对“珠三角”物流园区 建设中宏观调控问题的分析及思考，本文主要内容关键词为：宏观调控论文,物流园区论文,建设中论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
在我国，物流园区一般是指通过政府规划批准的，具有一定优惠政策条件的，以招商引资为基本目标的，吸引众多运输、仓储和货代企业，甚至包括加工制造和商贸企业等入驻并从事物流活动的地方。各地政府的支持和政策导向是推动我国物流园区发展的重要力量。“珠三角”地区在物流园区建设方面起步较早，取得了一定的成绩和经验，本文拟围绕政府宏观调控方面取得的经验和教训进行全面的总结分析，以期为今后物流园区的发展和政府制定相关政策提供参考。
一、当前宏观调控中存在的主要问题
从国内第一个物流园区深圳平湖物流基地开工建设算起，“珠三角”物流园区的发展已走过了近七个年头，特别是近两三年以来，各地物流园区建设可谓空前高涨，目前，国内大约有300多家物流园区，“珠三角”有30家左右，物流经济俨然已成为各地经济发展的支柱，而物流园区也似乎成为各地发展物流经济的引擎。但同时，与此形成鲜明对比的是：物流园区的开发只有速度而忽视效益，大量物流园区闲置，据国家统计局的统计，目前我国物流园区的空置率高达60%；深圳平湖物流基地控制用地16.25平方公里，然而经过6年的建设，园区刚刚脱离土地平整、招商引资阶段，发展速度十分缓慢。2004年，国家发改委将物流园区、高尔夫球场、大型购物中心等六大固定资产投资项目列入监控名单，银监会也将物流园区作为固定资产投资项目贷款重点清理项目。
上述种种现象在全国都具有普遍性，需要我们对政府的行为及其调控政策进行深刻的反思。在“珠三角”物流园区发展过程中，主要有以下几个问题值得重视。
（一）主观上追求政绩工程的嫌疑
虽然新一届政府已经开始调整自己的施政方略，但各级地方政府把经济增长而不是经济发展和扩大就业机会作为自己最主要使命的传统观念并没有彻底转变，GDP的增长就是政绩，而GDP增长最快的办法就是扩大投资。加之一些政府部门对现代物流的观念不明确，因此，追求政绩工程，是导致各地政府热衷建设物流园区的重要诱因。在“珠三角”方圆41698平方公里的土地上，已规划或计划发展的物流园区超过30个，且都集中在“珠三角”的中心地带，可能还有即将上马的物流园区项目。这不禁使人担心，在“珠三角”有限的土地范围内，真的需要那么多的物流园区吗？这些物流园区投入建设后，真的都能达到预期的期望值吗？
（二）一些物流园区建设与实际需求相脱节
由于物流企业的生存是建立在客户需求基础之上的，因此，物流园区应该是第三方物流市场需求发展到一定程度的产物。物流企业只能是随客户的产业集群而集聚，只有当园区内的企业形成产业链的共生关系，形成成龙配套的集群效应才能实现物流园区开发的预期目标。而现实中，一些地方经济的发展并没有到形成大量的产业集群阶段，并在客观上要求物流企业以集聚方式与之配套的程度。此外，物流企业是服务型企业，其服务对象散落在城市的各个角落，任何物流企业都不会不计成本，远离其客户而入驻物流园区。如宝供物流企业集团有限公司（下称“宝供物流”）将投资约15亿元，在北京、沈阳、顺德、南京等地全面开建自己的物流基地，而没有人驻各地的物流园区。宝供黄埔现代综合物流基地位于广州市黄埔区南港镇广州经济开发区东区，与广州经济开发区西区、广州保税区、黄埔新港相接，距107国道3公里，距广深高速公路4公里，距黄埔飞翔船码头5公里，可见其选址、建设是非常理性的。因此，产业集群有其内在的经济规律，物流园区的决策应以市场需求为依据，而不能仅凭主观想象盲目发展。
