张子栋[1]2001年在《城市交通影响分析中阈值的研究》文中研究表明随着我国国民经济的高速发展和城市化进程的加快，城市交通问题日趋严重，已成为城市发展的重要瓶颈。城市交通问题的改善本质上有赖于土地利用与交通之间的协调。这种协调不仅表现在宏观上，也表现在微观上。宏观上协调可依赖城市的土地利用总体规划和城市综合交通规划的配合；而微观上协调则需要对开发项目进行交通影响分析。 在交通影响分析中，阈值问题一直都是其中的一个重点和难点。不分巨细，对所有的土地开发项目都进行交通影响分析，不仅增加交通专业人员的负担，也不利于规划管理。所以，本论文针对实践应用，首先对国内外的研究现状进行了分析；然后提出了确定阈值的原理，即开发项目产生的交通量使周围关键信号交叉口的服务水平下降一个等级，并以此为基础提出了一套既科学又实用的方法和程序；最后通过案例分析，证明本文的研究具有较强的实用价值。 本文得到北京市自然科学基金资助。
梁敏[2]2007年在《新建大型公建项目交通影响分析研究》文中认为城市中土地利用与城市交通之间相互影响。如何合理的利用好两者的关系，一直是城市规划者较为关注的问题。交通影响分析为平衡土地利用与城市交通关系提供了很好的评价手段。本论文以成都市为例，对交通影响分析中阈值、影响范围和评价标准叁个方面进行研究，为政府部门在出台交通影响分析相关政策法规时提供理论指导和实践依据。论文主要工作如下：城市新建大型公建项目交通影响分析中阈值的研究。首先分析影响阈值确定的因素，然后研究并建立阈值的分类体系及关系架构，并分析各阈值的适用条件，最后研究各阈值确定的计算方法和步骤。归纳总结国内外不同城市阈值确定方法及结论，结合成都市区位及交通条件，给出服务水平阈值的推荐值。在标定相关参数时，以商场、宾馆和写字楼这叁种类型城市新建公建项目作为算例。城市新建大型公建项目交通影响分析中影响范围的研究。比较了国内外多种影响范围确定方法的优缺点和适用性，在基于定量计算与定性分析相结合的原则下，设计了以服务水平阈值研究为基础的影响范围定量计算方法，并提出了综合考虑实际交通情况的定性分析原则。城市新建大型公建项目交通影响分析中评价标准的研究。充分借鉴国内外交通影响分析中评价方法的先进经验，研究了单项评价与整体评价相结合的评价方法，分析单项评价与整体评价的指标后，分别设计了单项评价与整体评价的计算方法，并给出评价标准的推荐值。最后，以成都市军影大厦交通影响分析为例，根据以上设计的方法进行实证分析。
张毅[3]2008年在《城市建设项目交通影响分析若干问题研究》文中研究表明改革开放以来,我国城市化的进程明显加快,机动车拥有量不断增加,城市交通需求量急剧上升,由此引发的各类城市交通问题已成为制约城市经济发展及人民生活水平提高的因素。交通影响分析在预测评价建设项目开发后对周围相关交通设施、路网的影响度以及对交通安全、交通环境的影响效应的基础上,配置相应的交通改善措施,减小建设项目对周边交通负荷的影响,避免土地超强度开发,从微观上协调交通和土地利用、缓解城市交通问题。本文旨在对交通影响分析中的若干问题进行研究,为国内的理论研究和实际应用提供指导,为制定统一的交通影响分析技术标准和规范提供参考,为交通影响分析与中国国情的结合提供技术支持。本文归纳了国内外交通影响分析的理论研究与实践应用情况,通过分析与综合的方法,提出了国内交通影响分析存在的不足之处。本文制定了适合我国的交通影响分析编制内容体系,并对各类建设项目交通影响分析的个性内容进行了阐述。本文从分析国内外交通影响分析阈值的研究成果入手,通过归纳与演绎的方法,提出了适合我国的交通影响分析阈值确定思路和方法。本文阐述了交通影响分析中常用的交通需求预测理论和方法,并分析了各种预测方法的适应性。
