摘要：公路项目测试检测是其质量检测中非常关键的一项活动，是管控项目品质的重要信息。对于高速公路的项目建设一直都是有其自身的难度的，因为规模庞大，技术难度大，质量的要求也很严格。而试验检测则是建设项目质量管理的重要工作内容，它能反应项目总体质量水平，并能够及时的发现问题，找到可以解决问题的技术和管理手段，从而达到控制、提高工程质量的目的。本文就是通过对高速公路质量检测的现状进行分析，同时，对质量检测管理提出了一些建议。
关键词：高速公路；试验检测；工程质量管理
1 高速公路质量检测的重要性和必要性
自上个世纪七十年代，探地雷达进入工程勘探领域。随着雷达技术的不断完善与发展，其应用范围也不断扩大，探测效果日趋明显。质量检测是是高速公路工程质量控制、评定及验收的重要环节。一项工程质量的好坏必须依靠质量检测验收得以实现。
2 探地雷达的检测原理
地质雷达检测方法是一种用于确定地下介质的广谱电磁技术。该项技术利用一个天线发射高频电磁波，另一个天线接收地下介质界面的反射波。电磁波在介质中传播中的电磁场强度、路径与波形等，随着通过介质的电磁性质及空间形态各不相同。因此，根据接收到电磁波传输时间、幅度与波形等资料，可得出介质的性质及空间形态等相关参数。探地雷达主要由监视器（计算机）、天线、控制单元等组成，其中控制单元是雷达的核心部分。探地雷达的纵坐标为电磁波在介质中的双程走时，即时间坐标；剖面横坐标为距离，即探测剖面地面位置。要想得到探测物体的深度，必须知道电磁波在介质中的传播速度：
探测的雷达图象以脉冲反射波的形式记录在软件中。波峰分别以白、黑表示，或者以灰阶或色彩表示。等灰线，等色彩可形象表征出地下反射面或物体。在探测波形图上各点均以测线的铅垂方向记录波形，构成雷达剖面。这样，根据探测雷达图象可以反映公路工程质量。
3 探地雷达在公路工程检测应用分析
3.1路面面层厚度检测
某公路面结构型式如下：面层为厚25cm水泥混凝土，基层采用厚度40cm的水泥稳定石屑与水泥石灰稳定土，由于面层、空气、基层的介电常数不同，电磁波在不同介质界面上将会产生反射波、直达波及透射波，R1为面层与基层界面之间的反射波，T1为电磁波在空气中的直达波，R2为面层透射波在上基层与下基层界面上的反射波，R3为上基层的透射波在下基层与路基界面上的反射波。
3.2公路路面滑坡检测应用
某高速公路隧道经勘查确定该隧道区域的覆盖层为一滑坡。利用地质雷达探测技术检测滑坡滑动面及滑动规模。探测仪器选用瑞典MALARTA天线，采样步长为0.5m，中心频率为50MHz，天线间距为4m，叠加64次。 由设计院提供的地质勘察资料表明该工程区域的基岩为紫红色泥质砂岩，上覆粘土层较厚。在丛林中探测植被对信号干扰较大，基岩风化层与粘土电性差异较小，利用雷达探测数据反映出的图像界面不清晰，在数据处理过程中利用Reflexw软件进行Move-start-time（静校正/移动开始时间）、Subtract-DC-Shift（1维滤波/去直流漂移）、bandpassbutterworth（１维滤波/巴特沃斯带通滤波）、Energy decay（增益/能量衰减）、Subtracting average（二维滤波/抽取平均道）和Running average（二维滤波/滑动平均）等处理。利用相关软件技术处理后得到的数据图像较清析的反映了地层剖面的结构面分界线和性质，由雷达探测图像解释判定，在水平距离185m与225m处的地质勘查钻孔资料提供的滑动面深度吻合较好。
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4 高速公路试验检测中的混凝土强度试验
