中东铁路与近代牡丹江地区城镇的兴起，本文主要内容关键词为：牡丹江论文,中东论文,近代论文,城镇论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
［中图分类号］K25 ［文献标识码］A ［文章编号］1003-7411(2008)01－0124－(06)
牡丹江地区（指绥芬河流域、穆棱河流域和牡丹江中下游）地处东北东部边疆，这里资源丰富，地域辽阔，边界漫长，由于长期处于中华文明圈的边缘地带，所以开发较晚，经济发展水平相对滞后，区域城镇长期处于“休眠”状态。而至20世纪初，随着中东铁路的修筑，人口大量集聚，区域经济得以开发，与外界的经济、文化、贸易联系加强，铁路沿线站点因成为商品市场、原料产地和投资场所而迅速发展成为—个个具有一定范围辐射力的中心。同时，铁路所赋予的工业化因素也从根本上改变了区域经济的原有格局，自然经济趋于衰落，近代工商经济走向发达，昔日传统分散的自然村落经济占主导地位的社区系统因铁路功能而发展成为—个带有诸多资本主义商品经济因素的新的市场体系，使牡丹江地区从封闭的地理环境中走了出来，由此开启了区域内的城镇化和城镇近代化运动。因此，本文试从铁路交通这个角度探讨牡丹江地区城镇化的动力机制、运行轨迹及特征，为当今正在热潮迭起的西部大开发及整个中国的城市化建设提供借鉴。
一、中东铁路的修建
作为近代交通标志的中东铁路，是最早将火车这一新的交通形式植入牡丹江地区的。19世纪末，沙俄为实现其侵略东北的“黄俄罗斯计划”，于1896年6月诱使清政府签订《中俄密约》，在“共同防日”的幌子下，骗取了在东北的筑路权。1897年8月，中东铁路建设局首先在三岔口（今东宁境内）举行开工典礼，后经勘察认为条件不宜，又取道绥芬河入境。1898年6月9日，中东铁路全线开工，以哈尔滨为中心，东向绥芬河，西向满洲里，南向旅顺、大连同时相向施工。1901年2月，牡丹江区域所在的东部线在横道河子与西部线接轨通车，揭开了牡丹江区域铁路的序幕。1903年7月，中东铁路全线通车。至此，全长2800多公里的“丁”字形大铁路便根植在了东北大地上。中东铁路是列强侵略中国东北的产物，它的建成通车使俄国从此有了一条攫取中国物产资源的通道，加深了近代东北地区的半殖民地化。但它作为一种近代化的机械动力交通工具和运输机制给牡丹江地区乃至整个东北地区都带来了巨大变革，客观上推动了区域经济的发展和社会的进步。
二、铁路带动下区域经济的发展奠定了牡丹江地区城镇兴起的物质基础
随着中东铁路的开通，以火车为交通工具的移民纷纷涌入，致使区域人口大增，为经济开发提供充足的劳动力，土地、森林、矿产等多种自然资源得以开采利用，农、工、商业有了长足发展，为城市经济增长奠定基础。而铁路货运量的增长又加速了商品的流通和贸易发展，使区域商品市场得以建立，城镇亦随之兴起。
1.区域人口的大量增长成为城镇兴起的先决条件
人口是形成城镇的决定性因素。19世纪80年代，清政府从“移民实边”的角度出发，实行部分开禁，在牡丹江区域内设立招垦局，招来移民。但古老的驿道和简陋的舟楫无法为移民提供大规模的交通服务，区域内人口稀少的状况仍未改变。20世纪初，自中东铁路建成后，东北的交通形势为之一变，为移民进入东三省腹地提供了便利条件。加之铁路方面采取优惠政策运送汉人入关，不堪忍受重负的“燕鲁穷氓”纷纷沿铁路北上，“闯关东”盛极一时。1926年中东路就转运了300万由山东到北满的移民，1928年又转运了500万。[1]移民抵东北后，大半循中东路渐次北进，到达“丁”字路口后，分别向北、西、东疏散，其中5/8的移民定居在牡丹江地区所在的东部沿线的林区和矿区，使区域人口迅速增加。1908-1931年全区域内人口由79102人增加380019人。