，强化交通管理。由于新加坡对汽车控制极严，那里交通情况几乎是世界上所有大城市中最好的。新加坡通过“全面控制交通法”达到压制小汽车交通需求，扶植公共交通的目的，所以新加坡代表一种典型的“法制”交通的模式。
4.香港模式——大力发展公共交通，严格控制个体交通。
香港总面积约有1070平方公里，1991年总人口约580万人， 其中约72%居住在以维多利亚港为中心的市区，其余的人口分布于7 个新市镇，就业约有75%分布于市区。由于香港是个港岛城市，土地资源有限，无扩展的余地，所在土地使用充分体现了高密度、多中心和多用途的特色，从而也造成了大量高度集中、非单向性和长时间的交通需求，成为世界上交通密度最高的城市之一。
港岛地区的高度密集人口和有限道路空间使公共交通成为市民的主要交通工具。香港的公共交通业十分发达，公共交通系统完备，交通工具多样化，运营机构形式不一。交通工具包括地铁、电车、公共汽车、小型公共汽车、出租车、铁路和渡轮等，每日载客量1000万人次，其90%的交通需求依靠公共交通工具。
香港充分利用有限的道路空间，大力扩展并改善公共交通，修筑地铁、公交走廊等，提供高容量的快速公交，建立一个安全、方便、经济、有效的公共交通网，并按照快速、舒适、廉价的原则保持公交服务水平，提高服务质量。在管理措施方面主要依靠自动信号灯及一整套交通标志和规章制度。公共交通服务机构既有公营，又有私营，而政府则通过管理机构在一定程度上协调各种交通工具，在通盘考虑各种交通工具的长远效益，不会重复服务和浪费的原则下，维持和发展一个安全、有效及覆盖全地区的公共交通网。
在公共交通发展规划方面，香港根据现行环境、交通政策、市民建议及人口等因素，建立科学严密的研究体系，并保持规划的连续性，分目标、分阶段地实施。
香港在积极大力发展公共交通的同时，也严格控制个体交通。一个简单的方法是严格控制私人车辆拥有量，并大幅度地提高私人车辆的登记税和驾驶执照费，增加私人车辆的油料税率，对一些区域实行收费出行通行制度。1990年全港私人汽车达1978.52辆，但日载客量仅100万人次，说明个体交通需求得到了成功的控制。而用停车场来控制汽车的数量无疑是个妙方，香港市中心大部分高楼大厦没有停车场设备，市民就不可能开车到市中心上班，因为车子没有地方停，甚至在个人住宅区，政府也严格控制停车场的数量，在一个拥有近万单位的住宅区——汇景花园的停车场，竟然不足300个停车位。 通过控制停车场来达到限制个体交通的目的，方法值得借鉴。
5.蒙特利尔模式——公共汽车和地铁联运。
蒙特利尔市现有1800部公共汽车，800部地铁车辆，市郊铁路75 部车，小公共汽车50辆。全市公共交通以地铁为中心，4 条地铁构成公交主干线，公共汽车线路以地铁线中心向外延伸，许多公共汽车起点站设在地铁或地铁终点站附近，体现一种以公共汽车和地铁联运的公交模式。
6.卡尔加里模式——轻轨和步行交通系统相结合。
卡尔加里市中心区有7万人工作，大部分住在郊区， 每天几万辆车开往市中心，平均每两人有1.5辆汽车，加上每天有15 万人到市中心购物或办事，交通拥挤，停车占地浩大。为解决严重的交通问题，卡尔加里建设了12公里长的轻轨交通系统，上下班高峰时一次可运送1000人，同时还在市中心道路标高正15英尺处（约5 米高）建起一系列互相连通，以玻璃封盖，横跨各个街区的地上步行交通系统。通过轻轨与步行两种系统相结合来解决交通量大、街道窄、商业金融等活动集中的城市地区交通拥塞问题。
7.渥太华模式——以公共汽车专用道为特色。
渥太华是加拿大首都，人口50多万，有825部公共汽车，线路83 条，高峰线路68条，没有地铁。作为地面公交为主的城市，渥太华给人印象最深的是有1条长30公里的地沟式露天公共汽车专用道， 保证公共汽车双向运行，严格限制其他车辆驶入，正常运营速度可达80公里/ 小时。该专用道公交站距大，站台服务设施齐全，如同一条敝开的地铁线路，但比地铁灵活，机动性强，这也是世界仅有的。