清末民初山东公路交通发展述论
刘 娜
(山东女子学院 旅游学院，济南 250300)
摘 要 ：清末民初德国占领青岛之后，出于军事及经济目的，在当地大力修筑现代公路，是为山东公路交通发展的初始；民初由于政局动荡，公路规划与建设并无实质进展，1920年代之后山东公路交通事业渐次展开，商营及官办公路运输业渐有起色。这一时期虽还未造就新的交通枢纽，但公路交通建设投资少、机动灵活、速达性好的特点使其在中短途运输中具有了独特优势。随着新式交通的发展，交通运输方式开始逐步转型，传统的交通运输格局受到巨大冲击。总体来看，清末民初山东公路建设与运输开始起步，并逐渐在商品流通、人员往来及社会变迁中发挥日益重要的作用。
关键词 ：公路交通； 清末民初； 山东
清末，中国境内开始修筑新式公路，公路交通渐次起步。从历史上来看，周时已有“道路”之称，秦以后各朝或称之为“驰道”，或称之为“驿道”，元时也称之为“大道”，此为公路之滥觞。清代由京城至各省会之间道路名为“官路”，并称各省会通达各地重要都市的连络支线为“大路”，市区内的街道则称为“马路”[1]2。至清末民初，新式筑路法与汽车输入，现代道路遂代旧有驿道而兴，此即为本文所言之“公路”。近年来，学界对山东交通的研究不可谓少，“一带一路”的宏阔视角更是将交通问题的研究推向高潮。对山东来说，此方面研究大多集中在水运、铁路及其与经济社会变迁的互动关系，对公路方面的探讨远不足，本文拟从现代公路在山东的起源与初步发展的视角出发，对清末民初山东公路的肇始与发展进行梳理考察。就山东而言，自1912年民国肇建，地方政府努力推进公路交通事业的发展，以期促进贸易兴盛、产业结构调整及社会进步。山东境内修建的第一条现代意义的公路为德国人在青岛建设，起终点分别为台东镇和柳树台① 完工时间无确切记载，据青岛档案馆所存一份德国工程师史克·耐尔对该路的“改造设计方案”推测，该路的完工时间应是1905年左右。 。此路之后，山东公路并未开始规模建设，也不具交通经济学意义。直至1919年，省议会制定《修治山东水陆道路计划概要》，政商两界着手修筑省内干支线公路若干条，山东公路建设与运输事业才真正兴起。
一、德人抢先：青岛引领山东修筑公路风潮
民国肇始，百政丕变，道路交通亦如此。新式公路、交通工具、路政设施“殊多因革”，新式公路事业逐渐兴起。说其“新”，其一为新式筑路方法开始出现；其二则在于运输工具的科学化，以“机械之力量逐渐替代传统的人力或畜力”，即汽车驶行于公路之上，故时人又称之为“汽车路”；其三为经营的大众化，“无阶级之限制，可以普通方式交易”，无论是交通组织、建筑标准、交通工具均与旧有驿道有根本区别[1]93。山东是列强在国内争夺利益的重点地区，加之工商业及贸易兴起，促使山东地方纷纷修筑公路、筹购汽车，公路事业随之起步。
德国占领青岛后，除修筑胶济铁路并攫取沿路矿产外，也着手修治市内及市区与乡间的公路。台东镇至崂山柳树台的公路既是德国人在山东境内修筑的第一条公路，也是中国第一条现代公路。
德国占领青岛后不久，即选择在柳树台山腰修筑疗养所，所用款项为德国国内“东亚救济会及慈善会”的捐款。该疗养所于1904年9月筑成，并以捐款最多的墨兰克堡命名，称之为“墨兰克堡疗养所”。修筑该建筑所用的木材、水泥、钢材、玻璃建筑材料均需由海上转运至青岛。为将其转运至工地及将来更便捷地抵达，1903年德人开始修筑青岛市区通往墨兰克堡的公路，即台柳公路。该路的具体完工时间未找到确切记载，但青岛档案馆藏有一份1906年德国工程师史克·耐尔提出的“一条公路的改造和预算”，内中提到“鉴于该路有的路段石块外露，坎坷不平，有的路段宽仅3.3米，无法避车，有的路段坡度过陡，行车困难……”[2]82故该路修通日期应在1906年以前。1907年5月，胶澳总督府颁布“日令”，规定市区至墨兰克堡的交通由弗里查德商行承办，遂开始正式承办商营业务。
台柳公路兴筑之初，全长为30.3公里，西南段由李村乡区分管，计经过吴家村、唐家口、保儿、夹岭沟、河西、河崖、河南、河东、曲戈庄、杨家庄、李村、苏家庄、郑庄、侯家庄、庄子、毛公地、刘家下河、王家下河、于家下河等21个村。东北段由九水乡区分管，计经过北龙口、南龙口、汉河相、九水村、大石村、王子涧、柳树台、观崂石屋、双石屋、河东村等10个村。路宽6～9米，纵坡为4%以下，平曲线半径为50米以上，公路当中4米用碎石筑成，公路两旁植树[3]。
