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摘要：以地铁地下车站换乘形式的合理性和可实施性为研究目的，以换乘车站的换乘模式为研究对象，从车站功能( 包括换乘功能) 、客流组织、车站和区间的工程实施难易程度、综合投资、运营安全以及社会效益等方面论述介绍交汇换乘模式下的“十”、“T”、“L”形换乘、通道换乘的主要特点及适用条件，总结交汇换乘形式合理选择和设计中的要点，以及如何减少对安全运营的影响。
关键词：地铁车站；交汇换乘模式；换乘形式
1 地铁车站交汇换乘的模式
由于地铁线网交织的特点，交汇换乘属于现阶段较常见的换乘形式，国内外已运营的或在建的换乘车站大部分采用此种换乘形式。两站换乘的平面组合根据线路敷设走向的不同可形成“十”形、“T”形、“L”形和通道换乘。
2 两线交汇换乘模式
2．1 两线的节点换乘
两换乘线路通过相互之间的交织，形成“十”形、“T”形和“L”形3 种换乘形式。在2条线路交叉处，将两线车站重叠部分的结构做成节点，采用楼扶梯将2 座车站站台直接连通，乘客通过楼梯、扶梯进行换乘。
2．1．1 “十”形节点换乘
“十”形节点换乘主要有以下几种形式:
（1）地下单层侧式—地下2层侧式“十”形换乘。此形式车站地下1层为站厅、站台层，地下2层为另一条线的侧式站台层。
（2）地下单层侧式—地下2层岛式“十”形换乘。此形式车站地下1层为站厅、站台层，地下2层为另一条线的岛式站台层。
存在的问题:因地下1层站厅被另一线分成2个独立的共用站厅，需在地下1层的每个侧站台上增设
1～2处消防疏散通道，以满足地铁新规范的消防要求。在这种情况下，此换乘形式的缺点将进一步放大，适用性将明显减小。
（3）地下2层侧式—地下3层侧式“十”形换乘。此形式车站地下1 层为共用站厅层，地下2，3层均为侧式站台层。
此换乘形式的主要特点为:①采用四点换乘，换乘距离短，换乘客流均匀，相互干扰较小，可采用扶梯换乘，服务水平高，换乘量大，换乘方便，换乘功能好；②车站埋深较深，车站综合投资高；③两线车站相临区间工法受限制，造价较高；④站厅层非付费区的沟通只能通过出入口通道间的连接来实现，乘客使用不太方便；⑤侧式站台需考虑过轨问题，电、扶梯数量多，运营成本高。由于两线车站规模均较大，投资较高，且区间工法受限制，所以一般情况下不推荐采用此形式。
（4）地下2层侧式—地下3层岛式“十”形换乘。此换乘形式车站地下1层为共用站厅层，地下2层为侧式站台层，地下3层为岛式站台层。
（5）地下2层岛式—地下3层侧式“十”形换乘。此换乘形式车站地下1层为共用站厅层，地下2层为岛式站台层，地下3层为侧式站台层。
上述2种换乘形式适用于换乘客流量极大，服务水平要求高，且侧式车站相临区间可以采用暗挖或明挖法施工的换乘车站。
（6）地下2层岛式—地下3层岛式“十”形换乘。此形式车站地下1层为共用站厅层，地下2，3层均为岛式站台层。
此换乘形式的主要特点为:①全部客流可实现台—台的换乘，换乘距离短，换乘均匀，换乘量较大，换乘功能较好；但采用一点的楼梯换乘，服务水平较低，且高峰时段容易造成换乘客流的拥堵；②车站埋深较深，车站综合投资较高；③两线车站相临区间均可采用盾构法施工，造价适中；④站厅层非付费区的沟通方便，客流易于组织，乘客使用及运营管理均很方便。此换乘形式因换乘功能较好，客流组织、乘客使用及运营管理方便而得到较多运用，适用于换乘客流不大的2个换乘站。
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（7）地下2，3层均采用一岛两侧式的“十”形换乘。此换乘形式车站地下1层为共用站厅层，地下2，3层均为一岛两侧式站台层。此换乘形式的主要特点为:①换乘节点宽度大，上行均能实现扶梯换乘，服务水平较高，换乘功能好；②出站客流和换乘客流均为单向客流，客流之间不发生交叉，客流组织好；③两线车站相临区间均可采用盾构法施工，造价适中。此换乘形式虽换乘功能好，客流可实现单向流动，且客流均可实现扶梯换乘，服务水平高，但因其车站综合投资高使其的推广运用得到限制。
