宋进源[1]2007年在《汽车防抱制动系统建模与控制仿真研究》文中研究表明随着汽车工业的不断发展，人们越来越重视汽车的安全性问题。汽车防抱制动系统(ABS)作为一种主动安全装置，能够在汽车制动时自动调节车轮制动力，防止车轮抱死，保证车辆的侧向稳定性和转向操纵性，同时缩短制动距离以取得最佳的制动效果。在汽车日益高速化的今天，它的应用也越来越广泛。而控制方法是ABS的核心技术，对汽车防抱制动系统的研究及汽车制动性能的提高具有重要的现实意义。本文首先在阅读了大量文献的基础上，介绍了ABS的基本原理、组成、布置方式及国内外研究状况等。接着，采用人工图形建模的方法，在MATLAB／SIMULINK中建立了相应的车辆仿真模型，包括车辆系统的四分之一车体模型、轮胎模型和制动系统模型。并进行了不带ABS的系统仿真。然后，学习研究了Bang-Bang控制、PID控制、四项逻辑门限控制、基于路面附着系数的控制以及自寻优控制，并分别建立了相应的MATLAB／SIMULINK控制器模型。最后，分别在四种典型路面对这几种ABS控制方法进行了详细的仿真研究，讨论了各种控制方法应用于汽车防抱制动系统的车辆制动效果。并进行了认真地分析比较研究，最终得出的结论是：自寻优控制是5种控制方法中简单、实用、控制效果较好且具有较强适应性和鲁棒性的控制方法。
《中国公路学报》编辑部[2]2017年在《中国汽车工程学术研究综述·2017》文中研究指明为了促进中国汽车工程学科的发展,从汽车噪声-振动-声振粗糙度(Noise,Vibration,Harshness,NVH)控制、汽车电动化与低碳化、汽车电子化、汽车智能化与网联化以及汽车碰撞安全技术5个方面,系统梳理了国内外汽车工程领域的学术研究进展、热点前沿、存在问题、具体对策及发展前景。汽车NVH控制方面综述了从静音到声品质、新能源汽车NVH控制技术、车身与底盘总成NVH控制技术、主动振动控制技术等;汽车电动化与低碳化方面综述了传统汽车动力总成节能技术、混合动力电动汽车技术等;汽车电子化方面综述了汽车发动机电控技术、汽车转向电控技术、汽车制动电控技术、汽车悬架电控技术等;汽车智能化与网联化方面综述了中美智能网联汽车研究概要、复杂交通环境感知、高精度地图及车辆导航定位、汽车自主决策与轨迹规划、车辆横向控制及纵向动力学控制、智能网联汽车测试,并给出了先进驾驶辅助系统(ADAS)、车联网和人机共驾等典型应用实例解析;汽车碰撞安全技术方面综述了整车碰撞、乘员保护、行人保护、儿童碰撞安全与保护、新能源汽车碰撞安全等。该综述可为汽车工程学科的学术研究提供新的视角和基础资料。
刘刚[3]2007年在《转向制动工况下的车辆模块化建模及防抱控制方法的仿真研究》文中研究表明汽车防抱制动系统(ABS)是一种在制动时能够自动调节车轮制动力,防止车轮抱死以取得最佳制动效果的制动系统。它能够显着地提高汽车制动的安全性能和可操控性能。本文主要进行了转向制动工况下汽车防抱控制方法的仿真研究。本文对车辆在制动过程中的力学模型和ABS的工作原理进行深入分析与理解的基础上,采用了基于M语言的模块化建模方法,建立了直线制动二轮仿真模型、直线制动四轮仿真模型、转向制动四轮仿真模型,并与实际的试验结果进行对比分析,结果表明所建模型是可靠的、稳定的、可行的。在进行防抱制动控制方法的研究中,采用了模糊控制理论,建立了基于加权的纵向滑移率、纵向滑移率变化率、横向滑移率的mamdani模糊控制器,进行了叁种不同制动初速度的制动仿真试验,并与未安装ABS的转向制动仿真试验结果进行了对比分析。最后给出了仿真试验和对比分析的结论,证明了所建模型具有一定的精度,与实际较为吻合;所采用的模糊控制方法能够显着提高车辆的制动性能、操控性能和安全性能。
