符文杰
中铁第一勘察设计院集团有限公司 陕西 西安 710043
摘要：地铁站台门布置在站台边缘，将站台公共区与隧道区域隔离，保证了地铁乘客候车安全，既有利于节能，又能有效降低列车运行产生的噪音对乘客的影响。本文通过对站台门主要方案的比选研究，确定了适用于兰州地铁1号线的站台门系统方案设计。
关键词：地铁；站台门；方案；研究
1 概述
1.1工程概况
兰州地铁1号线一期工程（陈官营至东岗段）线路全长25.95km，皆为地下线，共设车站20座。车辆采用A型车，初、近、远期统一采用6 辆编组，动拖比采用四动二拖（4M2T）。根据通风空调制式，全线20座地下车站均设置全高非封闭式站台门系统。
1.2系统构成
站台门系统主要由门机、门体、电源、控制四个部分组成。门机主要包括门机梁、驱动电机和减速器、传动装置、门锁、行程开关等；门体主要包括梁柱结构、滑动门、固定门、应急门、端门、门槛、绝缘件、顶箱盖板等构成；电源是指从低压配电与照明专业自动切换箱至站台门电机及其它用电设备的中间所有元器件；控制系统主要包括中央接口盘、门控单元、就地控制盘、与综合监控系统及信号系统间的接口设备、系统软件等。
图1 站台门实物图
图2 站台门系统构成示意图
2 系统方案
站台门在站台的布置以有效站台中心线为基准向站台两端对称布置，纵向组合总长度约135.82m。其滑动门与列车每节车厢的乘客门一一对应，列车停车精度在±300mm范围内时，保证列车乘客门（除第1及第30个门单元外）的净开度不受影响。
2.1固定门结构尺寸方案比选
兰州地铁1号线车辆为6A编组，单节车厢每对滑动门中心线间距及两节车厢连接处相对应的两对滑动门中心线间距均为4560mm。在滑动门中心线间的中间区域设置固定门，固定门的形式有方案一大玻璃（一扇门2560mmx2100mm）与方案二小玻璃（两扇门1280mm×2100mm）方案。
2.2 站台门系统安装方案比选
站台门系统的安装方式有顶部悬挂和底部支承两种方式。
顶部悬挂方式是整个站台门系统的重量完全由上部结构所承受，滑动门、门机系统以及上部所有其它构件的重量均通过上部悬挂结构传递到站厅底板结构上，站台门固定门、应急门重量由站厅底板来承受；其特点为运行维修重点工作面在顶部，门结构的变形检查、调节均需在顶箱内进行。
底部支承方式是指站台门系统所有重量由安装在站台底板上的站台门立柱、底部支承座所承受，承重工作面在站台板，安装、检修方便。
鉴于底部支承方式成熟可靠，且安装、维修调节位置方便，国内现有已投入运营的许多工程都使用了底部支承方式，推荐兰州地铁1号线一期工程采用底部支承方案。
2.3 站台门门体安装方案比选
站台门门体安装方案通常有侧装与顶装两种方式，侧装方式为站台门下挂梁外侧与站台边缘齐平，轨道中心线距离下挂梁内侧为1350mm；顶装方式为站台门下挂梁内侧与站台边缘齐平，轨道中心线距离下挂梁内侧为1600mm，具体详见下图。
图3 侧装方案 图4 顶装方案
侧装相对顶装扩大了站台侧管线敷设空间，便于调节土建施工误差，鉴于各地城市地铁建设存在综合管线敷设空间不足的现状，推荐兰州地铁1号线站台门采用侧装方案。
2.4站台板安装方案比选
站台门上部与站台门顶梁及端门顶梁通过连接件固定，下部与站台边缘及端门范围槽道接口，系统安装时，土建安装孔有设计时预留和现场钻孔两种方案。
综上所述，兰州地铁1号线站台门系统推荐采用方案二预留孔洞方案，结合其他城市经验，为了提高土建施工精度，站台门供货商现场配合指导预留预埋。
2.5 站台门外装饰材料方案比选
站台门系统设计使用寿命要求不小于30年，门体材料防霉菌、抗腐蚀、表面处理满足建筑装修效果的要求，且表面保证一定的硬度、不退色、容易清洁，各个部位的产品所选材料在机械性能上要满足要求。
在工程中常用的装饰材料中，站台门一般会选用不锈钢板材及铝合金型材外表面装饰材料，主要包括：门体及立柱的外包板、门槛的踏板表面、顶箱的后封板。
本次设计推荐在本工程中采用复合绝缘材料方案。在站台门门槛的站台侧敷设不小于1200mm宽的绝缘层；端门两侧1500mm宽的范围内敷设绝缘层。
结束语：
本文对兰州地铁1号线站台门系统主要方案进行比选，确定了推荐方案，以便下阶段开展设计，也可供北方其他城市地铁站台门方案研究时借鉴。
参考文献：
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[2] CJ/T236-2006 城市轨道交通站台屏蔽门[S].
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[5] GB15763.2-2005建筑用安全玻璃 第2部分：钢化玻璃[S].
[6] IEC870相关标准
论文作者:符文杰
论文发表刊物:《防护工程》2018年第13期
论文发表时间:2018/10/26
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