摘要：综合交通枢纽作为集铁路、轨道交通、城市公交、长途、社会和出租车辆等多种交通方式为一体的大型交通枢纽，如何通过合理的规划设计提高效率和服务水平显得日趋重要。本文以盐城综合交通枢纽为例探讨高铁交通枢纽内各类换乘设施的布局情况和不同交通功能的衔接，为类似项目作为参考。
关键词：高铁交通枢纽；交通换乘；盐城站
近年来，我国的高速铁路迅猛发展，随着“八横八纵”的高速铁路网络基本建设完成，全国已经全面进入了高铁时代。与此同时，高铁交通枢纽也由相对单一的功能逐步转变为集铁路、轨道交通、城市公交、长途客运、出租车和小汽车等多种交通功能为一体的综合性交通枢纽。
“十三五”期间，将有六条铁路在盐城交汇，盐城将成为京沪高铁徐州以南最重要的分流通道与国家沿海铁路的交汇点，是胶东半岛、苏北地区连接上海、苏南、浙江地区重要通道节点。本文通过对盐城综合交通枢纽的介绍与研究，探讨如何合理的布局和组织各类功能和交通流线，提高枢纽的换乘效率和综合服务水平。
一、规划定位、思路及策略
1.1规划定位：
高铁的引入是盐城市实现跨越式发展的重要机遇，而综合交通枢纽作为徐宿淮盐高速铁路建设的配套重点工程，对于盐城市融入高铁网络以及完善城市功能有着显著作用。综合交通枢纽的定位由宏观到微观分为：
区域层面——长三角北翼的重要交通枢纽；
城市层面——盐城市东部的重要节点；
基地层面——高铁组团核心区和重要的形象展示窗口。
1.2规划思路
换乘空间作为综合枢纽内部核心内容之一，相关换乘设施总体布局均要围绕换乘空间而展开，合理的确定换乘界面以及各种交通方式转换的接口。[1]结合盐城站站型与进出站方式，充分考虑换乘设施配置、换乘需求量、乘客自身特性以及枢纽内流线组织，协调好铁路与各类城市交通功能之间的衔接关系，实现立体高效的
1.3规划策略
（1）策略一：各成体系，互联互通；
东、西广场功能完善、各成体系，保证老城和新城各个方向的客流能够快速高效的集散。同时结合出站厅布置的社会通廊串联东西广场及城市空间，避免铁路和站房对城市的割裂。
（2）策略二：立体换乘，零距换乘；
随着交通枢纽的发展，各类交通功能的不断复合。传统站前广场客流集散方式将不断弱化，平面换乘需求明显减小；取而代之的是高铁枢纽通过多层换乘大厅和垂直换乘通道与城市轨道、公交和长途客运站的直接对接。[2]缩短换乘距离，减少换乘时间。
（3）策略三：快速集散，公交优先；
结合盐城高铁站站型和进出站流线，通过匝道、地下车库、下沉广场等设施将不同目的的交通流进行分离，减少相互之间的干扰，实现快进快出。在布局交通设施时充分体现公交优先的原则，使公共交通的距离相对最短捷。
二、枢纽规划布局
2.1站房概况
高铁盐城站由东、西两侧站房及高架候车室组成，总建筑面积50000平面米，采用线上+线侧模式，其中东西子站房设办公夹层，高架候车室设商业夹层。站房采用“上进下出“形式，进站旅客通过站房东西两侧绝对标高8.80m站前平台进入站，旅客从站台经下行楼扶梯组到达绝对标高-1.20m标高出站厅，经闸机验票口进入地下城市通廊出站。
2.2功能布局
枢纽规划以高铁站为核心，分别设置东、西广场，面向城区的西广场以枢纽换乘功能为主，临近通榆河的东广场以生态景观功能为主。东、西站前广场中部分别由子站房分别向两侧河滨路、范公路进行放坡，形成步行广场，打造景观广场的同时将人车交通进行分离。同时局部利用步行广场与地面直接的灰空间布置商业设施，集约利用土地。
图一 盐城综合交通枢纽鸟瞰图
长途汽车站以及公交车场分别位于西广场的南北南侧，结合商业配套设施及酒店进行布置；东广场地面为大中型社会车辆停车场以及城市公园绿化，东西广场通过换乘通廊进行联系。社会停车场地下一层和地下二层，出租车蓄车和上客区布置与地下二层，东西广场各成体系，使得从不同方向到达或离开交通枢纽的旅客能快速集散。