杨超[4]2012年在《基于模糊控制的ABS联合仿真研究》文中研究说明近年来我国汽车工业的飞速发展,汽车保有量猛增,交通状况日益恶化,这些变化对汽车的制动性能提出了更高的要求。ABS系统作为汽车上应用最广泛、最成功的电子辅助装置,经过实践证明能有效地防止汽车制动过程中发生车轮抱死现象,改善汽车的制动性能。本文首先分析了汽车制动过程中轮胎和地面之间力的作用情况,并阐述了车轮滑移率对制动性能的影响,以及ABS工作原理和组成结构。通过比较几种ABS控制算法的利弊,提出了将模糊控制引入到ABS系统控制上的设想,并采用联合仿真的手段加以分析验证。针对当前ABS系统仿真研究多采用简单的单轮模型导致仿真精度不高的弊端,本文利用动力学软件Adams/Car建立了精度较高的整车模型,其模型包括完整的前后悬架系统、转向系统和动力系统及制动系统等部件,并包括具有弹性特征的轮胎、弹簧和衬套等部件。为了使整车具有ABS防抱死功能,特地对制动系统进行了编辑,使之能接收控制信号来调节制动压力。在分析模糊控制相关理论的基础上,利用Matlab模糊控制工具箱编制了适用于汽车ABS系统的模糊控制器。并通过Adams/Controls接口与整车动力学模型进行连接,然后在Matlab/Simulink界面下建立了整个联合仿真的控制模型,对车辆的制动过程进行仿真研究参照国标对于ABS系统性能评价的相关要求,选取了仿真所要考查的项目。考虑到制动过程中路面情况的多变性,本文在高附路面和高低附对接两种路面上进行了紧急制动仿真,为此专门编制了这两种路面文件以供调用。仿真结果表明,安装模糊控制的ABS系统后汽车在两种路面上的制动性能相对于未安装ABS系统的常规制动有大幅提升。最后为了更加全面的评价模糊控制ABS系统的表现,还专门建立了经典逻辑门限值的控制模型,采用相同的动力学模型和同一工况下进行仿真对比,结果表明模糊控制算法应用于ABS系统能提高系统的稳定性和鲁棒性。
贾杨成[5]2004年在《虚拟样机技术在汽车制动仿真方面应用研究》文中进行了进一步梳理汽车制动系统是汽车安全性的保障，对其研究的方向和内容是随着交通法规的不断更新而不断进步，同时，科学技术的发展，尤其是计算机技术的飞速发展，对汽车制动系统的研究也产生了重要的影响。本文在讨论制动系统研究方向的基础上，结合虚拟样机技术的发展和应用，对制动系统进行虚拟样机仿真研究，并进行实车试验加以验证。 本文首先对汽车制动系统进行系统的理论分析，结合虚拟样机技术的发展，通过对虚拟样机技术、多体系统动力学及其应用软件ADAMS的理论研究，对制动系统的虚拟样机仿真进行系统的研究。通过增加和改进系统原有模型的控制功能，将DSPV惯性阀引入ADAMS，实现制动力调节功能，并且利用北汽福田汽车公司的奥铃轻卡进行整车道路制动试验，制动性能仿真计算结果与实测结果也取得了较好的一致性。 在进行防抱死装置的虚拟样机仿真时，通过对ABS控制策略的研究，分别以车轮加速度为控制参数、以滑移率为控制参数，以车轮加速度和滑移率为控制参数在通用软件MATLAB中建立控制策略图。同时将带有ABS的制动系统引入ADAMS，并利用虚拟样机技术的开放性，进行ADAMS与MATLAB联合仿真，实现了ABS的实时控制功能，在同一虚拟样机模型的基础上，完成不同控制方法的仿真，并对不同方法的结果进行了比较。
于雅静[6]2017年在《商用车制动防抱死系统气室压力及车轮制动转矩识别研究》文中研究指明近年来,商用车的行驶安全问题备受关注。在保障车辆安全行驶的主动安全系统中,制动防抱死系统起着至关重要的作用。在车辆紧急制动过程中,制动防抱死系统可以防止车轮抱死,从而保证车辆具有转向能力。目前大部分的商用车上配备的都是气压制动防抱死系统。相比于液压系统来说,气压制动防抱死系统在各方面都有很大的不同,而且其工作过程比较复杂。从实际情况出发,应该着重考虑气压制动防抱死系统的动态特性。本文的目的是研究商用车的制动防抱死系统的气室压力特性及车轮制动转矩的识别,同时,研究了与其相关的特性。为气压ABS的理论研究和实际工程应用奠定了基础。首先,在阅读大量相关气压制动文献的基础上,对气压制动防抱死系统的工作原理及基本结构组成有了初步了解。