李宏[4]2006年在《大型商业广场交通影响分析关键技术研究》文中进行了进一步梳理拥挤的城市交通与高速发展的城市建设之间的矛盾,已经变得非常突出和尖锐,日益成为人们关注的焦点。我国的交通规划起步较晚,城市发展又极其迅速,然而交通影响分析工作却很不规范和完善,相应指标、尺度等都不具有系统性。什么时候需要进行交通影响分析,分析的区域怎么界定、相应指标怎么取定等,都是目前交通影响分析中存在的主要问题。本文综合考察了美国、香港以及上海等特大城市对交通影响分析的研究成果和经验做法,结合我国大城市特点,分析我国城市交通组成和结构,城市交通拥堵成因,对交通影响分析的基础理论,传统四阶段预测交通量方法的缺陷等进行了分析与阐述,提出了大型商业广场交通影响分析的关键技术:1、为解决OD数据采集困难和准确性不高的问题,引入OD反推技术,以提高OD数据的精度,同时大幅度降低OD调查的投入和数据整理工作;2、引入烟雨模型进行模拟交通影响,借以确定交通影响的范围,将交通影响分析与交通实际状况进行模拟,提高范围确定的准确性和科学性;3、城市交通阈值的确定,一直是交通影响分析的难题之一。本文在分析和参考美国等发达国家的阈值取值以及国内的一些经验做法,对阈值进行了分类和汇总,提出一些参考值,供规划和交通影响分析等相关工作引用、参考;4、将计算机仿真技术应用到交通影响中,对分析结论进行检验和模拟,以便提出更为合理的交通规划建议。
王根城[5]2007年在《大城市区域交通影响分析方法研究》文中提出本文针对单体交通影响评价方法在应对我国大中城市土地开发速度和强度不断加快加大的局面时存在的交通与城市发展协调问题,提出了区域交通影响评价理论方法的思路,在研究分析区域交通影响评价的必要性以及城市规划与交通规划两者关系的基础上,提出了区域交评在城市规划体系中的定位;对区域交评的关键技术环节进行了研究,建立了区域交评交通反算用地的用地反馈模型,从而构建了区域交评的基本理论与方法。论文采用区域容量控制与单体交评相结合的方法,把拟建项目对区域乃至整个城市交通的影响限制在区域交通承载能力的控制范围之内,综合平衡城市土地开发与交通供给的矛盾,有效地引导城市土地的合理开发,保证城市的良性发展。区域交通影响评价体系的理论建立在区域土地利用和交通系统互动关系研究的基础上,论文从交通需求角度,提出了建立需求分析模型的新思路,引入了可达性以及土地利用混合率等指标,建立了基于区域土地利用的组合反馈交通需求模型,发展了传统的四步骤交通需求预测模型的理论和方法。论文参照国内外交通影响评价的研究进展,分析了现行我国一些大城市交评存在的不足,依据区域土地利用与交通承载能力的互动关系,建立了区域交通影响评价的理论体系,针对叁个关键技术进行了详细研究。一是区域交评研究区域阈值的确定方法;二是区域路网关键路段分析;叁是交通影响费体系的建立。区域阈值的确定――标准区域对比法;研究了标准区域面积及关键指标的确定,建立了对比模型,标定了参数,从而得到研究区域的面积;然后确定研究区域的边界,最终确定研究区域的阈值。论文提出了城市道路网中交通瓶颈的确定方法,以及引起交通瓶颈的关键OD点对的确定方法,导出城市路段交通量与小区土地利用的基本关系式,将瓶颈路段对各小区土地利用强度进行了敏感性分析,为通过瓶颈路段对区域土地利用性质和强度的有效控制提供了理论基础;论文把目标年区域内路网负荷度的大小作为项目是否需要征收交通影响费(TIF)的主要依据,研究了收费临界负荷度的确定方法,以北京市为例,研究了TIF的构成,提出了北京市TIF的计算方法,并从政府、开发商、使用者叁个角度建立了TIF评价体系,研究了北京市TIF拟采取的政策。为验证本文提出的区域交通影响评价方法的可行性及可操作性,选定北京通州物流基地作为示例区域进行测试,依据各小区对关键瓶颈路段的交通量贡献比例,通过关键路段的通行能力余量推算出各小区未来年的可开发余量,依此从整体给出了在一定的道路设施条件下,目标年内区域土地开发的宏观控制性意见。研究表明,区域交通影响评价有利于控制区域土地开发规模和开发速度,有利于引导城市开发和交通系统的良性发展,与现行单体交评的结合使用,将为我国城市建设协调、可持续发展提供较为有力的保证。