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德国占领青岛期间，除台柳公路外，还修了10条青岛市区至乡村的公路。分别为：汉登路，汉河至登窑，中经南科宅、段家埠，长8.4公里；李沧路，李村至沧口，中经曲戈庄，长2公里；四流路，四方至流亭，中经清水沟、沧口、南曲、仙家寨，长27公里；李狗路，李村至狗塔埠，中经王埠庄、丹山，长12.5公里；湛沙路，湛山至沙子口，中经浮山、山东头、石老人、姜哥庄，长13.9公里；保张路，保儿庄至张村，长8公里；小解路，小龙口至解家庄，中经北宅科、毕家村、鸟衣巷，长15公里；李沙路，李村至沙子口，中经张村、南宅科，长12公里；李南路，李村至南曲，申经大村庄、枣园、坊子街，长8公里；李山路，李村至山东头，中经中韩，长9公里。以上11条公路，共长149公里[2]83-84。
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德国占领青岛后，对租界地内的公路建设极为重视。德国人将占领区分为欧洲人区和中国人区，欧洲人区位于沿海地带，面向大海、环境优美、结构舒展、广场绿化充足，不允许盖华式房屋，“仅容许西人雇佣工人以及常佣等人在内限数居住”[4]。中国人区处于坑洼早涝地带，结构密集，难以绿化和修筑现代广场。在华欧交接地带则以绿化隔离带分隔，从而强化德华分界，加强殖民统治。道路方面规定凡欧洲人区每辟一条新路，须同时在道路两侧栽种树木(刺槐)，道路多以德国显赫人物的名字命名，如柏林大街、亨利亲王大街、威廉大街等。中国人区的道路则以中国地名命名，譬如天津街、山东街、北京街等[5]29。
德国占领青岛不久，当局就在欧洲人区以总督府大楼为中心开始修建城市道路，道路宽度都在20米左右，车行道与人行道分开，并铺装沥青路面，架设路灯，颇具现代公路的形态。随后在华人居住的大鲍岛、台西镇、台东镇等地修建了部分道路，多是土路，一般宽6～7米，交通条件较差。至1914年，德国在青岛共建成市内道路75条，长80.65公里。此外，德国还颁布一系列法规章程，如《净洁街道章程》《禁止用有响小车章程》《青岛内界街道往来各种车辆条规》等，对道路交通严加管理[5]29-30。
山东的公路运输业务始自商营。德国人在青岛境内所修的台柳路虽于1905年前后建成，但初期主要功能是运送在鲁的德国商人、传教士等前往墨兰克堡疗养所疗养，并无商业经营。至1912年，青岛的汉斯马车行增添汽车，经营马车及汽车客货运输业务，主要线路为青岛市区至崂山，山东的汽车运输业务甫自开启。但公路长途客货运输则是从1920年开始，当时山东及直隶的部分商人集资修建了山东德县至直隶南宫的德南公路，并成立了德南长途汽车公司，呈报交通部后即开展长途客货运输，汽车客运为每天早晨从南宫始发，中午从德州返回，傍晚再回到南宫。此后随着公路的兴修，商营汽车运输随之开展，当时各路的行车均为招商承办，也有不少商人沿旧有官道行驶汽车，当时在这些公路上营运的汽车“不下百辆”[15]9。
二、步履维艰：民初山东公路事业停滞不前
民初国内的公路建设零星简陋，就全国范围内来看，因战乱频仍，中央政府对公路并无统一规划与健全的工程，公路建设大都省自为政或由少数商人集资筑路行驶长途汽车，工程也都“殊属简陋”[11]。1919年山东省长屈映光上任后，主导省议会通过《修治山东全省水陆道路计划》，并由山东省长公署组成省道筹备处，以督导修筑公路，开办汽车运输业务。在上述计划中，拟将全省陆路最重要之路线分为7大干路，同时就干路修筑12支路，并分官办、商办、官商合办3种开展经营，且提出“所有路线以能行驶汽车为标准”，并拟将陆路与铁路连接，相辅而行，以“便利运输”[12]。但此项计划一直没有付诸行动。直至1920年秋季，华北因大旱而发生饥荒，北京政府交通部和美国红十字会、华洋义赈会为了举办以工代赈，又提出这项建筑公路的计划。因当时山东各界正动议修筑烟台至潍县的铁路，交通部为今后能在公路干线上铺设铁路轨道计，提出以工代赈，在山东境内修筑烟台到潍县的公路。据交通部报告资料，建筑烟潍公路共计耗费670 644块银元，雇用来自受灾地区以工代赈的民工共3170人，公路路基的底部宽20米，路面宽6米，至1921年5月，公路除了沿路桥梁涵洞尚未完成外，其余工程均已竣工。此间，美国红十字会和华洋义赈会还采取以工代赈的办法，在山东境内建筑了禹东路、禹武路、德临路、周青路、济曹路等5条公路，共计494公里，耗费750 000万美元，雇用灾区民工26 700人[9]185。1921年，德临路又延长50公里，由临清修至南馆陶，改称德南路。禹东路延长67公里，由东昌修至南馆陶，与德南路交汇。