对本课题组的气压制动试验台进行了原理介绍,并且在试验台上对气压ABS电磁调节阀进行了性能测试。通过对电磁阀施加不同的控制信号,来控制制动气室的压力变化,得到相应的曲线及数据,为后续研究奠定基础。接着,对气压传动的理论基础做了简单介绍,为后续对制动气室压力建模奠定基础。搭建了制动气室内的压力估算数学模型。将行车制动阀简化为喷嘴,行车制动阀上腔活塞的位移变化作为输入,通过进入制动气室内的空气质量流量,最终得到了压力估算模型。同时,对比液压制动系统的PV特性曲线,提出了气压制动系统的PV特性曲线,作为另外一种估算气体压力的方法。接着搭建了制动过程中制动器的温度升高模型,用于模拟制动过程中制动器的温度变化过程,防止长时间制动时,因制动热衰退现象导致事故的发生。然后提出了车轮制动转矩的识别方法,此方法不依赖于制动器的结构,根据制动气室内的压力变化就可以识别出转矩变化。由于ABS控制策略需要实时知道路面附着系数来调节控制策略的门限值,所以又提出了估算路面附着系数的方法。然后,在Simulink中搭建了上述数学模型的仿真模型,在Truck Sim中设置好所需整车模型的参数及所需要的仿真工况,通过Simulink与Truck Sim联合仿真的方法,来验证本文中所搭建估算模型的准确性。通过仿真结果可以看出,所搭建模型与实际情况比较符合,能够准确表示所需要知道的特性的变化。最终,进行硬件在环实验,基于半实物的情况进一步验证模型的可行性。将气压ABS试验台与d SPACE公司生产的Simulator和Micro Auto Box进行连接,搭建了硬件在环试验台。将所搭建模型导入到控制器Micro Auto Box中,将整车模型下载到Simulator中,通过Micro Auto Box来控制气压ABS试验台制动气室的压力变化。仿真结果表明,所搭建模型同样具有很好的准确性。
袁园[7]2008年在《HEV再生制动与摩擦制动综合控制研究》文中研究指明再生制动(能量回馈制动)是混合动力汽车的重要工作模式,它能在车辆减速或制动过程中,在保证车辆制动性能的条件下,将车辆动能或位能转化为电能储存在电池中,实现能量回收,同时产生车辆所需全部或部分制动力。既实现了车辆的减速和制动,又有效地降低了整车的燃油消耗和污染物排放。因此再生制动是提高混合动力汽车燃油经济性和降低排放的有效措施。混合动力汽车的制动力由电机再生制动力和制动器摩擦制动力构成,制动过程中具有多种制动工作模式,存在着电机再生制动和制动器摩擦制动的综合控制问题,因此混合动力汽车制动系统与传统车辆存在较大的不同。通过对前轮制动采用压力协调控制,进行整车制动力分配与控制,可实现整车的安全制动和高效能量回收。在混合动力汽车制动过程中,通过确定合理的制动力分配策略,可以在保证制动安全条件下实现高效的能量回收,因此如何实现再生制动与摩擦制动的协调控制是混合动力汽车再生制动的关键技术。在已开发的混合动力汽车制动系统中,通常采用电液比例阀来实现再生制动过程中的前轮压力协调控制,这需要对传统制动系统作较大的改造甚至重新设计。因此,如何利用整车所装备的ABS系统在不同制动工作模式下进行压力协调控制是本文研究的主要内容,在国内尚处在探索阶段。本文以ISG型CVT混合动力长安羚羊轿车为研究对象,在对混合动力汽车再生制动进行理论分析基础上,进行了再生制动与摩擦制动综合控制策略和方法的研究,取得了如下成果:1.在对混合动力汽车制动工作模式、控制策略和制动性能分析基础上进行了一种新型的综合制动系统的设计,并选定了ABS在整车上的布局形式。2.根据台架试验数据,采用理论和数值建模相结合的方法,建立了再生制动系统部件(发动机、镍氢电池与ISG电机)和动力传动系统部件(离合器、CVT与主减速器)的仿真模型;应用车辆动力学理论,建立了汽车行驶动力学模型。3.在对ABS系统进行全面分析的基础上,建立了基于PID控制的高速开关阀的压力调节模型并进行了仿真计算与性能分析,结果表明利用PID控制方法能获得很好的压力响应特性。