从民初到“九·一八”事变前，全区域内人口每年以13%的比率递增。（其中11%为外来移民，2%为自然增长的人口）区域人口的大量增加为开发牡丹江地区创造了各种有利条件。不仅为该地区建设提供大量廉价的劳动力，益于多种自然资源的开发，促进农、工、商业的发展，为城市经济增长奠定基础，而且人口职业结构的多元化使从事不同职业的人发挥着各自不同的作用，为近代城市的各种产业提供不同层次的人力资源。因此，近代移民向牡丹江地区大规模迁徙为区域城市化开启与推进准备了必要的人口因素。
2.区域自然资源的开发促进了农林矿等各业的发展，为城镇兴起提供充足而多样的初级产品
由于中东铁路的修建便利了移民北上垦殖、进山伐木、开采矿产及各种产品的外运，所以区域内自然资源得到大规模开发。就土地开发而言，1914-1929年牡丹江区域内各县垦地面积由216500垧增加到291862垧。[2]土地的不断开垦及耕地面积的增加带来了农作物产量的提高，使牡丹江区域迅速成为东北地区主要的粮食生产基地之一。从清末到民初，区域内农产品产量大幅度增长。1908年，绥芬厅粮食产额为89003石，[3j密山府粮食产额为10314石。[3](216)到1924年区域内各县粮食总产量达955270石。[4]农作物产量的提高为城镇居民提供了最起码的物质生活保障。同时，农产品的大量剩余为农产加工业及大量外运提供了条件，促进了农产商品化的发展。帝俄在修筑中东铁路过程中，为满足铁路需要（如铁路枕木、站房工区建筑、沿线居民住房以及机车燃煤等），大量开采林、矿资源。仅东宁县境内，波兰人组织的格瓦斯采木公司年采伐量就达10万立方米。所产木材、煤矿除一部分供应铁路外，其余供本地居民消费或运销外地，促进了林、矿产品商品化的发展。区域内农、林、矿等各种资源的开发，丰富了区域市场上商品的种类，为城镇兴起提供充足而多样的初级产品。同时，各类产品的大量增加在满足城乡居民的物质生活保障之后有了大量剩余，于是被大量外运或投放于加工工业，促进了商品化进程，进而繁荣了城镇经济。
3.以农林矿等产品为原料的加工工业的兴起推动了商品经济的发展，为区域城镇的初步工业化奠定基础
铁路本身就是近代工业的产物。随着中东铁路的修筑开通，外国资本纷纷涌入，其中俄商资本率先获得发展空间，他们在铁路沿线地带利用区域内丰富的资源和廉价劳动力大规模投资建立近代化企业，对民族资本在工业领域的发展形成巨大压力。但外商所利用的先进生产技术、管理方式及生产经营上的成功，也刺激民族资本纷纷投资设厂。于是，使用机器生产的近代工业企业大量出现。除少数企业服务于铁路外，大部分是以区域内丰富的剩余农产品及土特产品为原料的加工工业和轻工业。其中，以农产品为原料的油坊、制粉和酿酒业是牡丹江地区的三大支柱产业。油坊业：关于牡丹江地区各县油坊业发展状况从以下几个县的油坊数量、产量及资本额统计中可见一斑。宁安县在民国初年出现机制油坊。1915年，设恒庆机器榨油两合公司，资本金5.5万元。[5]1923年，春发合油坊资本额亦达5万元。[6]1918年牡丹江设西盛泰机器榨油厂，资本5万元。[7]1923年又创复合成油坊，使用32台机器，一昼夜生产豆油140布度（1布度=16.37斤）。[8]1929年东宁县油坊发展到9家，资本金从5000元到1、2万元不等。穆棱县1912年有油坊2家，备有30台榨油机，年产豆油20000斤。到1928年全县油坊增至5家，年产豆油67500公斤。[9]1930年密山县有油坊二十几家，其中大型机制油坊资本金在3万元到6万元不等。[10]制粉业也很兴盛，与油坊合称双璧。1917-1923年间，宁安县大型机制面粉厂有新华两合公司，资本5万元；增兴公司，资本30万元；裕东股份有限公司，资本32万元；毓顺公司，资本18万元。