张云颜[6]2005年在《城市交通影响分析阈值研究》文中进行了进一步梳理城市交通问题的改善本质上有赖于土地利用和交通之间的相互协调,这种协调宏观上体现在城市总体规划和城市综合交通规划的配合上,微观上则需要对具体的开发项目进行交通影响分析。在交通影响分析中,阈值的确定问题一直是其中的一个重点和难点,本文对我国城市交通影响分析的阈值进行了研究。论文在综合分析国内外城市交通影响分析阈值的基础上,阐述了我国城市交通影响分析阈值确定的原则和阈值指标体系的建立,然后,提出了阈值指标确定的方法,即:通过影响范围内关键信号交叉口的服务水平下降一个等级获得交通量阈值的下限;通过关键信号交叉口规划年既定服务水平下剩余服务流量获得交通量阈值的上限,从而获得一个交通量阈值区间。以此为基础,建立了求解信号交叉口在特定服务水平下的最大服务流率的非线性规划模型,提出了一套科学而又实用的寻优方法和程序求解模型;最后选取具有代表性的交叉口,以南京市交通影响分析阈值指标的确定为例,提出了交通影响分析的高峰小时交通量阈值、日交通量阈值以及规模阈值的指标。
任其亮[7]2005年在《重庆市城市交通影响分析研究》文中研究表明随着社会经济发展和城市化进程的加快、城市交通问题日益严重。重庆市是西部唯一的直辖市,是山城、江城,城市交通问题更加突出。城市交通问题不仅影响城市功能的充分发挥,而且造成交通运输成本的增高,严重阻碍和制约了社会经济发展、降低了人民的生活质量,这已是一个世界性难题,全世界都在积极探索问题的有效解决办法与措施。如何从源头上解决交通问题,通过预先分析城市建设项目对周边道路交通环境的影响,科学地评估这些影响是否在现有或未来都在交通设施可以承受的范围内,更好地为城市建设项目的规划审批和交通管理提供依据,使交通与城市协调发展,寻求科学性的解决方法以避免那些由于决策失误而造成的严重交通后遗症已成为全球性的探索期望。本论文就是基于这样的背景下提出的。论文首先介绍了国内外交通影响分析的现状、发展历程与存在的问题,然后结合重庆市的实际情况详尽地分析了重庆市进行交通影响分析的必要性,确立了重庆城市交通影响分析的框架体系、流程与研究方法,采用“类比法”与“层次分析法”进行了建设项目的分类,根据重庆主城区居民步行出行量大的特点建立了适合重庆自身的每万平方米项目高峰小时交通生成量的换算模型,以此为基础确定了适合于不同区位、规模、性质的建设项目交通影响分析阈值,运用交通工程专业知识提出了建设项目交通影响范围的划分方法,采纳“系统工程学”方法提出了建设项目交通影响的解决方案,建立了适合于不同规模、性质、区位的建设项目交通影响费的计算模型、政策和收费标准,制定了《重庆市城市建设项目交通影响分析方法指南》,并以南岸体育中心为实例进行了交通影响评价,说明了论文研究成果的实用价值和应用前景。
宋微[8]2008年在《交通影响范围界定理论与方法研究》文中研究说明交通影响分析(Traffic Impact Analysis,简称TIA),作为一种新型的研究方法,是协调项目建设和交通关系的有力工具,它能够定量地分析建设项目产生的交通影响,提出交通改善措施,达到协调建设项目和交通需求增长之间关系的作用。交通影响分析范围的确定是交通影响分析理论和实践中迫切需要解决的重点和难点问题。在确定交通影响范围时,研究范围过大,会增加工作量;研究范围过小又会影响分析工作的精确度。