我国保赔险监管中存在的问题及对策研究，本文主要内容关键词为：对策研究论文,我国论文,保赔险论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、我国保赔险发展现状
作为一种特殊的海上保险，保赔险伴随着海上风险的增加和海上责任制度的发展而诞生，对普通船舶保险所承保责任以外的，由海上风险引起的船东对他人的潜在责任风险(包括货损货差责任、碰撞责任、油污责任、合同责任、人身责任等)以及由此引起的费用提供保障与赔偿。保赔险与船舶保险共同构成了保障船东伤亡利益、促进航运业发展的基石。
传统的保赔险是由船东保赔协会经营，具有互助、互保的性质。随着保赔险的不断发展和商业保险市场竞争的加剧，商业保险人逐渐进入保赔险领域。因此，根据经营主体的不同，保赔险可以分为二大类：相互保赔险和商业保赔险。(1)相互保赔险，即船东以加入保赔协会并缴纳会费、成为协会会员的形式投保保赔险。从某种意义上说，会员船东也是保险人，同时享有获得赔偿的权利和履行赔偿的义务。(2)商业保赔险，即由商业保险公司经营的保赔险。随着海运业的发展，保赔险的市场潜力不断被发掘，于是越来越多的商业保险公司进入保赔险市场。商业保险公司通常不具备保赔协会的“互助性”的特点，不具有保赔协会与会员船东之间的合同与会员的双重关系，在开展保赔险时以盈利为经营原则，以追求利润最大化为目标。
我国的保赔险始于1965年10月中国人民保险公司上海分公司采用西英保赔协会的条款承保了两条中波公司的船舶。1984年1月1日，中国船东互保协会(下称中船保)在北京成立。2009年3月9日，《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》对我国正式生效。2010年10月1日，《船舶油污损害民事责任保险实施办法》开始实施，其中第2条规定：“在中华人民共和国管辖海域内航行的载运油类物质的船舶和1000总吨以上载运非油类物质的船舶，其所有人应当按照本办法的规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。”自2008年起，一些境外保赔协会，包括挪威嘉德保赔协会、UK保赔协会、Britannia保赔协会、伦敦船东互保协会、SKULD保赔协会、西英保赔协会等陆续获得交通部海事局的认可，获准为中国籍国际航行船舶承保油污损害民事责任险。与此同时，一些商业保险公司也陆续进入保赔险市场，由此形成了由中船保和以中国人民保险公司为主的商业保险公司及境外保赔协会共同经营保赔险业务的局面，其中中船保占有绝对的市场份额。截至2012年2月20日，中船保会员和入会船舶已由1984年成立之始的3家、47万总吨发展到146家、3134万总吨，2011/2012会计年度保赔险会费净收入近3572万美元。同时境外保赔协会所承保的保赔险业务十分可观。2011年，我国远洋运输船舶净载重量5626.13万吨(不含港澳台地区，不包括方便旗船)，根据中船保2011年报，2011年入会船舶总吨3134万总吨(基本为远洋船舶)，在其所承保的船舶中中国籍船舶的比例为33.91％，计1066万总吨，即使将国内所有商业保险公司承保的数量考虑在内，远洋船舶的保赔险留在境内的可能还不足30％，绝大部分流向了境外保赔协会。
二、保赔险监管中存在的问题分析
近些年来，我国保赔险取得了长足的进步，业务规模不断扩大，承保能力有所提升，但是业务外流(方便旗船是其主要原因)、某些业务过度竞争(尤其是国际航线及大型船企业务)、自留额不高、多元监管与监管真空并存等问题日益突出。限于篇幅，本文主要分析保赔险监管中的问题。
(一)多元监管