2．1．2 “T”形节点换乘
（1）地下2层岛式—地下3层岛式“T”形换乘。此形式车站地下1层为共用站厅层，地下2，3层均为岛式站台层。此换乘形式的主要特点与岛—岛“十”形换乘的特点基本相同，只是换乘楼梯由“十”形变为“T”形，所以其中一线换乘距离较长，换乘较不均匀，换乘客流较大时需通过站厅层进行组织。
此换乘形式因换乘功能较好，客流组织、乘客使用及运营管理方便，且可将两线站台脱离设置，将换乘楼梯做宽，适应更大的换乘客流，而得到广泛运用，是目前国内业界普遍认同的一种换乘方式。
（2）地下2层侧式—地下3层岛式“T”型换乘及地下3层侧式—地下2层岛式“T”形换乘。此2种换乘形式车站地下1层为共用站厅层，地下2，3层为站台层。
此2种换乘形式的主要特点与侧—岛“十”形换乘的特点基本相同，只是换乘楼扶梯由“十”形变为“T”形，换乘点由4个变成了2个，换乘能力较“十”形略差。
2．1．3 “L”形换乘
“L”形换乘主要有以下几种形式:1)地下2层岛式—地下3层岛式“L”形换乘;2)地下2层侧式—地下3层岛式“L”形换乘;3)地下3层侧式—地下2层岛式“L”形换乘。
主要介绍地下2层岛式—地下3层岛式“L”形的节点换乘。此换乘形式的主要特点与岛—岛“十”形换乘的特点基本相同，只是换乘楼梯由“十”形变为“L”形，所以两线换乘均需到站台端部换乘，换乘距离较长，换乘客流不均匀，换乘客流大时，易出现交通“瓶颈”问题。此换乘形式适用于车站受周边条件限制多，不能采用岛—岛“十”形和“T”形换乘，只能采用换乘效果一般的岛—岛“L”形换乘。
2．2 两线通道换乘
通道换乘的定义是指换乘的2条线路其车站结构完全脱开，用通道将2条线的车站连接起来，供乘客换乘。通道换乘的原则是同一票制必须是付费区至付费区的换乘；不同票制采用非付费区换乘的方式。
通道换乘的主要特点：（1）换乘基本采用“厅—厅”的付费区或非付费区的通道换乘，距离较长，旅客形走距离较长，换乘功能较差。（2）车站分期，近期投资低。（3）车站布置较为灵活。
两线通道换乘适用于换乘线路建设时序差异远，远期线路及站点不稳定，为减少投资风险而采用的一种折中的换乘形式，一般情况下近期站为远期站预留换乘条件。
3 结论：
通过对地铁地下车站交汇换乘模式的分析，得出如下结论:（1）在运营安全的前提下，车站功能及换乘功能是第一位。（2）根据各线换乘建设时序和两端线路走向，车站所处环境，施工等条件，合理选择换乘形式，并判断换乘方式是选择站台—站台、站厅—站厅(包括暗挖)或者是组合换乘等方式。（3）根据各站前后区间的施工工法、换乘量的大小，分析确定车站的站型是岛—岛换乘还是岛—侧换乘，确定换乘车站的上下关系。（4）换乘的走形时间不宜大于2分钟，真正做到“以人为本”。（5）在增加工程投资较少的情况下，应尽量把换乘节点做得宽敞、舒适。（6）换乘客流应尽量避免交叉，客流组织尽可能做到单向流动，服务水平应提高。（7）近期线路应为远期线路预留灵活、可实施性强的换乘件。
参考文献
[1]王继山．地铁换乘车站型式浅析[J].铁道标准设计，2009(10):30－32．
[2]吴敏慧．地铁车站换乘方式比较[J].大众科技，2009(7):92－94．
[3]李国清．北京地铁换乘站设计现状及建议[J].隧道建设，2010，30(8):434－438．
论文作者:张宁波
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第34期
论文发表时间:2018/5/22
标签：地下论文; 车站论文; 客流论文; 形式论文; 站台论文; 扶梯论文; 节点论文; 《建筑学研究前沿》2017年第34期论文;