[6](24)仅裕东公司在1930年年产面粉就达400万公斤。[11]海林的毓顺和面粉公司自1910年“开办以来，所出面粉色质精洁，行销畅旺，足与俄、日两国之面粉相衡。”[1]1930年面粉产额133224斤。[8](112)东宁县1928年有各种马力的火磨25户，其中耀东火磨年产面粉55万斤。[13]穆棱县到1921年全县粉坊发展到21户，其中裕大火磨日产面粉30吨。[9](254)酿酒业也日形发展。1930年横道河子建马来啤酒厂，年制造能力2000石。绥芬河1913年建东方啤酒作坊，一昼夜生产啤酒2400瓶，除供本地消费外，还销往中东路沿线。此外，东宁县、宁安县、密山县也都有大量烧锅酒坊。除农产加工业外，制材业、造纸业、金属加工业、皮革、缫丝、火柴制造以及机械修理、电力工业等也纷纷崛起。农产加工业及其他工业的日益发展，扩大了各类产品的国内市场需求，也改变了区域内产品输出结构，原料输出相对缩减，加工品输出相对增加，从而扩展了各类产品的国内外输出途径，推动了区域商品经济的发展。同时，近代工业的兴起也改变了区域内经济结构的原有格局，农业经济成分相对减少，工业经济成分日益滋长，为区域城镇的初步工业化奠定基础。
4.铁路运输加快了农林矿产品的商品化步伐，扩大了商品流通和贸易，使区域商品市场得以建立
牡丹江地区的各种资源经过深度开发后，其日益增加的原料及加工品源源不断地输向国内外市场。在这个过程中，中东铁路成为至关重要的因素。因为其便捷、快速、大运量的特点不仅便利了货物的转输，而且还沟通了产地与消费地之间的联系，使早先仅能在产地附近消费的农副产品有了一个销量广大的新市场，由此不仅在铁路沿线地带而且在广大的腹地都产生了迅速增长的经济影响力，无数的农副产品和其他资源以增长的数量由腹地向铁路沿线聚集，运至边境口岸，再输往世界各地，而大批进口商品又通过铁路沿线各站散往广大腹地，从而极大地拓展了区域内商品贸易的购销范围。这样，内地市场以铁路为介质，增强了与国内、国际市场的沟通，加速了农副产品的商品化进程。就区域内的大宗货物农林矿产品而言，其铁路运输量呈逐年上升趋势。1907年、1912年、1917年、1922年、1926年、1930年、1931年中东路东线各站粮食输出额分别为30149吨、81720吨、126814吨、144844吨、355813吨、493917吨、655190吨。[8](146)1927-1931年中东铁路东线林产品的发送额分别为181347吨、299117吨、426541吨、438914吨、358410吨。[8](27)随着流通量的扩大，这些被转运的农副产品除一部分在本地销售外，大部分被输往欧洲和日本，走俏国际市场，大大加速了农副产品的商品化进程。因牡丹江区域所在的东北北部属帝俄势力范围，农副产品大多经中东路东运出绥芬河口岸，经海参崴出口。同时，外国的工业品、洋布、纸张、石油、火柴等也由此入境并运销到本地各县。所以，商品流通量的增加极大地刺激了区域内口岸贸易的繁荣。1920年，绥芬河进出口贸易总输出入额达到了10328711海关两。[14]随着贸易量的增多，绥芬河逐渐成为北满东部的贸易中心，整个东北北部都被纳入了绥芬河的贸易范围之内。在商品流通和贸易过程中，城乡市场逐渐发育壮大，近代市场体系开始形成，城市亦随之兴起。
三、牡丹江地区城镇的兴起
受中东铁路影响，牡丹江地区如雨后春笋般地兴起一大批城镇，既有依托铁路线形成的带状城镇群，也有广大腹地城镇的勃兴，从而奠定了今天牡丹江地区城市的基本格局。中东铁路沿线的城镇主要有：横道河子；中东路东线上的三等车站。随着车站的设立及1904年的开埠，国内、国际移民纷纷涌入，横道河子日趋发展，各种消费娱乐场所、商工业、饮食服务业日渐增多，小镇逐渐繁荣起来。1927年境内人口已达6515人，[15]市街拓展为俄人区、华人区和混合区三部分。
