加强财务管理应对航运业周期性危机的思考，本文主要内容关键词为：周期性论文,财务管理论文,危机论文,航运业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
［中图分类号］F503 ［文献标识码］A ［文章编号］1005－9016(2012)10－04－12
国际贸易的迅速增长造就了国际航运业的成长和发展，但国际航运业周期性的特点成为业内公司管理的难点。如2007年航运业达到周期性高峰后，2008年金融危机导致行业迅速从高点下滑，加上运力扩张的刚性，航运业出现全面危机。中远集团2008年前三季度盈利197亿人民币，而年终盈利迅速缩水至108亿人民币，2011年亏损达104亿人民币，股价从高峰时的68元跌至目前的4.8元；外资航运业也岌岌可危，达飞依靠法国政府的救助勉强过关，MSC则不得不天天忙于和债权银行谈债务重整方案，以原董事长放弃管理权暂时得到债权人的宽限。这一切迫使我们从业人员不得不认真思考国际航运业的管理模式和风险防控。本文试从财务管理方面探讨国际航运业应对周期性危机的措施。
一、国际航运业特点分析
国际航运业作为重要的服务行业，有着高风险、高现金流动等特性，其中与财务相关的特点主要有：
(一)市场周期性
航运业是周期性非常明显的行业。一方面，航运业的周期与经济贸易周期高度关联。经济贸易增长率下跌就会造成运输需求下滑，如果发生经济危机，就会给航运业带来灭顶之灾。另一方面，航运业自身运力的投放与收缩总是滞后于航运需求的变化，加剧了供需的失衡。由于航运业资本投入巨大且回收期长，加上航运业竞争性扩张的需要，在经济危机需求急剧萎缩时，全球运力过剩，运价急剧下跌；危机过后需求恢复，而很多运力在危机时已淘汰，航运公司未能及时补充新运力，造成运力紧张，运价迅速上升(如图1显示了1995年到2012年期租率的周期性波动)。
二是衰退期长，繁荣期短。从1741～2007年来看，繁荣期为3.9年，衰退期为6.8年。
三是航运市场运价波动幅度加大，标准差扩大了5倍。从各个周期的运价标准偏差来看，2003～2008年最大，航运市场波动最为剧烈。1973～2002年标准差约为37，2003～2008年标准差为236.9，较1973～2002年扩大了5倍。
(二)资产扩张性
国际航运业具有典型的规模经济效益，航运企业为摊薄单位成本，提升竞争力而不断地扩大规模，抢占市场，造成航运公司资产扩张：
一是航运公司规模化经营，抢占市场份额的需要。1980年，前20大班轮公司的运力占全球市场份额的26％，1990年为33％，2000年已跃升为71％，截至2012年6月，这一比重达到84.5％。规模化经营是船公司竞争的需要，一旦减少资本开支，市场份额也会随之下降，保证规模和市场份额就不得不持续性投入。
二是船舶大型化发展令航运公司所需资金规模越来越大。例如，在2008年7月时，一艘32万载重吨的VLCC的新船价格高达1.58亿美金。由于航运业规模效应能降低单位成本，大型船舶在船队中的比重逐年上升。集装箱船方面，超巴拿马型船所占比重由1996年的6％上升至2009年的37％(图2)；干散货船方面，好望角和巴拿马型船由1980年的13％和16％上升至2009年的35％和27％(图3)。随着超大型船舶比重的增加，航运业需要投入更多的资金。
三是航运业属资金密集型行业，对金融市场的依赖性较强。一方面由于单船成本巨大，小船成本也在2000万美元以上，航运企业资本开支及财务成本开支巨大；另一方面船舶投资从建造、下水到投入营运时间跨度大，投资收回周期较长，利率和汇率的频繁波动进一步增加了船舶投资风险。
(三)资本运作性
航运业资产扩张和资本持续投入的特点必然引起对现金的渴求，与资本有着天然的不解之缘：
一是航运业对资金渴求强烈。国际市场上为船舶融资提供的金融产品非常多，航运业除了借款外，经常采用发行债券和租赁等其他模式融资，加大了航运业的杠杆化。