从目前我国各大城市交通影响分析实施过程来看,对于开发项目交通影响范围并没有一个科学的统一的规定,现阶段交通影响范围的主观确定方法不适于在我国应用,因为仅仅依靠各级主管部门和交通规划专家的经验来确定,这不利于城市的规划管理。国内学者在确定交通影响范围时着重给出确定影响范围的模型方法。尽管现有的一些交通影响范围确定方法已经应用于实践,但由于每种方法都存在或多或少的缺陷,使目前没有被普遍接受的交通影响范围的确定方法。因此研究一套科学的、合理的交通影响分析范围确定方法势在必行。本文以建设项目的商业区位和出行时间为前提,按不同功能对拟建项目外围进行分区,在分析拟建项目周边道路出行时间限定值的基础上,确定建设项目对周边各个分区影响的极限区位,在建设项目所在区位和各个极限区位之间应用“断裂点”理论,在对“断裂点”理论的特点进行分析之后,本文建立了相关数学模型,确定了拟建项目所在区位和各个极限区位之间吸引范围分界线(即断裂点轨迹),从而提出了基于商业区位、出行时间和城市“断裂点”理论的交通影响范围量化分析方法。为使基于商业区位、出行时间和城市“断裂点”理论的交通影响范围量化方法具有更强的实际意义,本文在大连市选取某一具体开发项目,对其进行计算分析,计算结果验证了该方法的可靠性和可操作性。该方法与主观分析结合在一起能够促进对城市交通运行状态进行详细和准确地分析,便于规划人员判断城市不同区位的可达性,从而使城市进入可持续发展的轨道。
陈娇娜[9]2016年在《大数据驱动下的高速公路交通运行状态评价与分析》文中研究指明随着交通负荷持续增长和交通需求日益旺盛,交通系统面临严峻的挑战。交通运行状态评价是把握交通系统行为、制定交通管理决策的基础。随着可靠性技术领域的拓展,交通运行可靠性已成为评价交通系统性能的重要部分,交通运行状态已延伸至道路运行水平和道路运行稳定性两个层面。交通运营管理部门和公众出行者需要直观简明的信息辅助决策。与此同时,“互联网+”和大数据时代的蓬勃发展推动了智慧交通进程,也为交通管理与决策范式革新带来了机遇和挑战。本文以陕西省交通运输科技项目“省域高速公路运行服务评价方法及应用研究”为依托,立足于交通运营管理和公众出行决策的实际需求,为进一步丰富交通运行状态的内涵,研究大数据驱动下的高速公路交通运行状态评价的理论方法与应用实践,是对现有成果的改善、补充以及有益探索。(1)数据质量分析和数据特征分析。数据预处理一方面是要提高数据的质量,另一方面是要让数据更好地适应特定的挖掘目标。数据质量控制是保障研究结论合理准确的关键步骤和基本前提。为保留重要价值信息,提出四分位法与统计原理相结合的非对称高速公路行程时间数据清洗原则。目前通常采用统计量对数据的集中趋势和离散程度进行测度。提出一种基于非参数检验的时间、空间和车型维度数据分布特性测度方法。车型维度检验结果表明,小客车和大客车的行程时间数据分布具有显着差异,需要按照交通调查标准进行车型维度细致区分。(2)高速公路行程时间可靠性估计方法。行程时间分布估计被认为是行程时间可靠性量化研究的重要开端。目前国内外文献中对于行程时间的分布函数尚未形成统一的研究结论,且传统参数估计方法依赖于事先对总体分布的假设。在概率分布簇不确定的前提下,提出了一种基于小波密度估计的高速公路行程时间分布模型的非参数建模方法,可以灵活应用于不同等级、不同交通状况的道路。定义拟合优度衡量指标,对两种非参数模型和五种参数模型进行比较和分析。结果表明,利用小波密度估计来近似行程时间分布函数效果最佳。实例验证了该方法的准确性和有效性,同时探讨了ETC对高速公路行程时间可靠性的影响。(3)高速公路行程时间短时区间预测方法。行程时间预测的可靠性逐渐成为公众出行和管理者决策的关注焦点。一些研究主要以组合模型和数据融合两种方式改进行程时间短时预测模型精度。大多数研究重点都集中在点预测,即只是下一时刻的预测值,并不包含置信水平和预测区间范围等辅助决策的信息。