相较于水路、铁路及传统驿路等运输方式，公路运输具有普遍性、深入性、机动性等优势，且就经济价值来讲，建筑时间短、工程费用低、使用范围广、接送装卸便利、修复交通较易，也便于形成交通运输网络。但自民国成立至1919年，全国范围内公路的修治基本处于停滞状态，甚至连修筑道路隶属哪一部门管理都无可查考，直至1919年11月北京政府内务部公布《修治道路章程》，其中第11条规定“国道由内务部核定，省道由各该地方最高级长官酌拟，咨陈内务部核定，均由部划定分期修治区域，行知各该地方行政长官督促修治……”[1]103公路建设才逐渐开展。而此间山东省内公路情况，“和华北其他地方一样，仍是处于可悲的状态”[9]185。且因战乱影响，通行安全无法保障，这一时期公路建设与发展极其缓慢。北京政府内务部《修治道路章程》公布后，是年山东省议会制定《修治山东水陆道路计划概要》，提出在全省修筑7条公路干线、12条支线，山东省的公路事业才开始起步。至南京国民政府成立前，山东全省共修筑公路17条，总长2418公里，而这些公路大都辟为商营或官营汽车运营路线，经营客货运输业务[10]。
此间，日本人在其所占青岛地界内修筑了小村庄至白沙河的公路，长11公里，连同德占时期所修筑的公路共375公里[7]4。值得注意的是，这些公路有187公里为青岛市内公路，其余大多为青岛乡区的公路，基本没有与腹地连接。
三、星星之火：公路规划建设开始风声水起
至民国成立后，时人对公路的重要已有所认识。“国家之道路，犹如人身之有血脉与手足，血脉衰竭则危亡立至……欲知一国文野贫富之如何，恒于道路之通塞观之。”[8]17在现代公路出现之前，水运与铁路运输在大宗货物运输和人员往来中起重要作用，然而铁路与水路所形成的线形交通运输通道很难深入乡村，仅恃铁路而无道路，“犹人身之血脉虽未停滞而手足仍冥顽不灵”。而传统驿路的路况和运输工具决定了其效率极低，如青岛开埠前的陆路运输通道“骡马车辙高低不平，行人牲口疲乏跋涉，对于商人们来说，多担路上风险，多花路费开支，并多耽误时间。有时在一场大雨以后，陆上交通要暂时停顿，甚至在夏季降雨季节，要全部停止……就是这个缘故，所以山东省现在仍然处于贫困落后状态，尽管它有肥沃的土地，宜人的气候和辛勤劳动的人民”[9]75。清末民初，山东地方政府开始修筑公路之前，德国人虽已在青岛开展建设，但所筑公路仅限于青岛市区及周边乡村，加之路况和交通工具所限，运输并不成规模，也未形成公路运输系统，由此造成的另一结果是胶济铁路“给予本省一般地区的影响，只限于铁路沿线一带”，因为从沿线车站到内地各处“还缺乏良好的公路”[9]75。山东腹地的道路状况同样如此。
1921年，省道筹备处改组为山东全省路政局，当年路政局即绘印了山东全省道路全图，对全省道路进行了详明规划，计分汽车路与省路两类[13]。按当时规划，汽车路路线即以省城为中心，绕行全省一周。其南自泰安起点，经安丘、诸城、莒县、临沂，以达峄县，是为潍峄路，而临沂为二路之相交点。自临沂至峄县为潍峄路的一部分，接津浦铁路，自临沂至郯城，有泰郯路之一部，通江苏。其东北自潍县起点，经寿光、广饶、博兴、青城4县以达惠民，是为潍武路。西北自聊城起点，经博平、清平、高唐、禹城、临邑、商河6县以达惠民，是为东武路。其西自济宁起点，经嘉祥、郓城、寿张、阳谷4县以达聊城，是为济东路。以上5线自泰安起右绕省治而达济宁，可借津浦路以兴泰安及周边。其他如自潍县至烟台之烟潍路，自惠民经阳信无棣至埕子口之埕武路，均可以通海口。自济宁经金乡、单县、城武、曹县以达柳河口之曹济路，接陇海铁路。上述为全省汽车路共8线。
