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京九铁路是纵贯我国南北的又一条交通大干线，穿越九省市、20个地区、98个县市，辐射区约50万平方公里，影响人口达2亿，沿线地区的工农业总产值约占全国的15%。京九铁路的开通，使我国中部地区形成了一条新的、南北向的经济增长带。深圳特区作为中国改革的“试验场”、对外开放的“窗口”，大京九的“龙尾”，将从这条新的南北大动脉和世纪之交的新崛起的经济带上获得什么新的发展机遇，扮演什么角色作用，是深圳需要面对和回答的重要问题。
京九线的贯通，将为沿线的发展，拓展新的空间和经济活动的“舞台”，汇成一股股前所未有的磅礴气势：
“双向互动”之势。京九沿线地区，作为发达地区与欠发达地区的过渡带和结合部，在以其丰富资源和广阔市场为东部发达地区提供发展支撑条件的同时，也可以利用东部发达地区的资金、技术、市场等优势快速发展自己。南北交通的畅通，使得货物的双向运作更加趋势，京九沿线上的地方名、优、特产品将沿线南下深圳，沿线农村也将成为深圳的“菜篮子”和“郊区”。深圳也将利用京九开通的良机，把“深货”沿线北上，抢占中部地区市场。
“周边互竞”之势。京九线与陇海线、长江、浙赣线相交，又有津霸、麻武联络线，使得天津、连云港、上海、厦门等均成为它的出海口。深圳近邻的惠州更是抓紧兴建连接京九铁路的陈（江）澳（头）铁路，以建立一条京九线经陈澳线与京广线经广深线平行的出海干线。珠海高栏港等珠江三角洲各地港口也都在筹划自己的“京九战略”。这种“群雄竞起，逐鹿京九，争当桥头堡”的态势，无疑使深圳原先所具有的区位优势、交通优势及以港口为主导的转口经济受到严竣挑战。
“优势互补”之势。深圳是座缺乏资源的城市，不但地域相对窄小，而且从工业原料到食水，从发电用的煤、油甚至劳力资源都要从外地输入。但是，深圳既是内地与香港唯一接壤的城市，同时又是唯一拥有海陆空口岸的城市。1995港口货物吞吐量达3080万吨，位全国8大港口之列。皇岗口岸目前是亚洲最大的陆路口岸。去年，深圳口岸入出境人数5671万人次，占全国的50%以上；入出境车辆850万辆次，约占全国的80%。深圳机场旅客吞吐量412万人次，居全国空港第5位。进出口贸易总额387.7亿美元，其中出口205.27亿美元，在全国大中城市已连续三年名列第一。从整条京九线看，深圳虽属“龙尾”，可它是距离国际市场最近的开放城市，从这个意义上讲，它又是沿线诸多城市中走向国际市场的“龙头”和“桥头堡”。京九的开通，使沿线的资源优势与深圳的市场、资金、技术、信息优势结合起来，把劳动密集型与资金技术密集型生产结合起来，把项目开发和体制创新结合起来，深圳的综合优势将大为增强。众所周知，由于各种不同原因，沿线次发达或欠发达地区不仅资源开发受到限制，体制改革的步子也迈得不够快。特区在体改上先行一步，可以通过到内地建立产品加工生产基地和改造老企业，把特区体改经验和企管经验传授、移植给内地，形成特区与沿线地区在市场、资源、管理等方面的优势互补、共同发展的格局。
“功能互融”之势。“沉沉一线穿南北，南北天堑变通途”。从一定意义上讲，京九线打破了原来的封闭与开放的界限，使沿线各地共处在“双向开放”的态势之下，使地区间时空缩短，相对独立性减弱，功能互融因素增多。就深圳而言，京九的开通，一方面使其与广东省和内地的联系更为便利，更为密切，强化了铁路运输和港口运输的功能，扩大了运输半径的纵深腹地，使交通枢纽的地位更加突出。另一方面，在城市功能的发挥上，由于铁路将打破分割的市场，促使深圳与沿线地区进一步结成你中有我、我中有你，谁也离不开谁的伙伴关系。在此情形下，想“自领风骚”已不容易，功能之间的相互“融合”日趋见显，“共同发展、加强协作”已成共识，在有关沿线重大项目的设定、布局，以及城市功能定位上都应当注意着眼于全局，在“融合”中选择最佳功能，才能达致优势最大发挥。