海林：中东路东线上的四等车站。因地临海浪河而得名。1903年俄人获北沟山森林采伐权，并设制材厂，招募工人采伐，由此流民日增，随之各种店铺应运而生，“地面渐开而有市井之状”。[16]同时，随着交通运输业的发展，商贸活动十分活跃，海林成为附近重要的货物集散地，每年运出机制面粉440万斤，机制酒14万斤，小麦及黄豆1500余车，木材约200车，每年到站货物6059吨。[17]成为附近火车站中货物发送量最大的车站。商品流通的扩大，促进了本地工商业的发展，粮油加工、制材、皮革、酿酒及砖瓦等工业日益发展，各种商号纷纷出现。1927年，全站商号约60家，人口近万人。市街迅速扩容，周围已形成城墙，街内形成东西两条主街，街道两侧店铺林立，一派繁荣景象。
牡丹江：中东路东线上的四等车站。所处地形为一块东西短、南北长、四周环山的盆地。清代这里一直是人迹稀少的黄花甸子，为宁古塔副都统辖地。1903年随着中东铁路的通车运营，国内外到此垦殖经商的人不断增多，“市民日集，始有市井之状”。[16](25)到1917年车站周围居民发展到58户，站前已形成一条比较繁华的兴隆街，有工商号10余家。1920-1930年，中东铁路哈尔滨地亩局先后在牡丹江站发放三次街基，街路地段不断扩大，先后形成水道街、邮政街、永安街、柴市街、东牡丹街和东、西长安街。到1931年九一八事变前，牡丹江站周围居民发展到3511人，市镇初具规模。
绥芬河：中东路东线上的二等车站。1898年中东路在此设站并迁来铁路工程人员和山东苦力始形成村落。此后，沙俄势力源源不断地涌入，他们在铁路附属地内建工厂，开商店，修筑公用设施。到1902年，绥芬河已经有了一个以火车站和海关为中心的市镇雏形。1904年常住人口达2000人，站前形成4条主要街道，街内有中、俄、日三国商人开设的商铺、店、饭馆等100家，成为一个相当繁荣的边贸市镇。1908年绥芬河开埠并设关后，吸引各国商人、侨民来此牟利。各种官衙、店铺、工厂纷纷设立，城市人口不断增加，到1927年人口发展到2万以上，大小商业200家，“举凡教育、医院、电报、电话应有尽有，”“已成为东部文明中心。”[15](400)
在中东铁路沿线城镇兴起的同时，区域内的传统城镇也吸纳了新鲜血液而获得进一步发展，并逐渐向近代城镇转型。以宁安县为例，宁安原是东疆最古老的边防重镇宁古塔所在地。19世纪末，因土地开禁获得发展。1903年中东铁路在其北境设海林、牡丹江两站，境内的粮食、木材等货物不仅可直接由牡丹江水运出境，而且可使周围地区的货物经宁安集散后，再用大车运至牡丹江、海林两站运出。便利的水路、陆路运输加快了境内人流、物流速度，使宁安商品集散地作用进一步增强，工商经济迅速发展。1905年，有大型商号84家，一家近代化面粉厂，人口2.5万。[18]城镇步入近代化行列。
四、区域城镇化初始阶段的特点
城镇是一个多元复合有机体，城镇化现象复杂多样，不同时期、不同环境条件下的城镇化往往是不尽相同的。近代牡丹江地区的城镇化进程是在以中东铁路为标志的交通近代化及其所赋予的工商因素作用下开启的。这种特定的城镇启动因素和牡丹江地区独具的区位特征就决定了此间本区的城镇化在城镇功能、城镇面貌、城镇性质等方面要呈现出一些迥异于本区其他历史时段城镇化的特点。
1.牡丹江地区步入城镇化进程是在外力的刺激下完成的
