我国国际航运经济政策优化分析，本文主要内容关键词为：经济政策论文,国际航运论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、前言
现代国际航运经济政策理论和各国的实践表明，以经济政策为主要内容的各国国际航运政策，无论以何种形式出现，实质上均是以谋求本国或集团的最优经济利益为根本目标的保护性行为。然而，各海运国在海运服务贸易谈判中，大多以种种理由或者以开放性自居，要求他国更加开放航运市场；同时，随着世界经济一体化的进程，各国海运市场更加开放将是必然趋势。因此，如何以航运保护为基点，根据别国国际航运经济政策的保护性程度或是开放性程度，制定本国国际航运经济政策，谋求本国国际航运业的持续发展，将是各国国际航运政策优化的目标。
自改革开放尤其是1988年以来，我国国际航运经济政策进行了一系列重大调整。先后取消了对国有远洋运输企业的优惠经济政策，如货载保留制度、优惠贷款和优惠费率等；同时全面开放了国际航运市场，到1996年止，外国船公司已在我国大陆设立子公司13家、分公司22家、办事处268个，外轮承运我国外贸货物的份额在60%以上。实践表明：我国国际航运政策的这种重大调整，一方面适应了我国对外开放和发展外向型经济的需要，提高了我国在世界经济中的开放地位，为加入世界贸易组织营造了某种宽松和主动的谈判环境。但另一方面，因国情所制约，我国作为航运大国，其船队是大而不强；次因我国国际航运市场正处于转型期，规范和法制化建设滞后，市场监管乏力；当市场开放后，大量涌入的外国船公司凭借其雄厚的实力和本国政府的有利经济政策，在竞争中处于优势位置。而我国国际航运企业则因不平等的实力和政策环境处于劣势地位，其突出表现是：市场份额相对大幅度下降，经营成本上升，效益低下，企业难以为继。如1996年，中远公司首次出现亏损。因此，在完善我国国际航运经济政策方面，有必要在符合我国国情和与国际航运惯例接轨的约束条件下，优化调整我国现阶段国际航运经济政策，使其有利于我国国际航运业的可持续发展。
二、国际航运经济政策优化分析工具简介
本文在我国国际航运经济政策优化分析中，所采用的优化分析工具是国际航运保护经济政策比较评价模型。该模型是由Delphi法和系统模糊决策综合评判法相结合所建立的一种系统分析方法。其组成如下：
1.国际航运保护经济政策评价指标体系
该评介指标体系由Delphi法确定，由涉及国际航运保护经济政策的4个政策领域、10个条目的12项指标以及相应的权重集（w[,1]）组成。通过对这些指标（fi）的量化分析，定义了各单项指标的政策保护度(Pi)。该评价指标体系与结构见表1。
2.系统模糊综合评判模型。
该模型是依据国际航运政策类型与政策手段的逻辑关系以及模型结构的要求构造的。模型的构造及有关综合评判指标定义（见表2）。该评价模型具有较强的分析功能。
3.系统模糊综合评判辅助决策支持软件。
利用C语言设计的该系统模糊综合评判的辅助决策支持软件，在微机上可便捷地实现模型的分析功能。囿于篇幅所限，在此略去程序框图及其清单。
三、我国国际航运经济政策的优化分析
根据各海运国在现时世界航贸资源分布格局中的实力地位、经济发达程度及其公认的国际航运政策所属类型和对国际航运市场影响力大小等因素考虑，选取了几个具有典型代表性的海运国和我国大陆，利用上述国际航运经济政策优化分析工具对其国际航运保护经济政策体系进行了纵向(80'S～90'S)和横向比较评价分析（见表3）。
由表3可见：
（一）典型国家国际航运保护经济政策的比较