纵观上述态势，即可以看到京九的贯通，为深圳增创新优势提供了良好的契机，但也使深圳面临着区位优势减弱，劳动密集型企业北迁，以及须接受全国经济一体化的冲击和检验等挑战。深圳要借“势”发展，必须确立自己的京九意识和京九战略。
一、进一步强化京九意识
从一些现象上看，似乎深圳人的“京九意识”没有沿线诸城那样浓烈，但是，深圳是京九沿线诸多城市中最早将当地基础设施建设与铁路配套的城市之一。1991年，深圳自己兴建了中国第一条股份制铁路——平（湖）南（头）铁路（该铁路于1993年建成，1995年开通营运），这条铁路把蛇口港与京九线沟通起来。深圳又是京九线的“龙尾”，衔接香港的交通网络有不可替代的作用。深圳人“京九意识”的强化，应集中反映在：
一是抢“时”意识。京九通车，势必为香港葵涌港带来新的货流。据有关专家预测，内地到香港港口外运的集装箱每年将以20%左右的速度递增。这样将使葵涌港不堪重负。新建的货柜码头又需假以时日，“九七”之后，京九线才能与拟建中的西北铁路接轨。深圳应抢住这中间的“时间差”，抓紧建立和完善自己的运输渠道和网络，尤其是要抓紧把盐田港建成国际中转大港和深港西部通道的筹划建设，发挥对香港的补充和分流作用。
二是抢“点”意识。目前深圳企业到内地的投资总额已超过150亿元，项目超过1400个，其中不少分布在中西部地区。但从总体上看，深圳企业对京九还缺乏系统的、有针对性的了解和研究，抢“点”的意识仍比较淡薄，因此大规模的、系统的“出击”尚不多见。有必要通过各种有效措施，强化深圳人的抢“点”意识。须知只有抢到“点”，才有可能在新的经济增长带中分一杯羹。必须切实把市委市政府制订的“三点一线”战略贯彻落实到沿线的投资开发上，抢占经济“制高点”，进军沿线市场应成为深圳企业的自觉认识和自觉行动。
三是联手意识。“九七”对香港恢复行使主权日益临近，如何保证香港的平稳过渡和保持香港的长期繁荣？新的态势和新的使命，迫切要求深圳加强与“唇齿相依”的香港的合作和联手发展，尤其是在机场港口方面，充分发挥深圳的机场港口对香港的合作与分流作用，使深圳与香港共同形成亚太航运中心，迎接高雄港和新加坡港的挑战。
二、进一步抓紧沿线开发
京九沿线农副产品、矿产资源、旅游资源和能源资源丰富，深圳可结合“三点一线”战略的推进，对沿线进行基础设施建设与基础产业开发。一是发挥深圳融资能力强的优势，与外商联手投资兴建电厂、道路、仓储、运输以及油气的开采和加工等行业；二是发挥深圳靠国际市场近的优势，在沿线建立自己的农副产品基地，寻求稳定的粮、菜、肉、蛋畜货源，并协助当地进军港澳、国际市场；三是发挥深圳资金和经营管理上的优势，瞄准沿线的“风水宝地”和“优势项目”，进行综合开发。根据市场需求情况，开发不同档次的商品房、写字楼、酒店宾馆以及贸易集市、商业城等，同时配合房地产的开发，挖掘当地的旅游资源及建材资源；四是发挥深圳“终端”的功能，把沿线开发与“终端”开发有机结合起来。深圳是京九线南下的终端，沿线广大腹地的大量人流、物流、信息流在这里交汇，可以使深圳的转口业务大大增加。对此，深圳要大力拓宽出口贸易的渠道，把公路、港口、航运、出口代理等行业联为一体，为京九沿线地区的货物出口和转口提供良好的服务。
三、进一步推进深港经济衔接