从1920年至南京国民政府成立，山东省境内陆续修筑公路17条，总长2418公里(包括重复里程)，虽囿于军阀战乱、资金无着等限制，并未实现最初之规划，但单就数量来说，在全国也居于前列[14]。在公路建设初起步时，上述公路的修筑虽无力改变山东交通格局，但延伸了水路与铁路的运输空间，使内地的土货更易于集中到转运地或运销地的同时，也便利了商旅往来。
省道则划分为12线，自石岛至威海定名石威路，自荣城至昌邑为荣昌路，自蓬莱至海阳为蓬海路，自诸城至掖县为诸莱路，自益都至临沂为青沂路，自寿光至历城为寿济路，自历城至乐陵为历乐路，自临清至历城为临济路，自德县至临清为德临路，自滋阳至临沂为兖沂路。之所以将公路划分为汽车道与省道，实为权宜之计，按内务部颁行的省道条例，凡县达县之路为省道，然省道之意义，是“以公款修筑道路，供公共通行之用”，然而“财政奇绌，势难见诸实施”，故拟乘农隙之际由路线经过各县拨用民夫或自行筹款先就原有大道，从事平垫，路线暂仍其旧，以求“收效从速”。
而汽车道一般为营业性质，则无论官办商办均需辟新道，“决不迁就旧道”。据路政局先前拟定的省有汽车路及商营汽车路暂行条例，商营汽车路的工程技术及购地等项由路政局予以辅助，期限定为10年，期满虽继续营业，但省府亦可备价收归省有，将来财力充裕，所有商办汽车路均可一律收回，开放为公共道路。而官办汽车路所需经费，则拟发行路政公债，从预定路线中择选其商务繁盛营业发达之区先行兴修，然后以经营收入续修他路[8]17-20。然而即使已是“权宜”，上述计划也并未完全实现，仅于1922年修筑了青岛至沙河的公路，长157公里，修筑了胶县至红石崖的公路，长40公里。当年还修筑了德县至河北景县的公路，山东省境有9公里，德县至河北南宫的公路，山东省境约有6公里。1923年，利用原来的官马大道，修建了济南至韩庄长310公里的公路，工程较为简易，且因其与津溥铁路平行，运量不大。1926年，利用黄河大堤作路基，修成济南至利津的公路，长194公里，济南至菏泽的公路，长265公里。此两路皆以济南为起终点，隔黄河在泺口以渡船相连接，故也作一条路，即利荷路。同年，还利用黄河大堤修了济南至濮县的公路，长247公里。次年，又陆续修成济南至临清的公路、济南至东昌的公路等。
“我起早贪黑，领着婉儿由琴房到画室，由棋院到书院，盼望着将她教成开唐第一女神童，现在好，大什么大，唐什么唐，他们说这样的老字号都要关张了！这样的世道要是只剩下十年工夫，我还怎么能静得下心来调教孩子。老娘心里乱糟糟，像一个鸡窝似的。等不起，走得起，只是不晓得，这万花谷里，开书院的是不是颜真卿颜老师，教琴的真的是苏雨鸾姑娘，和我一起跳胡旋舞的大姐说苏姑娘的相好林白轩也到谷里来开画室了，要是这样，多花一点学费算个屁！”一口关中京腔，说得她男人直想伸出肥手捂她的嘴，一边的小姑娘一张胖脸羞得通红，恨不得埋到面前的馒头山里。
探究组（n＝50），术前血糖（7.42±1.01）mmol/L、术中血糖（7.24±1.31）mmol/L、术后血糖（6.59±1.62）mmol/L；参照组（n＝45），术前血糖（8.89±1.32）mmol/L、术中血糖（11.31±1.97）mmol/L、术后血糖（9.67±1.96）mmol/L；（t＝6.130，P＝0.000；t＝11.965，P＝0.000；t＝8.379，P＝0.000）经组间比较显示探究组血糖水平显著优于参照组，差异有统计学意义（P＜0.05）。
四、渐向通途：商营及官办运输逐渐起色
此外，德人还修筑了市区达沧口、流亭、柳树台等处的公路(如前所述)，同时在森林密布的丛山中开山辟路，以通各处炮台。正如托尔斯·华纳所说：“殖民者把租界所修筑的公路也扩展到周边地区，最初只是出于军事目的。”[6]这些道路均为建于天然石基上的二层马克达式(泥结碎石铺设)，工人则为长工苦力及各村庄民夫。而日本人继承德国在青岛的各项权利之后，于小鲍岛及工场区继续扩张道路，并于台东台西更增修市街，在德人铺设的旧有柏油路上再次铺设沥青，加以改良[7]5-6，同时进一步扩建了乡村公路网。
第二，消极接受，不具备改变自身处境的强烈意愿。二姐明白自己的爱情渴望，也对传统婚姻形态表现出明确的抗拒，但她从未想过走出大山、接收新世界的信息，哪怕这可能会改变她的命运。