2.从政策体系保护结构及变化看，除法国外，各海运国市场准入政策指标的保护度比重(dpi)最高（累计可达60%以上），并主要体现在“沿海运输权”、“货载保留”与“反保护规制”等条目上；其中韩国的前两条保护度比重呈下降趋势，这与该国正在实行市场开放的政策目标是相符的；而“反保护规制”，包括韩国在内的所有发达海运国均有强化趋势，其指标保护度比重随政策的调整不断提高，这与目前发达海运国实行“以反保护推行保护”的市场扩张政策取向是吻合的。在构成航运保护经济政策重要组成部分的海运补贴上，各国直接补贴政策的保护度比重有所下降；而间接补贴的保护度比重均在提高，尤其是欧盟成员国预计到2000年，反“税制优惠”条目的保护度比重将达到40%以上。海运补贴政策结构上的这一变化特点，与目前各海运国政府减少直接性经济干预，强化间接调控经济的海运政策取向是一致的。而“社会保障”综合因素的保护度比重变幅不大，这与各海运国重视各类相关政策的调整与稳定性有关。
3.由表3和上述分析归纳如下结论：
(3)发展中海运国既面临着发达海运国市场扩张政策的严峻挑战，也面临着因世界经济一体化而较多地分享世界航贸资源的发展机遇。因此发展中国家必须在日益开放的世界经济格局中，调整政策，使之有利于本国航运业竞争实力的增强，方能有效地拓展分享世界航贸资源的机遇，实现本国国际航运业的可持续发展。
（二）我国大陆与国外典型国家的比较
就我国现阶段国际航运经济政策水平而言，自
（三）我国大陆国际航运政策的优化取向
结合前述分析，我们认为我国现阶段国际航运经济政策必须进行优化调整，采取既符合我国国情，又合乎国际航运惯例的适度保护性取向，大体接近韩国、法国等国的当前水平，为此应把政策优化调整重点放在：
(1)反保护规制。这方面的立法在我国至今仍是空白，我国应借鉴发达海运国家的做法，以专项立法形式，明确规定国际航运反保护措施，以利于我国大型远洋运输企业实施全球承运人发展战略；同时设置类似美国海事调查委员会的机构，建立市场监督管理和监督举报相结合的机制，形成强大的社会监督力量。
(2)适度货载优先。据美国海运总署统计，至90年代以来，全世界仍约有70%的海运国不同程度地实行货载保留政策。针对我国在有关谈判中已向世界宣布取消了货载保留制度的情况，尚可规定适度的货载优先制，如对政府物资、外援物资，军用物资以及某些关系国计民生的重要战略物资以国家购买服务的形式，将其全部或一半以上份额优先配给国轮承运，同时为鼓励竞争，引进运价招标制，降低运输成本，避免保护落后。
(3)其他壁垒。这方面主要是强化有关行业协会的作用地位，使之有利于将政府行为有效地转化为企业市场行为，为实现相应的政策目标服务；鼓励国有远洋运输企业参股重要港口码头，对其技术开发、人才培养给予提高竞争能力。
(4)补贴扶持。这方面应从有利于建立社会主义市场经济体制为出发点，借鉴发达市场体制海运国成熟的作法，以税制、信贷优惠等间接调控措施为主，进行引导性扶持。如通过国家设立政策性融资机构保证国内船东购造船资金来源；融资利率应从1996年的12%以下降至8%，基本上与OECD的标准一致；在税制上，通过规定一系列有利于实行集约化经营的规范化条件，对符合条件的国有国际航运企业通过设立专项基金制、减免所得税，发挥税收信贷政策在市场机制下对企业的激励与结构优化调整的作用。
由模型计算结果看，我国国际航运经济政策若经上述调整后，政策保护水平将由现在的0.14回升至0.59，仍远低于1988年的0.88水平，也低于美国1992年0.71和2000年0.62的水平，而与韩国目前的水平相当。此外，随着改革开放的进一步深化及国际航运实力的提高，我国国际航运政策的开放度还将逐步提高，这与我国国情允许的承受力和发展外向型经济的要求是相适应的。从优化后的政策体系结构看，突出了“反保护规制”、“适度货载优先”、“税制优惠”等的保护度比重，体现了其符合国际航运惯例的通用性做法。