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摘要：铁路站场设计应是铁路运输需求在工程上的具体体现， 属于典型的系统设计。工程节省与运营便利从来都有一定的对立性， 新时期站场设计应以运营条件、能力最大化为第一考虑要素；并灵活运用工程类别和措施， 优化工程设计， 达到最优的工程、运输效果。本文分析了铁路车站及枢纽的设计理念和方法，阐述铁路枢纽设计、铁路区间站场设计。
关键词：铁路；站场；枢纽
随着我国城市化、工业化的快速推进，交通网络成为支撑城市经济、社会发展的重要硬件平台。近年来，我国铁路工程在不断发展，铁路站场及枢纽设计将为城市与地区发展带来机遇，集聚城市人口、增加就业机会、提高城市的可达性。铁路的跨越式发展战略给客站建设提出了新要求。随着以铁路客运专线、高速铁路为标志的现代化铁路建设的推进，与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站正逐步建成。高速铁路客站是一项综合性系统工程，涉及专业众多、接口复杂，铁路站场及枢纽的设计技术至关重要。
一、站场的设计理念及方法
区间线路上分布若干越行站、中间站或技术作业站构成分界点，除了为列车提供交会、越行等基本功能外，还需要为地方经济提供运输服务。站场的布局设计具有两种站型方案，一种是客运列车和货运列车混合使用设计，另一种是分场专线使用，在设计过程中应贯彻以下设计理念：
1、客运、货运货共线铁路。1）客、货运量均较大的经济据点，宜分别设置客、货运站线路经过较大经济据点时，传统设计是客货功能集中的一站横列式设计。从近年的地方运输需求和建设实践看，一站式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端，不再普适。因此今后此类车站宜结合城市总体规划，因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。2）客运车站选址应充分发挥其在城市交通枢纽中的核心地位，客运铁路的站场设计应充分考虑当地自然条件、城市总体规划以及工程条件合理选址，宜进入城市，利用站区形成社会综合交通枢纽，充分发挥铁路输送能力大、安全、节能、环保、全天候等的优势。并利于站区形成社会综合交通枢纽，便捷居民出行。在前期研究中，应开拓思路，对主线顺直设站、主线绕行设站及主线顺直、另设联络线下线设站等类别方案综合研究比选。
2、铁路与城市枢纽间的相互疏解。货运站应结合所在地的产业规划，推进装、卸车基地站建设；开行车站设计应满足点线能力相协调，有多项技术，设计应满足不同作业平行进行的需要，尽量减少交叉干扰，点线能力协调，提高运输效率；线路应在车站内接轨，应保证列车运行顺畅，减少平面交叉和折角运行。在枢纽、地区铁路和线路交叉处，存在大量的线路分、合，客观条件制约必须在区间接轨时，应在接轨地点设置线路所或辅助所。
3、客运专线铁路。客运专线铁路站场设计中上述理念和方法仍适用。应合理确定折返站及折返方式，应设置在重要客源地和交路断点，并根据客运量和行车组织方式。
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二、铁路区间站场设计
区间线路上分布着若干越行站、中间站或技术作业站，除为列车提供通过、交会、越行等基本功能外，尚需为地方经济提供运输服务。因此，铁路区间站场设计应注意以下几点：
1、客货共线铁路。1）客、货运站的设置。传统的客、货运站设置主要采用“一站横列式”布置，但是从地方运输需求和建设实践看，“一站横列式”布置已凸显出客、货功能相互制约、作业相互交叉、运输效率低和服务质量差等问题。所以对于此类车站的设计，应结合城市总体规划，因地制宜地采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。2）客运车站的选址。为充分发挥铁路安全、高效、节能、环保等方面的优势性，客运车站的选址应结合城镇总体规划和现场条件，按“以点定线”的原则，应尽量邻近城镇，并利于站区形成社会综合交通枢纽，便于居民出行。客运车站线路选线往往需采用地形、地质、环保及规划选线等手段，“以点定线”确定的站址往往与走向顺直的要求相矛盾，难以选择。因此在前期研究中，应综合考虑，对主线顺直设站、主线绕行设站及主线顺直、另设联络线下线设站等方案进行比较和研究。