这一时期的商营汽车公司及其运营路线多集中在鲁西北和胶东地区，以经营客运为主。但由于诸多不利因素影响，上述公路运输在起步阶段发展并不顺利，主要原因有：其一，路况差、车速慢、效率低，北京政府虽曾于1919年底颁布过《修治道路章程》，但当时公路修筑各省都是各自为政，并无统一标准，大多数情况下因陋就简，用碎石铺路，路面坑洼不平，汽车行驶速度有限，各线路每天大多开行两班车次；其二，车辆技术状况较差，车辆损坏严重，却因配件不足、维修条件欠缺而难以及时修理，以致有的线路时停时开，企业收入大受影响；其三，管理不善，因汽车运输业尚属起步阶段，线路规划、成本核算、内部管理等均无章可循，不少汽车企业从一成立即陷入亏损局面；其四，军阀横行、战乱不已，车辆时常被低价甚至无偿征用，运输业务受到严重影响。
以禹东汽车公司为例，该公司为1922年山东省议会议长宋徽五与议员鲍佛吾共同创办，开始集资10万元，先购汽车4辆，1923年开始营运。因宋鲍两人人际脉络宽广，又潜心经营，营业日渐兴旺，职工由开办时的数人发展到几十人，营运车辆由4辆发展至30辆，并在禹城新建汽车站及车机厂各一所。沿途增设聊城、高唐、惠民等车站，汽车站设有旅客候车室、售票室、行李房等，车机厂设有停车场、机修车间、职工宿舍。随着人员的增加，公司管理机构也日渐健全，汽车站配有站长、会计、司机长、修理技师、售票员等。禹东长途汽车公司的业务范围不断拓展，在济南开设的德昌汽车行经销进口汽车及配件。此外，该公司还设置训练所，招收徒工，为企业培训驾驶、维修、运输管理等方面的人才[16]99。然而，禹东长途汽车公司的规模和经营业绩虽日益发展，但未能幸免于战乱的影响。1920年代初，鲁北一带是直皖两系军阀争夺的重点地区，至1924年张宗昌督鲁后，更是兵连祸结，以致每日搭胶济车由济南至青岛，再由青岛赴东北谋生者超过3000人，“每年仅由青岛至大连者达527 100人”[17]。商营汽车公司的车辆更是被频繁无偿征调，交通时常中断，禹东长途汽车公司规模大、车辆多，同样时常面临此厄运。至1928年的军阀混乱，张宗昌被蒋冯联军击溃，在山东境内北退时将禹东长途汽车公司的全部车辆抢走，该公司由此衰落并很快破产。
1926年，山东省督办公署利用平整过的黄河大堤，修筑成利津至菏泽的公路，全长457公里，并设立利菏汽车路局，以资管理，是为山东官办路线之始[15]23。利菏路局成立后，山东省督办公署即拨给军用汽车20辆，经营利津至菏泽的客运业务，同时继续修筑陶成埠至濮阳、济南至东昌、济南至临清的公路。是年12月，利菏路局又购置新车40辆，并在泺口建成车机厂、停车厂、车库等。为便利运输，该局还在黄河渡口设置了渡船，载运来往车辆、货物及人员，在营运线路上还架设了专线长途电话，以查询车辆运行状况，并调度指挥车辆。利菏路局成立了司机教练所，招收练习生，经6个月学习和3个月实习后可就职于该局。至1927年春，陶成埠至濮县、济南至东昌、济南至临清的公路相继建成作为利菏路支线投入运营。经过数次采购新车，利菏路局在成立后的第二年汽车已达百余辆。尤其黄河渡船设置之后，把黄河南北的汽车运输连接起来，利菏路局的营业更加兴盛[16]104。
自民国肇始，山东的公路交通虽随之起步，但民初至1927年间，民间的人力、畜力等非机动车仍是陆上交通中主要的运输工具，承载大量客货运输的职能。在山东，城镇短途货运多用小推车、二把手车、板车等，中长途则往往用驴、骡等畜力驮运。如淄川和博山是煤炭、玻璃、陶瓷的主产地，但两地皆为山地，上述物产除部分经胶济铁路支线外运外，其余大都要靠人力或畜力。平原地区则主要使用骡马大车。据载，至1927年，济南地区就有骡马大车近2000辆，有同义成号、和利车行、华洋车行等近10家马车行，济南至周围县乡的路上大车“不绝于途”[18]。
五、结语