（三）物流园区之间缺乏相互协调的规划
目前，在各地的物流发展规划中，彼此间缺乏协调，各自为政。如“珠三角”各城市在进行物流园区规划的时候，更多考虑的是充分利用其自身的资源，并以特定城市范围为界限，而较少考虑与相邻城市间的沟通、协调。如位于广州、深圳之间的东莞，规划有虎门港物流园区、常平大京九物流园、松山湖物流园区三个园区，但它们如何与广、深现有的物流资源相整合和协调，以避免重复建设，彼此之间的覆盖半径和区域效应等问题在相关的规划中都没有被考虑。
（四）政府的一些优惠政策并未发挥应有的作用
目前在“珠三角”物流园区建设中，很多是由政府规划，吸引社会资金投资建设，投资者则先圈地后招商。通常在市政建设工程完成后，土地价格就被成倍提高，使得后续企业进入的成本被进一步抬高，然而企业进行实质性的物流基础设施建设和运营本身很难获取预期利润，而土地价格不断上升却是不争的事实。因此部分进驻物流园区的企业寄希望于土地价格的不断上升，甚至有些企业就是为此目的而进驻物流园区的，个别的还借此机会炒卖地皮。这也是导致物流园区空置率高的原因之一。如果物流园区获利的方式主要依赖土地增值，那么这种状况，对于园区的长远发展是非常不利的。还有一些政策，如政府在完善基础设施建设，简化设立分支机构的审批手续等方面的政策，应该是政府对所有企业应尽的义务，对物流企业入驻园区缺乏吸引力。
二、政府在发展物流园区中的职能及作用
物流园区的建设是一项投资巨大、回收期长、占地多、短期经济效益差，但社会效益良好的投资项目，而且涉及到城建、交通、生态、环保等一系列问题，客观上需要政府的引导和扶持。但在我国现实的政治经济体制下，政府职能如何定位？如何将市场微观调节与政府宏观调控有机结合？以促进物流园区健康发展，成为摆在各级政府面前的一道命题，也是制约我国物流园区发展的关键问题。
就一般意义上的政府经济职能来讲，政府是市场的管理者。政府管理市场的目的一是维护市场经济秩序，即维护公平竞争的环境；二是维护公众和国家利益。具体到物流园区的建设，我们认为政府的职能定位应主要表现在以下几个方面。
（一）遵循市场规律，科学制定物流园区规划
在市场经济条件下，市场是资源配置和企业发展的主导力量，吸引企业入驻物流园区的也必然是企业的微观经济效益，而非社会效益。物流园区的发展需要两个基本条件，一个是“物”依托产业或产业园区；另一个是“流”——依托交通枢纽。国内外物流园区发展的实践证明，充足的货源市场和便利的交通设施是物流园区赢利的根本保证。
从根本上讲，物流是一个服务性产业，物流园区的建设和发展一定依托当地物流市场的需求生产、批发、零售等企业组织对物流服务的需求。企业的本能是追逐利润的，因此只有物流企业自己能够比较好地把握市场的变化，而且只有市场能够以较低的成本来优化资源配置。所以，科学合理的物流规划，必须以市场的发展为先导。物流园区的功能和市场定位、物流基础设施的建设或改造、物流服务模式的选择等都取决于当地经济的发展水平。从现实的情况来看，凡是那些定位明确、贴近需求，按照市场经济规律发展起来的物流园区，运作情况都比较好。
但同时，由于物流园区的规划建设涉及到地区或区域经济发展、综合交通系统建设与运行、城市发展、国土资源开发等多方面多层次的问题，是一个涉及到众多资源和环境条件的综合性问题，因此还需要政府进行宏观的统筹规划和协调，以弥补市场调节的不足。特别是物流运作本身具有功能整合和跨边界的特点，而现行体制下，物流运作管理政出多门且不协调，运作功能条块分割、行业垄断和地区封锁仍较严重，对物流市场的发展和物流园区的建设是极为不利的，需要国家及省级政府，从宏观经济出发，运用系统的观点，结合生产力的总体布局、全国交通枢纽和主要运输干道布局、相关城市的功能定位等规划全国物流园区的总体空间布局，引导物流园区健康有序地发展。