1984年，由中国远洋运输公司等三家公司共同发起成立了中国船东互保协会。由于当时国内保险业务恢复时间不长，监管机制不完善，加之中船保的“远洋系”背景，其保赔险业务由交通部进行具体指导。在组织管理上，中船保作为全国性社会团体在民政部注册登记，依法享有社团法人资格，由民政部根据国务院颁布的《社会团体登记管理条例》进行监督管理。而作为国内最早涉足保赔险业务的中国人民保险公司及其他商业保险公司由保监会依照有关法律、法规进行统一监督管理。此外，根据《船舶油污损害民事责任保险实施办法》第3条：“国务院交通运输主管部门负责统一管理全国船舶油污损害民事责任保险工作。国家海事管理机构负责组织实施全国船舶油污损害民事责任保险工作。沿海各级海事管理机构依照各自职责负责具体实施船舶油污损害民事责任保险工作。”第12条：“国家海事管理机构应当及时对保险机构提交的材料进行核实，在征求国务院保险监督管理机构意见后，对符合本办法规定的保险机构予以确定，并于每年11月30日前向社会公布。”可见，在油污责任保险(保赔险中的重要险种)中，保监会作为统一监督全国保险业务的机构，并无监督管理权，仅有“建议权”。由此形成了在组织管理上，由保监会、民政部分别对商业保险公司和中船保进行监管；在业务上，由交通部对中船保的保赔险进行统一管理，而商业保险公司的油污责任险由交通部进行管理、保监会负责监督，非油污保赔险由保监会监管(具体如表1)。
保险监管的目的之一在于尽可能的创造一个公平竞争、公平经营的市场环境，保证市场主体的平等地位，而公平竞争的前提是统一的监管规范和要求。虽然多元监管会产生一定的外部约束作用，但现阶段这种多元监管造成的直接问题在于：不同监管机构的工作职责和目标存在差异，因而造成在各自的监管实践中难免发生目标不一致或冲突，如在油污责任险方面，交通部的管理目标是“保护我国海洋环境，促进海洋运输业持续健康发展”，而保监会的监管目标还包括了“维护保险市场秩序，保护被保险人利益；培育和发展保险市场，促进保险企业公平竞争”，即在保护海洋环境和促进海洋运输业发展的同时，还须兼顾保险市场及保险主体的发展状况，以保证保险业的长期稳定发展。同时，对于同一问题，不同的监管机构可能存在标准差异，采取不同的方式及要求进行监管。这种多元监管极易引起监管的差异性及不对等性。即使不同的监管机构之间存在着一定的工作沟通与信息交流，但监管权力分散、联系形式松散、监管目标和要求不一、缺乏刚性约束等设计缺陷，使得监管工作的沟通和信息交流工作很难取得实质性的效果，并造成市场主体的不公平竞争地位，阻碍保赔险市场的健康发展。此外，多元监管增加了监管的成本，尤其是不同的监管机构间对同一种业务有不同的意见时，就会使协调的成本增加。
(二)对境外保赔协会的监管不足
近些年来，一些境外保赔协会逐渐进入我国保赔险市场。但值得注意的是：目前所颁布的所有关于外资保险公司的监管规定并不适用于境外保赔协会，因为根据规定：“外资保险公司是指依照中华人民共和国有关法律、行政法规的规定，经批准在中国境内设立和营业的下列保险公司：(1)外国保险公司同中国的公司、企业在中国境内合资经营的保险公司；(2)外国保险公司在中国境内投资经营的外国资本保险公司；(3)外国保险公司在中国境内的分公司。”而境外保赔协会在我国境内仅有代表机构或代理机构，并不属于符合上述“外资保险公司”的定义。同时，境外保赔协会在我国境内虽设有代表机构或代理机构，但也无法适用《外资保险机构驻华代表机构管理办法》，因为该办法所称的代表处，是指“外资保险机构在中国境内获准设立并从事联络、市场调查等非经营性活动的派出机构”，非经营性活动是其根本属性，而目前的境外保赔协会是以保赔险业务的经营为其核心的。
根据我国《船舶油污损害民事责任保险实施办法》，对于境外保赔协会的监管由交通部海事管理机构进行，且仅限于许可证监管：仅要求境外保赔协会在每年10月15日前向国家海事管理机构提交注册证明、营业执照、经营保险业务许可证、在我国境内设立代表机构或者代理机构的证明材料；上一年度的经注册会计师审计的资产负债表、损益表；上一年度承保船舶油污损害民事责任保险的总吨位；上一年度承保的中国籍船舶名单及理赔情况；船舶油污损害民事责任保险合同样本；在中国境内代表机构或者代理机构的负责人、联系人以及联络方式及其他需要说明的其他背景材料。国家海事管理机构对其提交的材料进行核实，在征求国务院保险监督管理机构意见后，给予经营油污损害民事责任保险的资格。在违反后果上，也仅规定：若有“在生效的法院判决、仲裁裁决书或仲裁调解书规定的履行期间届满后拒不执行，未向所承保船舶赔付；向海事管理机构提交虚假材料”的情形，自发现之年次年起三年内无法取得油污损害民事责任保险的业务经营资格。