根据上位规划，盐城站为轨道交通2号线和3号线的换乘站，位于西广场西侧，同过西广场地下一层步行通道与地铁站厅层相连。
2.3对外交通组织
周边范公路、机场路、东进路、站南路形成交通环路。东侧广场强调快进快出，发挥现有东西向青年路高架的直接联系；西侧广场受限制于已建成的范公路高架，以公交和慢行交通为主。
三、盐城枢纽交通换乘解析
乘客换乘时间是衡量枢纽换乘效率的直接指标，枢纽设施的配置优劣直接决定了乘客换乘时间的高低。所以研究对于盐城交通枢纽各类交通设施的布局和流线组织的研究具有重要意义。
3.1交通换乘模式
乘客换乘指高铁综合枢纽内部，乘客借助换乘设施，在各交通方式功能区之间或功能区内部流转，完成不同交通方式直接或同种交通方式不同线路之间的转换的过程。[3]
采用立体的交通换乘模式，将各类交通功能分层布局，通过水平通廊与垂直交通核串联各功能区块。
图二 交通设施布局图三 垂直交通换乘核
3.2枢纽换乘设施
（1）城市通廊
结合地面层出站厅规划东西贯通的社会通廊，消解铁路对地块的割裂作用。出站旅客可通过社会通廊直接进入东西广场，换乘其他交通工具离开综合枢纽区域。
（2）垂直换乘核
在西广场设置换乘核一处，通过垂直交通串联二层进站平台、地面广场层、地下一层及地下二层，竖向串联各类交通功能，有效缩短旅客平面换乘距离。结合步行广场顶部的玻璃结构和两侧的下沉广场使得换乘核获得良好的采光和景观效果。
东广场则通过楼扶梯和下沉庭院作为竖向交通空间串联各层平面。
3.3交通换乘流线组织
（1）高铁与轨道交通
高铁与轨道交通通过西广场地下一层联系通道进行联系，进出站旅客分别通过立体换乘核联系二层进站平台和地面层出站通道。
（2）高铁与常规公交、长途汽车
长途汽车站和公交车站分别位于西广场的南北两侧，通过广场两侧的站南路和东进路采取右近右出的交通组织模式。出发旅客达到长途车站和公交车站后，步行通过换乘核进入二层平台进展。大道旅客从地面出站通道进入西广场后乘坐对应车次。
（3）高铁与出租车
出租车的落客、上客区分离，落客区分别位于东西广场的高架匝道，旅客下车后直接通过站前平台进站，距离较短。落客后车辆可以快速驶离，也可通过匝道驶入地下二层进行蓄车、上客后再驶离。到站旅客通过西广场的换乘核或者东广场的竖向交通楼扶梯进入地下二层上客区，通过垂直交通减少平面换乘距离。
（4）高铁与社会车辆
社会停车场分别位于东、西广场的地下一层和地下二层，需要停留的社会车辆通过广场周边城市道路的地库出入口直接驶入地下车库。快速送客车辆直接通过匝道在二层平台上落客后驶离，保证进站流线最为便捷。
结语
随着高铁的发展，综合交通枢纽日益受到人们的重视，如何合理的组织各类交通流线和不同换乘方式之间的衔接已经成为了规划设计中的关键环节。通过立体交通提高换乘效率、缩短换乘时间，然后围绕换乘空间组织各类交通设施和功能布局将成为未来高铁综合枢纽设计中的重要手段。
参考文献：
[1]何小洲、过秀成、杨涛、张小辉.基于换乘空间的高铁枢纽换乘设施布局方法[J].现代城市研究2014（04），97-102
[2]陶庆鹏.基于高铁枢纽站的换乘设施布局研究[J].四川建筑.2017（08），84-85
[3]周侃.高铁客运枢纽换乘行为分析与设施配置方法研究[D].武汉理工大学.2013，17
论文作者:蒋玮
论文发表刊物:《基层建设》2019年第16期
论文发表时间:2019/8/30
标签：枢纽论文; 交通论文; 广场论文; 盐城论文; 高铁论文; 功能论文; 布局论文; 《基层建设》2019年第16期论文;