（二）创建良好的制度环境，维护公平竞争的市场秩序
开放市场、鼓励竞争是创建良好制度环境的核心内容。对物流产业而言，必须要打破部门垄断和地方保护，改变对外超国民待遇而对内非国民待遇的状况，为企业的市场准入、运营和退出创造一个公平竞争的环境。
按照市场经济的原则，政府是为企业提供服务的部门，它不能利用自己掌握的公权直接参与市场的运营。即使在一段时间内，政府要扶持物流产业的发展，也不能对其他企业的公平竞争带来损害。如政府可以为物流企业提供优惠价格的仓储用地，但必须要求物流企业做出实质性的建设投资；必须限制土地的用途在一定时期内不得改变；必须要求享受到政府优惠用地支持的物流企业为当地提供确定的就业机会，等等。而如果政府在制度建设方面，仅仅着眼于减免物流企业经营的有关税费，则可能产生有违发展物流产业初衷的结果。
（三）加强基础设施建设，完善政府服务职能
交通运输系统的结构和功能是物流运营不可缺少的基础设施条件，而基础设施的建设具有一次投资量巨大和投资回收慢的特点。因此，公路、铁路、码头、空港等公共基础设施，以及物流园区的相关配套设施建设，主要还是应该由政府投资，并由政府部门组织和制定有战略远见的发展规划。当然，从其他国家物流业发展的经验来看，高度重视市场机制的作用，促进物流基础设施建设，也是值得借鉴的经验。如可以采取政府投资建设，企业经营运作；或采用BOT方式吸引民间资本投入建设等。
此外，政府还要树立自己不经营物流但扶持物流的观念，不断改进和完善相关服务。首先，要协调和完善政府有关部门的服务，如海关、交通、保险、金融、商业、公安等；其次，要通过相关的配套措施，如人才、资金、土地等方面的优惠政策，吸引企业入驻物流园区；第三，应放手依靠行业协会，加强行业自律和服务，特别是在涉及全行业发展的基础性工作方面，如制定和推广物流行业标准、物流人才教育和培训、物流技术交流和信息服务、物流信息统计、物流企业和从业人员资格认证、物流咨询服务以及对外交往等方面应发挥其更大的作用。从而使政府、企业、行业组织，各就其位，各司其职，共同营造出有利于现代物流业发展的适宜环境。
（四）以可持续发展观为指导，维护公众利益
物流园区的建设和发展，还需要政府贯彻可持续发展的观念，充分考虑生态和环保的需要，采取有效措施限制物流系统运营所带来的负面影响，以达到改善城市交通、保护生态环境、优化城市的功能布局，切实维护公众利益的目的。如对运输设备的技术安全性、废气排放标准、道路交通管制、易燃易爆品的承运资质和作业规范、运输工具的报废回收管理等，都应有政府的强制性法规约束；仓储设施建设时，对危险品和化学产品的仓库选址、有关设施的建设标准、对周边环境的要求、消防设施条件、安全监测、运作管理规范等都应有严格的要求；国际物流中，对保税货物和保税仓库的监管，对进口货物及其包装物的检测检疫，对杜绝洋垃圾的进入等方面，政府的责任更是责无旁贷。
三、结论及建议
综合上述几方面的分析，政府的宏观调控和管理对物流园区能否形成良性发展的态势具有举足轻重的作用。现行宏观调控和管理方面存在的一些问题和缺陷，与政府的角色及职能定位不明确有很大关系。宏观调控必须以遵循物流市场发展的客观规律为基本准则，否则难以取得预期效果，甚至会造成社会资源的巨大浪费。同时也应认识到物流园区有多种不同的模式，各地政府的宏观调控措施没有绝对的标准和模式，必须深入了解分析当地的实际情况，具体问题，具体对待。
针对“珠三角”物流园区发展的现实状况，我们认为应从以下几方面进一步改进和完善宏观调控措施。