4.利用模糊控制理论设计了基于ABS硬件系统的再生制动与摩擦制动的综合控制器,其中滑移率模糊控制器用于车轮的最优滑移率控制,而制动力矩动态分配模糊控制器用于确定能量回收制动力矩和液压制动力矩的动态分配,在安全制动条件下实现高效能量回收。5.进行了基于MATLAB/Simulink环境下的CVT长安混合动力轿车制动动力学建模和典型制动工况下的仿真分析,结果表明在不同的制动模式下所设计的综合控制器能够很好地进行再生制动力和液压制动力之间的动态分配,并实现压力协调控制,具有较大的应用价值。
杨洋[8]2012年在《纯电动汽车新型电液复合制动系统研究》文中研究表明随着我国汽车工业迅猛发展和汽车保有量的快速增加，我国的能源和环境面临严峻挑战。由于电动汽车能满足整车低排放或零排放和低油耗的综合要求，开发以电动汽车为代表的新能源汽车已成为汽车工业技术创新的重要方向和汽车产业可持续发展的必然选择。电动汽车再生制动技术是汽车节能与环保的关键技术之一。电动汽车的再生制动系统是一个多目标条件下的动态变换系统，电动汽车实现整车安全制动条件下最大化回收制动能量的前提是基于优良的电液复合制动系统和综合控制技术。论文以小康某纯电动汽车为应用对象，以提高回收制动能量为目标，以保证良好的制动性能为约束条件，系统地研究了电动汽车电液复合制动系统，进行了新型电液复合制动系统的方案设计、理论分析与系统综合建模、联合仿真分析和性能评价，主要工作内容如下：①为满足电机再生制动力与液压制动力的协调控制要求，通过对传统汽车具有ABS防抱死功能的制动系统的分析，设计了基于ABS硬件的电动汽车新型电液复合制动系统。该系统采用ABS硬件中的高速开关阀组进行前轮制动压力的动态调节，前轮制动系统的动力源由ABS回油泵提供，制动主缸中原来接前轮制动系统的接口与所设计的行程模拟器相连，该系统能满足电动汽车各种制动模式的工作需求，实现各工作模式下压力协调控制与整车制动力分配。②基于AMEsim仿真平台，建立了电液复合制动系统的关键零部件，进行了关键零部件的动静态特性分析；建立了电液制动系统的仿真模型，进行了系统的动静态特性仿真分析，完成了基于并联制动力分配策略的功能性仿真验证。③为满足最大化回收制动能量和制动安全性的需求，根据制动法规和制动动力学进行了电动汽车前、后轴制动力的分配，确定了制动强度的门限值，制定了小强度和大强度制动工况下的电液制动力分配控制策略；基于ABS防抱死制动过程的分析，制定了基于逻辑门限值的ABS防抱死控制策略和再生制动与ABS防抱死制动的协调控制策略。④针对电液复合制动系统及其控制策略对仿真平台的需求，提出了AMEsim软件与Matlab/simulink软件联合仿真的解决方案，设计了联合仿真平台的结构方案，建立基于Matlab/simulink/stateflow的整车模型、电池模型、电机模型、轮胎-路面模型和控制策略模型；完成了AMEsim中的液压制动系统模型与Matlab/simulink模型的联合，构建了电液复合制动系统的联合仿真平台。⑤在不同的制动强度和路面条件下，基于AMEsim与Matlab联合仿真平台，对所设计的新型电液复合制动系统及其控制策略进行了能量回收效果和制动安全性能初步的离线仿真分析。本文进行了电动汽车新型电液复合制动系统的设计与理论分析，提出了电液复合制动系统的控制策略与控制方法，为电动汽车电液复合制动系统提供理论依据，具有较大的工程应用价值。