京九铁路的建设，其主旨之一是要加强内地与香港的联系，保持香港的稳定繁荣。对于处在与香港路网“接口”位置，同时又肩负着对香港的稳定繁荣起促进作用的深圳来说，更应利用和依托京九，加强与香港的经济衔接与合作。首先是城市基础设施和城市功能的衔接。主要在海运、空运、铁路、公路加强与香港交通网络的衔接，增强深圳的分流和补充功能；其次是产业发展上的衔接。重点是金融、商贸、运输、信息、旅游等产业的衔接。第三是经济管理和运行机制的衔接。主要是借鉴香港和国际上先进的经营机制和管理经验，加快按国际惯例运作的进程；第四是在供电、供水、防洪排涝和鲜活副食品方面的衔接，使深圳成为香港经济发展的经济腹地及支撑点。这样，深圳可以起到“四个作用”：一是更好发挥深圳的“窗口”作用，更广泛地让世界通过深圳“窗口”了解中国，让内地通过深圳“窗口”走向世界；二是更好起到示范作用，深港经济衔接做好了，“九七”后在香港实现“一国两制”的伟大构想的第一站工作做好了，将为我国今后顺利处理澳门和台湾问题提供借鉴；三是深港经济合作可以更好地起优势互补、协调发展作用；四是更好发挥对保持香港长期稳定繁荣的促进作用，为巩固香港国际经济中心地位作出更多贡献。
四、进一步加快重点项目的建设
根据有关部门预测，“九七”后，香港、深圳及中国内地间的经济联系将进一步加强，跨境交通运输将更趋紧密。到2000年，深港两地每年的客运总量将超过7300万人次，货运总量将超过7000万吨。2010年客运量将突破1亿人次大关，货运总量将超过1亿5千万吨。作为京九线“龙尾”的深圳，加快相关重点项目的建设已刻不容缓。京九线在深圳境内的重点工程主要有平湖编组站、深圳新客车站以及与铁路运输密切相关的路网、港口建设和西部通道。加快这些重大项目的建设是关乎发挥“京九效应”最重要、最关键之所在。
平湖编组站位于京九线终端，为南下主干线经深圳到香港九龙、东部支线（平盐铁路）到盐田港、西部支线（平南铁路）到蛇口的联络点，也是规划中的深汕（沿海）铁路的交汇点和深港西部铁路通道的接轨点。该站将承担深圳铁路货物运输的到发和解编作业。设计年总量近期为2166万吨，远期为3360万吨。该站建成后，将基本上适应2010年深圳及港九地区交通运输发展需要。
深圳当前迫切需要与内地大中城市相互开通铁路直通客车，深圳北站拟改造成客技站和长途客运站。客技站股道规模为技术装备场11条股道、客运装备场7条股道，具备开行20对长途旅客列车的能力。
为缓解罗湖口岸过境人员拥挤的压力，与香港开辟西北铁路和落马洲旅客通道的计划相配套。深圳急需建设罗湖口岸——香蜜湖的地铁一号线一期工程和皇岗口岸——福田的地铁四号线一期工程，两线总长14.5公里，分别在罗湖口岸和皇岗口岸与香港九广铁路、西北铁路接驳。该项目的实施不仅使深港间有了新的客运通道，同时也将大大地改善深圳市的交通、城市环境和生活素质。
鉴于现有的陆路口岸通行能力已无法适应香港与中国内地经济发展的需要，以及未来香港的物流中心在西部和深圳今后发展的重点也在西部的情况，有必要在深港西部开设新的通道。初步构想，深港西部通道从蛇口东角头架设深圳湾跨海大桥至香港元朗牛勘石连接香港三号干线。整个大桥长约5.34公里，双向航道净宽100米。深港西部通道南连香港西北部的干线公路网；北接深圳的广深高速公路、107国道及深圳机场至荷坳高速公路，并与珠江三角洲的高速公路构成一个较为发达的公路交通网络。在深港综合运输网布局的相互衔接上起着举足轻重的作用。
盐田港位于大鹏湾西北角，和香港山水相连，是我国少有的天然深水良港，被交通部确定为重点发展的四大国际深水中转大港之一，设计最终吞吐能力集装箱960万标箱，散杂货3500万吨。目前，南北两条铁路大干线，京广线、京九线都通盐田港，腹地非常大，公路四通八达，水很深且风浪小。加快盐田港的建设，这是关系到能否有效分流香港港口货运压力、维护香港的亚太地区营运中心地位，迎接高雄港、新加坡港挑战的重大问题，同时也是能否保证京广九、京九九铁路铁路的货物有效集疏的重大问题。为此，必须进一步完善输港铁路设施，在加紧港口硬件建设的同时，加快按国际惯例改革口岸管理体制的步伐，使盐田港真正发挥南方主枢纽港作用。
可见，京九铁路的开通，为深圳未来的发展带来契机。深圳只要借“势”发“力”，就一定会大有作为。