二是大型航运企业通过IPO进入资本市场，建立了持续稳定的资金融资渠道。目前，全球已有180多家航运公司在37家证券交易所上市，成为资本市场上重要的参与者。
三是航运企业不断地通过兼并、收购等多种资本运作手段进行规模扩张。1997～1999年亚洲金融危机发生以后的两年内，曾先后发生了马士基收购南非箱运和美国海陆公司，达飞收购ANL，长荣收购意邮，NOL，收购APL，韩进收购胜利等一系列集装箱运输行业的重组并购，并导致集装箱运输企业集中度大幅攀升。2000年，前八大集装箱运输公司占全球运输能力的37％，但到2011年底为止已经达到57.2％。
(四)产业金融性
国际金融、商品市场与全球经济贸易日益一体化、共周期，导致国际航运业受金融市场影响日益突出，航运市场的波动越来越带有金融属性：
一是需求方面，金融市场与海运需求紧密相连。金融市场的变化会很快传导到实体经济领域，从而影响全球贸易和海运量。例如，近百年的经济危机大多数都是源自金融危机，进而去杠杆化、去库存，失业率上升，消费、投资需求减弱，干散货运输主要货种铁矿石和集装箱运输的消费品需求最终均随之下滑。
二是供给方面，商品市场变化大幅影响运营成本。近年来，燃油等原材料成本在航运公司运营成本中的比重日益上升。国际油价的波动对航运公司成本产生较大影响。例如，2010年和2011年，马士基、OOCL、赫布罗特等航运公司每年燃油成本上升幅度约为20％～40％。燃油价格每波动10％，航运公司就可能多支出数亿美金。商品市场波动对航运企业影响巨大。同时由于航运公司都具有高负债率的特点，国际金融市场尤其是利率市场对航运公司的财务成本产生巨大影响。
三是衍生品交易加剧运价波动。为了获得运价的控制权，航运公司不得不参与到航运指数的交易之中，交易最初都是为了套期保值。但由于国际大型投行的参与，加剧了市场投机，导致指数(见图4)逐渐偏离市场供求，出现了在行业上行期大幅上涨而在市场下行期又疯狂跳水的现象，助推了行业的波动性。
图4 波罗的海指数(BDI/BFI)
二、财务管理难点分析
航运业特殊的行业特点决定了它高风险、高资产、高负债的财务特性，也引发了一系列财务管理上的难点：
(一)航运企业现金流经常不平衡
现金是企业的生命线，持续稳定的现金流是企业做强做优的保证，航运公司有着巨大的现金流，但是波动性极强：
第一，由于航运业的强周期性，运价的剧烈波动造成了航运公司经营现金流不平衡。例如干散货运价指数BDI从2008年最高的11793点迅速跌至663点；近三年，集装箱运价每年的波动也超过50％。由表3可以看出，2009～2011年间，主要航运公司经营活动产生的现金流净额每年的差距高达数十亿美元，并在运价低迷时大面积出现经营现金流为负的状况。
第二，现金流不平衡迫使航运公司高位买船低位卖船，增加市场风险。由于航运业规模性要求，航运业的投资持续增长。在市场高位时船公司的经营现金流充沛，投资冲动明显(见图5)；而在低位时，船公司经营性现金流出现负数，融资难度又最大，不得已只能卖船补充现金流。这种高位买船低位卖船的现象加剧了市场的周期性风险。
(二)还款高峰和行业低谷相叠加
一方面，市场高位融资，航运公司相对较短的融资期限难以覆盖船舶回收期。航运业在任何时候都渴求现金，资本性开支经常在市场高位时发生，此时融资相对简单。周期性波动使得航运业的市场评级差或者没有评级(中国航运公司到现在为止都没有申请国际信用评级)，较难获得期限较长的债券资金，而商业贷款仅仅五至八年，无法覆盖船舶的回收年限，加剧了现金流的不匹配。
另一方面，航运业年景好时的融资，需要在年景差的时候偿还，导致更大的财务风险。前文所述目前行业周期约八年，三年好，五年差，使得前三年好年景融的资正好要在后五年差年景里还，构成了国际航运业巨大的财务风险。众多航运企业又租入船舶扩大运力，航运低谷时部分运力不得不闲置下来，这部分隐形负债对航运企业的现金流构成了更大威胁。
(三)资产以及市值贬值风险巨大