近代山东的交通方式经历了河运、海运、铁路运输的嬗变，至清末民初，新式公路开始修建，公路交通运输逐步发展。德国占领青岛后，出于军事、经济等因素的考量，大力发展青岛的公路交通，一时引领风潮。山东地方政府也陆续通过多种方式筹措资金、发动劳工，在困境中谋划山东公路交通的发展，公路修筑里程位居全国前列。在战乱频仍的动荡时局下，山东的公路长途客货运输在1920年代起步，商营、官办均有所发展。伴随公路交通方式的出现和发展，交通体系也在逐渐演变，既改变了山东与外部交通的路线和人员货物的流向，增强了交通运输系统的经济功能，也形成了交通路线和交通枢纽的更迭。公路在这一时期虽未造就新的交通枢纽，但公路交通建设投资少、机动灵活、速达性好的特点，使其在中短途运输中具有较大优势。由此，新式交通运输工具和交通路线被相继引进和开辟，交通运输方式开始逐步转型。总体来看，近代山东交通体系逐渐由以人力为主的河运向以机械能源为驱动力的海运、铁路运输等现代交通方式转变，至民国初期，山东公路运输开始起步并在经济发展、社会变迁中发挥越来越重要的作用。
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Development of Highway Traffic in Shandong in Late Qing Dynasty and Early Republic of China
LIU Na
(College of Tourism, Shandong Women’s University, Jinan 250300, China)
Abstract ：The transportation system experienced the process of transforming from water transportation to rail transportation in modern Shandong. With the development and evolution of highway construction technology and automobile manufacturing industry, till the Republic of China, the real significance of highway planning, construction, transportation, management and other undertakings in Shandong was gradually opened. The road in this period had not created a new transport hub, but highway construction investment, flexibility, speed and good characteristics made it have unique advantages in short transportation. With the development of new traffic, the mode of transportation begins to change gradually, and the traditional pattern of traffic and transportation is greatly impacted. Generally speaking, the construction and transportation of Shandong highway started in late Qing Dynasty and the early Republic of China, and gradually played an increasingly important role in commodity circulation, personnel exchanges and social changes.
Key words ：highway traffic; late Qing Dynasty and early Republic of China; Shandong
中图分类号 ：F572.89;K928.78
文献标识码： A
文章编号： 1674-0297(2019)02-0067-07
*收稿日期 ：2018-06-01
作者简介 ：刘娜(1979—)，女，山东女子学院旅游学院副教授，博士，研究方向：中国近现代经济史、历史文化与旅游。
(责任编辑 ：张 璠)
标签：公路交通论文; 清末民初论文; 山东论文; 山东女子学院旅游学院论文;