高速公路的混凝土强度试验是专项检查的重点内容，很多人都会认为在实验中会做了很多的工作，并且对于工作的内容非常的熟练，一般情况是不会出现问题的，但是在实际检查的工作中，还是比较容易发现问题的，而且还比较多，可以体现在一下方面：
4.1高速公路的混凝土试件制作。混凝土试件制作主要问题：
（1）现在越来越多采用塑料试模，变形比较大，而且是不均匀变形，造成试件边长误差大；
（2）没有二次收浆，表面粗糙不平整；抗压面积按上下面平均计算，相对面应平行，表面倾斜偏差不得超过0.5mm。
（3）有的试件没有编号；有的编号只有强度和日期，没有施工部位；
（4）制作试件没有按照规定的要求，随意振捣或者用锤击实，操作不规范。正确的做法用：二层装入试模，用直径16的钢筋从边缘向中间均匀插捣25次。
（5）有的单位试件贴打印纸标签，监理签名采用扫描复制，监理旁站形同虚设。
4.2高速公路的混凝土试压
（1）大部分混凝土试压都没有对混凝土试件进行量测，尤其是受压面的边长，全部按照150mm计算，事实上很多试件边长都会超过150mm，一般大3mm左右。尤其是采用塑料试模的试件。如果未量测尺寸就将试件往压力机上放的，实操考核肯定不合格，下次再考；
（2）混凝土的强度为极限荷载下的破坏强度，因此，混凝土试件必须压坏，检查发现相当一部分单位为了使试件均匀性好，或者试件人为原因造成试件强度奇高，往往压到大于强度设计一定值后就停止试压了，这是极端错误的，这是对抗压强度概念的误解，其结果是试块强度出奇一致，也是做假资料的嫌疑，是极端错误的。这次我们检查当天压过的试件有部分没有压坏，重新再压，强度比原先压的高出许多。
5 高速公路试验检测中的击实试验以及CBR的试验所存在的问题
高速公路击实试验和CBR的试验是通过某软件公司所编制程序测试软件来完成的，从表面看是输入相关数据，进行分析就能出结果，但这样的方法也会存在很多的问题。击实试验一般采用电脑来作图，比例可能会出现不合适，图形的可读性较差，电脑可能会采用直接的连线，不会画出选圆滑的曲线，操作过于机械，不会取曲线顶点。因而我建议可以取人工作图。砂的击实曲线不大容易显示出明显的驼峰，这是因为砂的粘聚力c较为接近为0，因而只有内摩擦角。我国现在高速公路的测试中典型的最大干容重是：粉细砂为1. 5-1. 6，细砂是1. 6-1. 7，中粗的砂是1. 7-1. 8，粗砂则是1. 8以上。CBR试验：如果采用电脑作图，应该采用分段用直线方程和抛物线方程取拟合曲线，在方程上取2.5mm和5.0mm的应力值计算CBR值。注意大多数试验结果为5.0mm的CBR大于2.5mm的CBR，规范要求要重做试验。如果同一压实度的CBR结果均这样，取三者的平均值即可。没有必要刻意做出2.5mm的CBR大于5.0mm的CBR。
5 结语
高速公路试验的检测操作能否符合规范，会直接影响着检测的数据真实是否可靠，会直接影响到能否会客观并且公正的对工程质量来进行评定。因而，作为公路试验检测的人员必须非常认真的熟读规范和精神，作为监测机构，也应该加强检测人员的内部培训，使试验的检测结果能够经得起时间、专家的检验。
参考文献
[1]张蒙林,付春玲,王淑清.老集高速公路试验检测质量管理[J].内蒙古公路与运输,2006,(01).
[2]赵月平.浅析公路工程试验检测工作[J].黑龙江交通科技,2005,(03).
[3] 夏代林,刘春生.锚杆锚固质量快速速无损检测技术研究[J].工程物探,2010.
论文作者:沈婷婷
论文发表刊物:《基层建设》2017年第14期
论文发表时间:2017/9/28
标签：高速公路论文; 混凝土论文; 电磁波论文; 强度论文; 介质论文; 面层论文; 反射论文; 《基层建设》2017年第14期论文;