王吉[9]2011年在《电动轮汽车制动集成控制策略与复合ABS控制研究》文中进行了进一步梳理由于在环保、节能等方面的巨大优势,电动汽车的研发与应用成为了汽车研究领域发展的重要方向,而其主动安全性与能量回收领域的研究水平也日益提高。普通的电动汽车往往传承了传统内燃机汽车的液压制动系统,这种制动模式忽略了驱动电机再生制动能够有效回收制动能量这一因素,因此当今许多车辆采用了电机再生制动与传统液压制动相结合的复合制动系统。而电动汽车复合制动系统的ABS往往继承了传统汽车的液压ABS,而单独使用液压ABS浪费了电机易于控制,并能快速、准确调节电机转矩的自身优势。因此本文针对四轮独立驱动电动轮汽车,提出了基于复合制动力分配与纯电机ABS控制的制动集成控制策略,同时提出了基于电机ABS控制与液压ABS控制协调工作的复合ABS控制理论。制动集成控制策略方案综合考虑了在不同制动模式下车辆的制动稳定性、制动效率与能量回收,并合理协调了电机再生制动力、液压制动力与纯电机ABS控制之间的关系。提出四种ABS控制方法,即基于门限值库的逻辑门限值控制方法；基于等时轮加速度增幅进行路面判断的变逻辑门限值控制方法；基于逻辑门限法路面判断的变参数PID控制方法；PID主控制且逻辑门限值法辅助控制的并联控制方法。上述方法考虑了在不同路面制动时,车辆最佳滑移率不同。通过综合判断制动时的车速、目标制动强度、实时路面系数等条件,改变传统ABS控制门限值或者控制参数单一固定的特点,针对不同制动工况选择不同的控制门限值或控制参数,使车轮滑移率处于理想值附近,提高制动稳定性。后叁种控制方法在控制初期利用逻辑门限值方法判断路面,根据分析等时轮加速度的增幅大小估计路面系数,使路面识别更准确。通过搭建AMESim与Simulink的电动轮汽车联合仿真模型,对控制策略进行仿真分析。通过设计和改造,搭建了基于双dSPACE仿真平台的硬件在环实时平台,对基于逻辑门限法路面判断的变参数PID控制方法进行了硬件在环试验。本文还提出了基于电机ABS与液压ABS协调工作的电动轮汽车复合ABS控制理论,并进行仿真分析。该理论通过判断制动工况切换ABS控制模式。本文通过模型仿真与硬件在环研究,验证了制动控制策略,能够有效识别制动工况,并能及时合理的控制,控制效果较好,为研究电动轮汽车主动安全集成控制奠定了基础。本文的具体研究内容包括：一、针对四轮独立驱动电动汽车的驱动特性与动力性能,设计了驱动电机的参数并选择电机。在分析了国内外电动车复合制动理论与ABS控制方法的基础上,提出了电动轮汽车制动集成控制方案。该方案结合理想制动力分配曲线,根据目标制动强度切换制动模式,兼顾制动的稳定性与回收能量。当处于低强度制动时,充分考虑到制动能量的回收,单独使用电机再生制动力完全能满足制动需求。当处于中强度制动时,使用以电机再生制动为主,液压摩擦制动为辅的制动方式。而当处于高强度制动时,通过估计当前路面附着系数,计算出当前路面条件下,车轮不抱死时的最大制动力,通过对该制动力数值进行分析调整作为液压制动力,而不足部分由电机再生制动力补充。该制动模式充分考虑了低制动强度下的能量回收,中等制动强度下的制动效率和高制动强度下的车辆稳定性要求,有针对的切换制动模式。根据以上的四轮独立驱动电动汽车的复合制动力分配形式,提出以控制四个轮毂电机的制动转矩来实现ABS功能的纯电机防抱死控制方式。在低中制动强度下,电机制动扭矩的变化范围完全能够使施加在车轮上的总的制动扭矩不会继续使车轮发生抱死行为。而当目标制动强度比较大时,当车轮处于抱死状态下,该轮上所需的制动力较大。而由于电机产生的制动转矩有限,因此使用以电机制动为主、液压制动为辅的分配方式难以通过单独调节电机转矩实现ABS功能。因此采用不抱死液压力作为主要控制方式,不足部分由电机制动转矩补充,通过单独改变电机制动转矩实现ABS功能。二、针对电动轮汽车的复合制动系统及纯电机ABS控制模式,提出了四种ABS控制方法。即基于门限值库的逻辑门限值控制方法；基于等时轮加速度增幅进行路面判断的变逻辑门限值控制方法；基于逻辑门限法路面判断的变参数PID控制方法；PID主控制且逻辑门限值法辅助控制的并联控制方法。上述方法考虑了在不同路面制动时,车辆最佳滑移率不同。通过综合判断制动条件,改变传统ABS控制门限值或者控制参数单一固定的特点,针对不同制动工况选择不同的控制门限值或控制参数,使车轮滑移率处于理想值附近,提高制动稳定性。