船舶资产是航运公司主要的资产，受航运周期的影响，船舶资产价格波动剧烈(见图6)。2012年新船价格指数与2008年高峰时相比已下跌40％，例如，一艘32万载重吨的VLCC在2008年7月时的新船价格高达1.58亿美金，到2009年12月已下跌至约1亿美金，而到2012年6月仅9600万美金。
一方面，资产减值恶化财务状况。根据现行的会计准则，船运公司在市场低谷时不得不计提资产减值准备和预计损失，可谓雪上加霜，不仅使得报表恶化(例如2008年中国远洋全年确认的预计损失达到了52亿元)，而且造成船舶资产的抵押值不足(资不抵债)，船公司不得不提前归还部分贷款来保持信用，现金流进一步恶化。
另一方面，航运公司股价和市值跌幅巨大。航运公司股价由于巨额亏损和行业预期不明的原因比其他行业的股票跌幅更大，市值损失无数。如在2008年爆发金融危机的一年中，主要航运公司股价与高点比平均下跌近70％(见表4)。到了2012年，从航运公司市值看与2008年高点相比也已跌去90％(见表5)。
(四)报表恶化造成公司融资困难
相比其他行业，航运公司一旦亏损，数额惊人。2009年，全球航运业亏损150～200亿美元。2011年，航运业再度陷入全行业亏损。国内9家航运上市公司亏损120亿人民币(2010年盈利为132亿元人民币)，全球航运业亏损约200亿美元。巨额亏损导致航运企业资产负债率迅速上升，资产负债表极度恶化，甚至资不抵债。
在资产负债表恶化的情况下，企业融资必然陷入窘境：
一方面，股市融资受困。由于航运公司股价大幅下跌，经常出现每股价格低于每股净资产的情况，股市融资不仅不受投资人的青睐，而且由于侵害老股东利益经常会遭到股东会的否决，即使成功募集资金短期还会造成股价进一步下行。
另一方面，银行和债券投资人不愿向航运企业融资。即使融资，条件也会非常苛刻，价格飞涨，进一步恶化航运业的财务表现。
(五)金融衍生工具加剧利润变化
金融衍生品工具在实际运用中会偏离其理论上的目标与作用。航运企业一般会使用FFA、石油期货、外汇等衍生工具进行套期保值，以达到锁定运费、燃油成本及汇率的目的。理论上，如果仅是套期保值，可以平抑利润和亏损，不会出现加剧盈利或亏损的状况。但实际运用中，远非如此。
一方面，在市场单边上升的时候，交易人员很容易受利益驱使进行同向投机交易，最终造成航运产业和衍生工具两方面的亏损。2008年金融危机爆发后，运费暴跌，美元迅速升值。由于交易员的惯性思维，大量押注运价上涨，导致航运主业亏损的同时，衍生工具也出现巨亏。
另一方面，即使是正常的套期保值，也存在现货市场和期货市场无法匹配的状况。现货购买是一个长期过程，而期货损失仅仅根据某个时点的交易价格确定，根据现行会计制度是马上确认的。航运公司在现货市场的盈利不能当期对冲期货市场亏损。如中国远洋2008年公告的远期运费协议亏损达到41.2亿元，这是2008年最后一个季度中国远洋业绩大幅下滑的重要原因。
三、航运企业应对措施
由于航运业自身的特点，国际航运企业无法彻底摆脱周期性的影响。只有顺应其内在的特点寻找相应的应对措施，才能降低航运业的风险，打造百年企业。
(一)投资管理
1.注重平衡投资的时间和结构
国际航运企业的投资与股市投资有类似之处，过往航运业高位买入低位卖出的现象与股市的追涨杀跌可谓异曲同工。由于完全的低位投资做不到，此外，产业投资需综合考虑揽货能力、管理宽度、负债水平等多项因素，有效降低风险的手段就是平衡投资的时间和结构。