针对点预测的不足,提出一种基于Bootstrap的高速公路行程时间短时区间预测模型。对常用的K最近邻和小波神经网络两种预测模型进行改进并比较预测误差,将预测误差较小的K最近邻(K Nearest Neighbor,KNN)算法引入Bootstrap策略。定义区间预测性能指标,比较不同Bootstrap方法的KNN预测区间性能。结果表明,采用Percentile Bootstrap-KNN区间预测模型的区间预测性能最优,且较单一的KNN模型能够降低预测误差。(4)高速公路交通运行状态评价与分析。当前的交通运行状态或者服务水平标准是基于密度参数,该参数直接采集困难。针对交通运行状态界限模糊的特点,提出一种以行程时间的统计数据作为替代基于交通流密度的高速公路交通运行状态评价方法,以供道路使用者和运营管理者使用。以畅通可靠度、基本畅通可靠度和轻微拥堵可靠度作为评价指标,考虑参数权重和样本容量差异两个问题,对模糊C均值聚类在交通运行状态判别应用进行了改进。结果表明,提出方法在收敛速度和误判率两个方面均得到改进,能够有效描述高速公路交通运行状态。最后,概述陕西省高速公路网运行态势监测现状,并进行实例分析。设计基于历史数据的交通可靠性指标阈值标准的标定方法,构建了面向道路使用者出行场景下的决策流程。
彭驰[10]2007年在《物流园区交通影响分析研究》文中进行了进一步梳理随着我国国民经济的高速发展和城市化进程的加快，许多新项目的开发导致了新的交通需求，城市交通问题日趋严重。城市交通问题的改善，有赖于土地利用与交通之间的协调，宏观上可依赖城市土地利用规划和城市综合交通规划相配合，微观上协调则需要对开发项目进行交通影响分析。物流园区是现代物流发展中重要的物流基础设施，因其集聚效应和辐射效应等方面优势，目前已成为我国土地开发的热点。城市物流园区的兴建，会产生和吸引大量的物流、车流和人流，不仅会影响物流园区周围道路交通，还会波及整个城市交通网络。因此在物流园区规划建设时，分析其对城市交通局部路网的影响程度，内外交通的组织方式，对促进土地合理利用，提高设施的使用效率等具有积极作用。本文在介绍国内外交通影响分析研究情况的基础上，对物流园区交通影响分析的研究对象及范围进行了界定，深入分析了物流园区交通影响分析的特点、框架及技术路线，剖析了物流园区交通影响分析的基本内容和方法；引用基于超循环理论的阈值确定方法来确定物流园区交通影响分析阈值；在介绍已有交通影响分析范围的确定方法的基础上，提出了基于服务水平的交通影响分析范围确定方法；运用道路服务水平可靠性为基础的综合评价方法，对物流园区交通影响的程度进行判定，并提出了切实可行的缓解对策。最后，论文结合湖南一力物流园交通影响分析的实例，对文中提出的方法进行检验，结果表明方法具有较强的实用价值。
参考文献：
[1]. 城市交通影响分析中阈值的研究[D]. 张子栋. 北京工业大学. 2001
[2]. 新建大型公建项目交通影响分析研究[D]. 梁敏. 西南交通大学. 2007
[3]. 城市建设项目交通影响分析若干问题研究[D]. 张毅. 上海交通大学. 2008
[4]. 大型商业广场交通影响分析关键技术研究[D]. 李宏. 华中科技大学. 2006
[5]. 大城市区域交通影响分析方法研究[D]. 王根城. 北京工业大学. 2007
[6]. 城市交通影响分析阈值研究[D]. 张云颜. 东南大学. 2005
[7]. 重庆市城市交通影响分析研究[D]. 任其亮. 重庆交通学院. 2005
[8]. 交通影响范围界定理论与方法研究[D]. 宋微. 大连交通大学. 2008
[9]. 大数据驱动下的高速公路交通运行状态评价与分析[D]. 陈娇娜. 长安大学. 2016
[10]. 物流园区交通影响分析研究[D]. 彭驰. 长沙理工大学. 2007