其中基于门限值库的逻辑门限值控制方法将路面附着系数估计模块中估算的路面附着系数作为门限值设置的参考条件,根据估算的当前路面和车速等条件进行逻辑门限值设置,通过将设置好的门限值输入给ABS控制核心实现实时的ABS控制。后叁种控制方法在控制初期利用逻辑门限值方法判断路面,根据分析等时轮加速度的增幅大小估计路面系数,使路面识别更准确。并联控制方法在默认状态下使用PID控制,而PID失效模块一直在判断PID控制的效果。一旦PID控制失效,则系统切换到逻辑门限值控制,该方法能规避PID控制方法单独使用时的不稳定性和抗干扰能力差的问题。叁、基于AMESim与Simulink建立了十五自由度的车辆动力学仿真模型,并针对上述四种不同ABS控制方法进行了仿真分析。四、提出了基于逻辑门限值方法的四轮驱动电动轮汽车的复合ABS控制理论。该理论不同于制动集成控制的纯ABS控制方法,而是将电机ABS控制与液压ABS控制协调工作的控制理论。通过分析不同的制动工况进行ABS控制模式切换,并进行了仿真分析,分析了参数变化对控制性能的影响。五、针对纯电机ABS控制模式下的基于逻辑门限法路面判断的变参数PID控制方法,在本课题组传统汽车制动防抱死试验平台的基础上进行设计和改造,建立了基于双dSPACE仿真平台的硬件在环试验台。该硬件在环仿真平台采用了一台计算机作为主机,两台dSPACE仿真平台作为目标机的实时仿真平台。其中一台dSPACE仿真平台用于对车辆动力学模型进行实时仿真,另一台dSPACE仿真平台用于对制动集成控制系统进行仿真。通过硬件在环仿真试验与离线仿真试验验证本研究的控制算法能够有效识别制动工况,并能及时合理的控制,控制效果较好,为研究电动轮汽车主动安全集成控制奠定了基础。
胡雄文[10]2002年在《汽车防抱制动系统的建模与仿真》文中指出在汽车动力学的研究中，对研究对象进行数学建模是一种非常普遍的方法。而在此基础上发展起来的动态仿真技术则是进行汽车性能研究的一种非常行之有效的手段。 本文介绍了ABS的基本工作原理，讨论了ABS目前常用的几种控制方法，重点研究了逻辑门限控制方法的控制过程，建立了适合于重型汽车仿真研究的数学模型，其中包括整车、制动器、轮胎以及控制器四个子模型。并用Visual Basic6.0和Matlab5.3对所建立的数学模型编制了仿真软件。通过计算模拟，比较了常规制动与防抱制动的不同效果，探讨了影响ABS性能的主要因素，找出了适合该车的控制逻辑、门限值。 本文建立的动力学模型可以对汽车制动性能进行仿真，为汽车制动系统的设计研究提供参考。同时，在此基础上可以进一步对该车型的防抱制动系统进行开发研究。
参考文献：
[1]. 汽车防抱制动系统建模与控制仿真研究[D]. 宋进源. 广西大学. 2007
[2]. 中国汽车工程学术研究综述·2017[J]. 《中国公路学报》编辑部. 中国公路学报. 2017
[3]. 转向制动工况下的车辆模块化建模及防抱控制方法的仿真研究[D]. 刘刚. 苏州大学. 2007
[4]. 基于模糊控制的ABS联合仿真研究[D]. 杨超. 武汉理工大学. 2012
[5]. 虚拟样机技术在汽车制动仿真方面应用研究[D]. 贾杨成. 合肥工业大学. 2004
[6]. 商用车制动防抱死系统气室压力及车轮制动转矩识别研究[D]. 于雅静. 吉林大学. 2017
[7]. HEV再生制动与摩擦制动综合控制研究[D]. 袁园. 重庆大学. 2008
[8]. 纯电动汽车新型电液复合制动系统研究[D]. 杨洋. 重庆大学. 2012
[9]. 电动轮汽车制动集成控制策略与复合ABS控制研究[D]. 王吉. 吉林大学. 2011
[10]. 汽车防抱制动系统的建模与仿真[D]. 胡雄文. 大连理工大学. 2002
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