第一，规划资产投入的时间策略。航运企业周期性强的特点要求航运业在不同的阶段采取不同的应对策略。国际航运公司的各个业务单元在盈利时都有投资冲动和充分理由买船，而在亏损时都比较谨慎，希望母公司救助甚至注资，因此矛盾焦点都会集中在航运公司总部，对航运公司总部的战略研发能力、资产配置能力和财务管控能力的要求极高。无论困难多大，总部都应制定切实可行的五年至十年的发展战略，对资产配置方案进行量化并坚持实施，这样才有可能相对减少发生错误的概率。例如，分阶段锁定运价。在上升周期内，分阶段地和战略客户锁定运价，虽然放弃部分利益，但容易和战略客户达成一致并建立长久的合作关系，对抵御下跌时的风险和锁定部分利润都有巨大好处。再例如，租船长短结合。长期租赁协议实际就是资本开支，财务成本高于买船，因此长期租赁必须纳入资本开支管理，而短期的租船才能看作补充运力不足赚取差价的好办法。在市场收缩期如果能够尽早租出船舶，对平衡现金流和在底位购买更先进的船舶创造好的条件。
第二，平衡不同类型资产的结构比例。包括：业务结构方面，优化集装箱、散货、油轮、杂货及特种船、码头、物流等业务的结构比例；船队结构及运力结构方面，制定不同船队的运力、船龄、船型、自有/租入的结构规划和发展计划；市场结构方面，根据全球各区域的发展状况，调整资产重点投入的市场和区域。
2.适当开展多元化投资
航运企业通过投资比航运业回报率高、或独立于航运周期的行业，可平抑风险，增加收益。一方面，从1993年以来，航运业的净资产回报率大约为7％，与其他行业相比，回报率并不算高。另一方面，航运业在航运周期的顶端一般都会有大量现金收入，如果任由其投入船舶资产，会令行业低谷提前到来。因此适当的分散投资，有助于航运业平抑市场波动。部分航运企业通过股权投资，参股银行、地产等回报率高的行业，获取了可观的利润。也有少数航运企业，利用国家支持进入资源能源等垄断性行业，提高了整个集团公司的业绩。
马士基的多元化投资不仅可以平抑航运风险，而且有助于巩固其行业老大的地位。2011年在航运业全行业亏损的情况下，马士基集团仍然实现净利润33.77亿美元。马士基集团在2011年仍保持盈利，与其业务资产结构的战略调整有很大关系，也是其平衡投资的结果。回顾马士基近年来的发展，其总体上在贯彻从“广泛多元化”向“有限多元化”转变的战略。马士基的资产结构中，既有回报率高，风险大的油气业务，也有相对平稳的码头、零售业务。经过多年的资产结构调整，2011年马士基集团的利润结构已发生显著的变化(见图7和表7、表8)。油气业务超过集装箱航运及相关业务，成为第一盈利板块，占利润总额的61％；百货零售业务为第二盈利板块，占利润总额的29％；油轮及海洋工程业务、码头业务分列第三、第四，分别占利润总额的22％和19％。集装箱及航运板块由于亏损对利润贡献为负值。
图7 马士基集团各业务板块收入比重
除了马士基之外，各大航运公司都有自己分散投资的战略。中远集团本身就在金融、码头、物流和修造船方面有投资，这些投资对平衡主业风险有很大帮助。从目前效果看，马士基平衡的效果最好，这也是马士基作为最大集装箱班轮公司在航运形式极差的情况下仍能维持集团不亏损的法宝。
3.利用市场周期性把握行业收购机会
麦肯锡的研究显示，对于周期性强的行业来说，企业价值最大化来自于明智的资产买卖和财务杠杆的使用。例如，石化行业通过财务杠杆买卖工厂获得的资产回报率可以达到358％，而一般的自建厂扩大产能只能获得不超过10％的回报。因此，要想实现价值回报最高，传统的投资方式可能难以做到。但运用现代金融手段的创新，利用财务杠杆，把企业当作资产进行买卖却有可能实现这一目标。
航运业的周期性恰恰提供了收购兼并的最好机会：
第一，航运低谷时收购的成本可能很低。由于航运业的亏损和航运资产价格的下跌同时发生，而金融机构援助航运业的信心不足，因此在行业低谷收购资产会比较便宜。相对极端的例子是中海集团2002年以1元的价格将亏损严重的中海集运(当时中海集运资不抵债，净资产为负4.3亿元)从中海发展收购回来，使上市公司免遭亏损，而当市场转暖时，2005年又将中海集运以每股3.175港元的价格在香港上市。母公司这一进一出，实现了资产的大幅增值。
第二，减少竞争对手。航运业是资本密集型行业，规模竞争不可避免，收购比自然发展的最大优势就在于收购公司的同时，既消灭了一个竞争对手，也增加了市场份额和客户数量。