区域城镇化的动力机制是多种多样的，归结起来不外乎内力和外力两个方面，一般来说，内力起决定作用，即由自身生产力发展水平决定的。而地处东北东部边陲的牡丹江地区，其城镇发展却超越了影响城镇自身发展的内在条件，即外力在其城镇的兴起和发展速度上起了主导作用。牡丹江地区虽地处东北边陲，却有着丰富的资源优势，但在以小农经济为主的封建社会里，这种优势未得到充分发挥，区域内的封建经济也未得到充分发展，城镇的经济功能受生产力水平的限制而不能健康发育。因此，也就不可能有向资本主义近代城市迈进的条件。1881年的土地开禁虽然开始了区域内的近代历史，但因交通不便，经济开发缓慢，此时兴起的城镇仍然徘徊在以小农经济为基础的农业经济社会里，在进入近代以后的征途上发展速度极其缓慢，很难凭借自身的力量实现向近代化的嬗变。直到20世纪初，中东铁路的修筑及随后几个地方的开埠才成为牡丹江地区由封闭走向开放的起点，并在这种强行介入的外力冲击下启动了其城镇化和城镇近代化进程，开始步入由传统城镇向近代城镇转型的轨道。在铁路的强力冲击下，人口大量聚集，各种物产得以开发，区域经济有了长足发展，与外界的经济、文化、贸易联系加强。铁路沿线站点因成了商品市场、原料产地和投资场所而迅速地发展成为—个个具有一定范围辐射力的中心，传统城镇也注入了近代的活力。不仅如此，沙俄在修建中东铁路的同时，还在沿线站点进行了大规模的城镇建设，从城镇的总体规划到基础设施建设，从大规模移民到投资兴建各种工商企业、各类文教事业，特别是按照西方流行的城市规划模式和建筑设计手法使之与中国传统城市风貌迥然不同；通过投资建厂，建立金融、贸易机构等活动，把资本主义先进的科学技术、经营方式和商品经济观念渗入城市生活的各个方面，由此带来了一大批资本主义经济城镇的出现。这充分说明区域内近代城镇的形成并不是取决于自身生产力水平的发展，而完全是外来资本主义影响的结果，是在特殊的外力刺激下形成的。在这种影响力的推动下，城镇发展超越了影响城镇自身发展的内在条件，即外力在这种情况下起了决定作用，而影响城镇发展的内在因素的作用却明显地滞后了。正是由于外力的巨大推动，牡丹江地区的城镇化进程又呈现出起步晚、发展快的特点。
2.城镇化与城镇结构近代化同步
城镇化是城镇数量和群体的扩大，是城镇在量的方面的演化；城镇近代化则是指城镇结构向近代转化的过程，是城镇在质的方面的变迁。两者有时是同步的，更多则是因经济发展水平的原因形成异步特征，即存在着一个时间差。而近代牡丹江地区的城镇化和城镇近代化却是同步的。20世纪初，随着中东铁路的开通，区域城镇化一启动，城镇近代化建设就进入了高潮。在铁路带动下，区域内不仅迅速形成依附于铁路的带状城市群，而且在城镇数量增多的同时，各种新式建筑如百货公司、工厂、仓库、银行、教堂、医院、学校、公园、娱乐场所、洋楼等次第出现，一些近代市政工程设施如马路、电灯、电话、自来水、车站、海关等也纷纷设立，从而改变了旧有的街道窄小、房屋低矮简陋、四周围有城墙的封闭状态的传统城镇结构，成为近代新兴城镇。如中东铁路沿线的绥芬河、牡丹江、海林、横道河子、一面坡等城镇的建筑风格和布局大体都是这种情况。以绥芬河为例，中东铁路开通前，这里是寥无人烟的荒处，1898年随着中东铁路的开工，中东铁路建设局制定了绥芬河铁路附属地的市街建设规划，以车站为中心修建铁路用房（包括站舍、车库等）和铁路住宅。到1905年，火车站东侧建成区已达1平方公里之多，形成四条碎石铺成的主要街道和初具规模的给水、排水设施。主要群落有铁路站舍、业务用房、自来水厂、商业门市、校舍、俄国铁路职工住宅，其中俄国铁路职工住宅，南起今南三街，北至铁路机务段，东起兴隆路，西至火车站，布局零散，寥若辰星。1906年以后，绥芬河市政建设进入高潮，铁路附属地内设计建造了一大批俄式建筑，从而构成本地建筑的欧式风格，如1910年建成的俄国领事馆楼、1914年建成的大白楼、协达亚.尼古拉教堂、华俄中学楼、人头楼、游仙茶园和1919年建成的海关楼以及一些市政工程设施如马路、电灯、电话、邮局等。总之，城镇化和城镇近代化同步发展构成牡丹江地区城镇化进程的一大特色。