可见，目前对境外保赔协会的监管存在许多“真空”地带，尤其是日常的市场行为监管方面。由于交通部对于油污责任险的监管力度不大，加之船东对于境外保赔协会经营情况以及其他的相关情况并不十分清晰，有些境外保赔协会即使存在经营不良或其他违规操作情况，也仍然在我国保险市场上继续经营，这对其他的经营主体造成损害，保险市场的公平竞争机制也受到动摇。此外，境外保赔协会所承保的业务多为航行于国际航线的船舶，相对沿海航线和内河航线的船舶而言，船龄低、船况好、赔付率低，在缺乏有效监管的情况下，不仅造成质量优的业务外流、保费外流，而且境外保赔协会一旦能控制这些业务，也将预示着最具有潜力与活力的保赔险市场为其所控制。
(三)监管内容缺乏针对性
自1998年保监会成立以来，推动、组织、颁布了一系列法律、行政法规和规章。目前，对于商业保险公司的监管(包括组织监管和业务监管)，已经形成了以《保险法》、《保险公司管理规定》、《海商法》等法律为基础，相关行政法规为补充，部门规章为具体依据的完善的法律法规监管体系。但是对于中船保及其所开展的保赔险业务，目前并不属于保监会的监管范围，不能适用现有的保险监管的法律法规体系。事实上，在现阶段对于中船保的监管只能依据国务院颁布的《社会团体登记管理条例》关于社团的相关规定及协会章程进行，而其业务监管则根据《合同法》、《民法通则》、交通部颁布的有关规章(如《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》)等进行，这些规章条例既缺少基础法律支持，又分散不成体系，难以促进监管工作有效深入的开展。
在组织监管方面，民政部根据《社会团体登记管理条例》对中船保的管理仅限于登记管理和名义上的年度检查，这种管理仅是程序条件上的管理，而在实体内容上则存在管理真空。以偿付能力监管为例，对于属于相互保险组织的中船保来说，理论上不存在偿付能力不足的问题，在发生经营亏损的情况下，船东互保协会可以要求会员追加会费，或者采取减额赔偿的方式来降低保险赔付，减额赔付机制从根本上保证了相互保险组织在任何情况下都是具有偿付能力的。但是在实际操作中，减额赔付远不能弥补会员因风险造成的损失，会员并不希望采用此种方式，所以减额赔付只能作为一种底线而不是赔付手段。目前，很多船东保赔协会采用追加会费的方式，但是频繁追加会费将会造成会员财务的不稳定。在此情况下，建立一定规模的净基金是必要的手段。因此，对于船东互保协会虽不需要像对商业保险公司那样严格的要求偿付能力，但是仍需要督促其建立符合规定的净基金，并对基金的充足性进行严格监管。遗憾的是，这一点在目前的相关规定中从未提及。
在业务监管方面，商业保险公司的业务经营除了要符合公司章程外，更重要的是必须遵循保监会对于商业保险公司的业务监管规定，包括：业务范围、保险条款与费率、资金运用等方面。而对于中船保，交通部主要依据中船保自身的章程进行业务监管。中船保的现行章程渊源于“中国船东互保协会章程1984”，于1993年4月25日召开的第九届会员大会表决通过，后经于1995年4月21日、1999年5月10日、2005年5月27日、2006年6月29日举行的会员大会上修改，并经中国社团登记管理机关核准后生效。中船保的业务主管部门——交通部的主要职责即是监督、指导中船保遵守宪法、法律、法规和国家政策，依据其章程开展活动。理论上，章程是由会员大会通过，具有先天的自治性，但是章程也有他治的一面，毕竟协会的保赔险业务与他人利益(包括商业保险公司、非会员船东等)、市场秩序有着密切的联系，因此，章程不能排除国家强制性规范的限制，章程的内容不能与有关法律的强制性规范相抵触。但是，就目前而言，中船保的章程并不受《保险法》等法律的规范，加之我国社团管理方面的法律、法规并不健全，从而造成了中船保章程完全是会员自治的结果，交通部基于章程进行的业务监管实为单纯的章程监管，并无外部约束。