第三，弥补母公司业务上的不足，整合上下游产业链，增加收入、降低成本。比较经典的案例是马士基一系列的收购整合，1985年，马士基收购荷兰诺福克海陆，拓展了英国、荷兰、德国和比利时航线；2005年，马士基收购铁行渣华，进一步加强了其班轮业务的垄断地位；1999年，马士基集团以3.15亿美元收购南非海运，大大降低了马士基在非洲航线的经营成本；2003年，斯文堡航运公司与1912轮船公司合并，马士基集团实现核心业务重组，优化了公司治理结构与管理成本。马士基通过一系列的兼并重组成为航运业的老大，并远远地拉开了和第二梯队之间的距离。
(二)融资管理
1.采取受托资产管理模式降低风险
航运资产采用基金运作模式，可以拓宽融资渠道，降低资金成本和风险。从全球看，2004年全球集装箱新订单中的56％是通过KG模式融资的。从国内看，近几年，天津船舶产业基金、上海航运产业基金等国内航运业基金模式开始走上探索之路。航运业的辅业租箱行业大多都采用基金运作模式减少风险。中远背景的世界第二大租箱公司佛罗伦公司2005年通过将80万箱的集装箱队出售给基金来降低风险，同时获取管理费收入。GESEACO等国际租箱公司管理箱的比例也都在50％以上。受托资产管理模式可以有以下两种：
第一，如果航运企业仅作为资产受托管理人，可在不增加资产负债情况下保持增长，降低风险。参照证券投资基金的模式或KG基金的模式，由基金管理人或航运企业本身设立船舶管理基金进行公募或私募，所得款项投资于船舶，而国际航运公司仅仅作为船舶资产的受托管理人出现。这种方式可以帮助国际航运公司在市场困难时，不增加任何资产负债也可保持适当的运力增长从而保持或增加市场份额，同时还有一定的管理费收入。航运公司的资产负债从单纯的拥有和租赁逐步过渡到拥有、租赁加受托管理的方式上来，会大幅降低航运公司的资产负债比例，盈利波动性也会减小。
第二，如果航运公司直接成为基金管理人，可优化航运公司的盈利模式和资产负债结构。基金本身的基本盈利模式分为三类：首先仍然是传统的租赁方式，获取稳定的收入，不承担市场波动的风险；其次是将资产委托给国际航运公司进行营运，营运的收益或亏损都由基金承担；最后是船舶的买卖收益。当购买的船舶资产有20％～30％的溢价时，基金模式一般会选择资产出售从而最大程度的保持基金的流动性和盈利性。由于基金运营要求每季度公布净值，对航运公司的管理水平提出更高的要求，否则无法取得基金的受托管理权。
2.完善资金的集中管理
资金的集中管理对任何一个企业都至关重要，对航运企业尤为如此。首先，航运业资金的大进大出需要资金的集中管理。由于航运业负债经营的特点，航运公司都会选择保留大量现金以应对流动性风险。在经历巨大亏损后，2011年3月底中国远洋仍有470亿元的现金，中海集运则有97亿现金，这样大规模的现金必须集中管理才能有效地降低财务成本。其次，产业链长，终端企业众多，沉淀资金效率低。航运公司目前都在推行门到门服务，催生了众多以航运公司子公司形式存在的代理公司和物流公司。这类公司资产小但数目多，沉淀的资金很多，如不集中管理，资金的使用效率将大大降低。最后，航运集团上下游企业多，内部平衡和结算的需求大。现在的国际航运企业大都投资船厂、物流公司、供油公司和码头，支付的现金很大一部分进入了自己集团其他公司的账户，在集团内部建立一个结算系统会加速现金的流转和平衡，最终降低财务成本。
央行允许大型企业设立自身的财务公司，集中资金管理，从事内部信贷和结算，极大提高了集团对下属公司资金的管理和调配能力。这种优势表现在：
第一，可利用财务公司平台及先进的现金管理和结算系统，归集集团的绝大部分资金，实现内部集中结算。
第二，形成内部资金池，调剂余缺。财务公司是有金融牌照的正式金融机构，利用其信贷职能，会进一步降低集团综合的财务成本，提高集团的资金管控力。
第三，放大信贷，支持物流公司和航运公司的销售。海外大型公司的经验如GE等都通过自己的金融公司为客户提供资金支持最终扩大销售。中国的企业集团集而不团的最大问题就是财务管理上没有统一性，集团本部的品牌效应和资金实力无法支持一线公司销售，而通过财务公司的平台可弥补这一缺陷。