（一）打破行业及行政区划的限制，系统地规划整合“珠三角”物流园区建设
由于物流园区服务的区域不能简单地以行政区域来划分，而目前园区的规划和发展带有明显的地区和行业的色彩，缺乏从全区域进行布局和发展的整体考虑。因此，应成立专门的组织，如“珠三角”物流业协调工作领导小组，真正从全区域的角度对各物流园区的规划及建设进行深入客观的分析论证、统筹规划，进一步明确其不同的功能定位。特别要重视商流、物流、信息流对物流园区发展的重要作用，确立区域内重点发展的园区，对一些不具备物流园区基础条件的，或重复建设的项目，则应尽早采取措施，避免资源及资金投入的浪费。在整个区域内，还应制定相关政策措施鼓励和促进物流资源及物流信息的共享，促进各地区间、物流企业间优势互补与协调发展。
目前深圳市已成立现代物流业发展咨询委员会，力图形成物流发展和决策的高地。首批专家38人，来自高等院校、专业机构、物流企业、管理机关等部门，专业特长涵盖第三方物流、交通运输、商贸流通、财务审计、信息通讯等领域。在深圳市物流业重大政策出台前，及对全市重点物流项目和重点物流企业进行认定等工作时，物流主管部门都邀请咨询委员会专家全程参与，听取他们的意见和建议。对“珠三角”物流园区的问题也可采取类似做法，以提高政府规划和决策的民主参与程度和科学决策水平。
（二）规范和完善现行的各项扶持政策措施
根据以往工业园区的实践经验，吸引企业和资金入园，提供优惠政策仅仅是一个方面，更重要的是企业赢利商机和适合企业发展的良好的投资环境。没有商机的优惠不是优惠，而是诱饵。这样做的结果只会损害政府形象。因此，按照市场经济的原则，政府部门应致力于推进物流市场发展，为所有企业创造一个公平竞争的市场环境。
当前需要在规范市场准入标准的基础上，鼓励多元化投资主体进入，并要对工商登记、税收征管制度等进行必要的调整，鼓励企业跨区域经营。在基础设施建设、改造方面，要加大政府投资的力度，为园区的运作创造良好的硬件环境。要对土地的使用严格限制，合理控制土地价格的上涨，降低园区基础设施的投资运营成本。可借鉴其他国家的经验，对园区土地实行专用政策，并规定一定年限内租用与转让的合理价格，防止随意将土地转作其它非物流用途，以及炒买炒卖地皮的问题，保持园区土地充分利用和可持续发展。
目前物流园区的管理体制，很多还是政企不分的，这种落后的体制很难成就物流园区未来的事业，需要从制度建设、运作模式等方面进一步改革和完善。
（三）充分发挥物流行业协会的作用
行业协会是社会、经济发展到一定阶段的客观要求和必然产物，在市场经济国家，市场结构是三元化结构。即第一方——政府；第二方——企业；在政府与企业之间巨大的空间中是市场结构的第三方——行业协会。这三方面可以互相补充、互相支撑、互相牵制、互相监督。
根据市场经济发展的需要和国际上行业协会运作的经验，行业协会以行业服务、行业自律、行业代表、行业协调为基本职能，从而可以配合政府达到有效调控市场的目的。在我国，充分发挥行业协会的作用，也是政府职能转变的需要。
据悉，国家有关方面正在组建“全国物流园区协作联盟”。目前，国内已由33家园区递交了相关表格，同意加入联盟。另有一些地方政府、物流研究咨询机构也表达了参加意向。该联盟将是一个开放式、松散型的行业组织，旨在促进同行业间信息沟通、信用咨询、业务合作、资源共享、调查研究、经验交流、政策协调和行业自律。联盟的组建也可为入盟企业提供一个经常性的联系机制和交流平台。
现阶段，政府部门要移交本该属于行业协会的权利，如制定有关物流行业和市场管理规范的权利，对违规、违约企业处罚的建议权等，与行业协会建立定期沟通和协商的制度，创造有利的条件扶持行业协会的发展。