2、客运专线铁路。在客运专线铁路站场设计中，另一个重点是合理确定折返站及折返方式。客运专线折返站必须是重要客源地和交路断点，应根据客运量和行车组织方式，合理确定折返方式和存车设备。立折方式分为站后转线立折、站前原位立折两种。站后立折是车站尽端设折返环线、立交折返线或平面渡线完成调线、转向，交叉干扰少，到发线占用时间相对少，效率较高；站前立折是设置反发联络线或反发进路完成，列车走行少，但存在一定交叉干扰。
三、铁路枢纽设计
1、合理选择引入线路和进出站线路。传统的引入线设计是方向别引入枢纽前方站进行合并、车流排队，此方式必然造成一线能力制约多线能力，不利于能力最大化。因此引入线原则上应直接引入编组站、客运站，“大进大出”、立体疏解，保证各方向列车同时到达和出发。当各引入线行车量较小、合并后线路通过能力足够、工程能够节省时，才能考虑前方合并、平面疏解方式。
2、枢纽解编系统的设置。枢纽解编系统是货车车流的来源，其建设应符合路网规划和生产力布局，有利于直达运输、机车交路延长，除因服务对象和作业种类不同而需专门为工矿企业、港口单独设置工业站、港湾站外，应按集中作业的的原则只设置一个技术作业站，实现综合集成自动化，并预留进一步发展条件。
3、客运系统布局。客运站建设是新形势下规划建设的热点，随着客运专线建设和发展，一些特大型、大型客运站也不断涌现。客运系统布局应满足以下几点要求：1）布局多个客运站，并使各站间相互联系。枢纽内因衔接方向过多、集中设置客运站困难时，可结合城市规划布置多个客运站。各站间应合理分工，有条件时应建立有机联系，实现一线连多点、多点均可往一线发车的总体布置，扩大客运站的覆盖范围和服务质量。2）客运站应按线路和运输需要设置。客运站规划设计的宗旨是综合能力最大化，而核心是到发线及咽喉通过能力。一般而言，一线一场模式利于运营管理，管理权限交叉少，简洁高效；咽喉简化、紧凑，交叉干扰少，利于能力最大化。故多线引入的客运站，宜采用引入线线路别分场模式，并遵循以下原则：线路别分场，按客车性质别分场并列布置，一般有高速一普速分场（避免列控系统差异大及交叉干扰）、城际一干线分场（针对城际列车高峰时段明显、立折比例大特点）、高速一高速分场及组合；线路别分场+部分方向别合场组合：由于客运站一般共用动车设备，分场过多引入线、跨线联络线、出入段线设置过于复杂，工程巨大，故车站衔接方向多、完全一线一场布置困难时，也可采用功能相同的引入线路方向别合场布置。3）确定合理的客运站规模。传统客运站设计规模的确定通常是根据每日开行列车对数均衡计算来确定。客运专线客运站衡量能力指标则是高峰小时每一方向的最大接发车能力，在车场规模确定上，引入高峰小时概念。由于大型客运站往往结合有综合交通建筑群，具有工程不可改建的特点，故客运站规模的确定必须根据远期乃至远景能力需求来确定。
总之，铁路站场设计是一项复杂性的设计工作。现代站场设计应以实现现场利用率最大化为第一考虑要素，并因地制宜、灵活运用，优化工程设计，达到最优的运输效果。
参考文献
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[3]宁骥龙，赵倩.高速铁路旅客舒适度的动力学研究[D].成都：西南交通大学，2015.
论文作者:冯博宇
论文发表刊物:《基层建设》2017年第28期
论文发表时间:2018/1/2
标签：客运站论文; 铁路论文; 枢纽论文; 客运论文; 分场论文; 线路论文; 客货论文; 《基层建设》2017年第28期论文;