第四，利用财务公司的金融机构地位融资。财务公司可以进入资金成本最低的拆借市场和金融债市场融资，一定程度上降低财务成本。
(三)盈利管理
1.强化市场高位时的成本约束
面对周期性波动，踏准周期是航运企业持续发展的重要保证。一旦航运企业在高位时继续疯狂扩张，就很可能在市场急剧下跌时丧失调整的能力，不敢在低位扩张，或者因亏损降低了融资能力。目前在市场底部航运公司听到最多的就是“降本增效”；而到了市场上升阶段，听到更多的是扩大投资追逐效益的呼声；市场疯狂时又是对资产增值的沾沾自喜，因此笔者认为航运企业的成本控制必须在市场高位进行。
首先，融资需要在市场高位进行，以获得长期低成本的资金。一般的财务管理在现金流充沛时都愿意归还贷款以获取最大的资本收益，即使借款也愿意借入短期资金。但事实告诉我们这种操作的短期效应太强，等到市场滑坡时，融资变得非常困难。因此航运公司可考虑在市场高位时利用融资的强势地位扩股、发债或借入商业贷款，融入时间越长越好，这可能牺牲一部分短期利息，但保证了市场低迷期的扩张能力。
其次，在市场高位控制营销成本的效果更好。对于航运公司来说，市场高位时供应紧张，客户对仓位的需求强烈，航运公司处于被营销地位(战略客户除外，这时候公司必须更加重视战略客户的利益，实现长久的双赢)，营销成本易于控制，而到了市场低位再控制营销成本，很可能丧失市场份额。
最后，在市场高位适当控制管理成本效果更好。目前国际航运企业同质性竞争严重，绝对优势不明显，因此成本高低就决定了航运企业利润的好坏。管理成本的上升具有一定的刚性，航运公司每经历一次市场高潮，保本点就会提高很多，很大原因与管理成本有关。因此在市场高位适当控制管理成本恰恰成为航运公司制胜的法宝。
2.实现船舶买卖获得资本收益
航运业是周期性强的行业，资产价格和收益高低波动巨大，因此，航运企业适合资产经营和资本经营相结合的模式。通过资产经营，获得传统的产业利润；而通过资本经营，实现资产的低买高卖，可获得高额资本收益。
过去10年来，马士基在规模较小、盈利水平一般的非主业领域都实施了逐渐退出的收缩战略，其主要手段就是出售。该集团先后出售了规模较小、盈利不佳的散货船、IT、航空、LNG和部分制造业务。2007年马士基集团把汽车船业务出售给H
egh Autoliners。虽然马士基集团获得来自Hegh Autoliners的35％的股份，但是马士基集团已经由一名汽车船实际经营人变成了投资者。与此同时，马士基集团还出售了在欧洲经营渡轮和滚装船业务的Norfolkline公司的全部股份。从收入结构来看，马士基的船厂、银行等非主业收入比例大规模收缩，从2002到2012年，马士基集团包括船厂、银行等各类参股业务的收入比重从13％大幅下降到4％。2011年马士基以14亿美元的价格，高位出售了从事40年的LNG业务(8艘LNG船)。马士基选择在2011年LMG船价、运价和股价都处于历史最高位或接近历史最高位时出售资产，充分实现了这部分资产价值的最大化。
2011年，和记黄埔将旗下华南港口资产打包，以商业信托形式在新加坡交易所挂牌上市，筹集资金54.5亿美元。这一资本运作实现了较高的资本收益。
这一理念在国有企业中虽然无人反对，但在市场高端时很难得到贯彻执行，资产出售建议经常被指责成杀鸡取卵或投机操作而无法实施，但这恰恰是航运企业放弃的最大收益，所以设立“止盈点”对航运业规避风险有积极作用。
应对周期性危机是一个复杂的系统工程，单独的某项措施都不可能化解风险，笔者只希望对该问题的研究和实践提出一些粗浅的建议。现在是航运业的低谷，衷心希望中国的国际航运企业能够在危机中涅槃重生，化危为机，随着企业走出去战略的深化，不断追求卓越，成为国际航运业的一流企业。
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