3.城镇数量增多、但规模不大
城镇化的一个重要表征是城镇数量的增多和城镇规模的扩大。清初牡丹江地区仅有一座军事性城堡。19世纪下半叶，土地开禁兴起一批农业城镇，呈零星分布。20世纪初因中东铁路的修建，形成依附于铁路的带状城市群。绥芬河、穆棱、马桥河、牡丹江、海林、横道河子、一面坡等城镇依托中东铁路而迅速崛起。其他腹地城市，如宁安、穆棱、密山、东宁、虎林等也依靠周围便利的民间道路、水路与铁路的衔接而获得进一步发展。短短的时间内，区域内城镇呈飞跃性增长，成为城镇化推进过程中一个重要的特征。但在城镇数量陡然增多的同时，城镇规模却不是很大。除城区面积拓宽以及各种建筑工程设施的修建外，人口增长幅度不大。如1909年，密山县人口不过1500户，有家眷者不过300户。[19]1904年，穆棱县人口仅为932户、4216人。[9](702)1908年，东宁县三岔口地方有906户、2905人。[12](298)1908年，绥芬河口岸形成后，人口增加，城镇人口达2000余人。1913年，绥芬河铁路附属地常住人口发展到3889人。到1915年，人口才达到7306人。[20]1917年，牡丹江站周围只有58户居民，其中俄国人7户，朝鲜人1户。到1931年前，牡丹江站周围居民才发展到444户、3511人。[21]人口的增长幅度反映了当时城镇规模的整体水平，说明区域内城镇在兴起和向近代演化过程中，一直保持着较小的规模。
4.殖民地色彩浓厚
沙俄是为掠夺资源而来的，因此，在修建铁路的同时大力推行“铁路附属地”制度，俄国人在附属地内拥有极大的自主权，他们把持和操纵了区域内司法、警察、课税等政治、经济大权，从而形成类似于租界的“国中之国”。在城镇建设上，“外国人的居住区与中国区严格分开，两个地区在建筑质量、人口密度、绿地标准、公用设施水平方面，有显著的不同”。[22]如中东铁路沿线地带的横道河子、绥芬河等地在最初布局时，其市街都规划为俄人区和中国人区，俄人区环境幽雅，生活条件优越，有大面积的绿化带、公园，建筑一律俄式风格，居民区内的房屋错落有致，建筑密度低，街道整洁，排水系统完善，具有欧洲城市特色。而中国人区建筑密度高，房屋低矮简陋，拥挤不堪，街路不洁，配套设施少。城镇的这种分区规划充分体现了殖民主义民族歧视的本质，使区域内的城镇染上了浓厚的殖民地色彩。
五、历史启示
近代牡丹江地区城镇化的历史及特征给我们提供了多种有益的借鉴：
1.把“以路立市”，“以商兴市”作为城市发展的基点。由于牡丹江地区的近代城镇是与中东铁路的修筑结伴共生的，因此我们应充分看到铁路所带来的经济和社会效益在城市发展中的重要作用，本着“以路立市”，“以商兴市”的原则从修建铁路入手，大力改造现有技术，加强复线建设和电气化铁路建设，修建城市地下铁路和郊区铁路，形成城市快速干道系统，加速工商业和对外贸易的发展，为区域城市的现代化建设提供更多更殷实的条件。
2.充分利用外来文化的积极因素为中国的现代化建设服务。由于外力在牡丹江地区的城市化进程中起了举足轻重的作用，所以应充分利用这一作用的积极方面，把中国的城市建设放到世界的大背景中去，抓住机遇，与时俱进，获得更快的发展。[23]
3.注意城市迅速发展带来的弊病。由于区域内城镇的兴起源于较强的外力，而内在的条件不够充分，因此一旦失去外力的作用，城市自身发展的能力也将随之消失。因此，在对外来文化的积极因素从物质到精神层面进行充分的消化和吸收的同时，也要时时注意城市自身发展中滞后的各种因素，及时地进行弥补，以免城市发展出现明显的起落波动。
［收稿日期］2007-10-09
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