三、完善保赔险监管的建议
(一)对保赔险监管的理论阐释
从经济学意义上讲，市场失灵是保险监管的动因，通过监管可以引导资源的合理配置，提高效率。对于我国目前的保赔险而言，除了通过有效监管保护被保险人的利益外，更重要的是维护公平的市场竞争机制和维护公共利益。
1.维护公平的市场竞争机制
适度、公平的竞争是市场机制发挥作用的基本前提，一个公平、有序的保险市场可以为保险人提供良好的经营环境，适当的竞争可以促进保险人的产品创新和服务品质的提升，从而实现帕累托最优状态，即最优经济效率的状态。但是，如果保险市场缺乏必要的规则、存在垄断因素、恶意欺诈、保险人之间不正当竞争等等，竞争机制将会被扭曲，需要保险监管来予以解决，即“市场解决效率问题，政府解决公平问题”。因此，保险监管部门应该保证不同的保险经营主体享有平等的业务经营机会，另外，对于保险经营主体所采取的非正当竞争手段，必须采取处罚等有力措施，纠正不规范的竞争行为，以保证保险主体之间能够公平竞争。
2.维护公共利益
保赔险作为一种责任保险，其目的除了集合危险、分散损失、增强被保险人的补偿能力之外，更重要的是为第三人设置了一种保障制度，使受害人能够获得快捷、公正的赔偿，凸显了对第三人利益的保护。除此之外，近些年来，海洋环境问题日益突出，保赔险中的油污责任险等已成为强制性保险。一般而言，强制保险是国家基于社会政策或经济政策的需要，通过法律法规的形式实施的。之所以放弃了经济生活中普遍遵循的“自由订约”原则，而是通过法律规则的设置，强制规定某些特定群体必须投保，其首要原因即是确保在特定情况下第三人的损害赔偿权利的充分实现，社会公共利益得到有力的维护。在这个意义上，维护社会公共利益既是强制责任保险制度确立的前提，同时也是社会公共利益得以强化的制度保障。但是强制责任保险制度的实施需要强有力的监管，以确保在法律法规范围内所有的主体都必须投保，以及保险主体的合规经营，避免损害被保险人的利益。
(二)完善保赔险监管的建议
1.出台单独的相互保险组织法，赋予中船保相互保险组织的资格
(1)关于中船保是否具有保险组织资格的分析
作为依据《社团登记管理条例》在民政部注册登记成立的全国性社团法人，中船保是否具有现行保险法律体系下保险人的法律地位，普遍的看法是：“在我国，《保险法》(2002)第2条明确规定保险人只适用于商业保险行为，而且仅仅承认股份有限公司和国有独资公司两种保险公司组织形式。且根据《保险法》第10条的规定，保险人是指与投保人订立保险合同，并承担赔偿或者给付保险金责任的保险公司。所以，保赔协会作为提供非营利性质保赔险的相互保险组织，尚不具有我国现行保险法律体系下保险人的法律地位。”但是本文认为：我国《保险法》(2009)在保险公司的形式和有关其他保险组织的规定上做出了修改，删除了原《保险法》中第70条“保险公司应当采取下列组织形式：(一)股份有限公司；(二)国有独资公司”的规定，取消了对保险公司组织形式的限制。可以说新《保险法》在组织形式上不再局限于股份有限公司和国有独资公司两种，而是多样化。此外，《保险法》第6条规定“保险业务由依照本法设立的保险公司以及法律、行政法规规定的其他保险组织经营，其他单位和个人不得经营保险业务。”《社团登记管理条例》是1998年9月25日国务院第8次常务会议上通过，属于行政法规毫无疑问。但是《社会团体登记管理条例》只是一个社会团体登记的程序性的条例，经过登记的中船保属于合法的社团组织，具有法律资格，却并不因此就具有保险组织的资格，因为社团“合法性”的标准由登记法律规范设定，而保险组织资格却通过有关的实体法及其自身性质、行为来彰显。迄今为止，没有任何一部法律、法规明确赋予中船保以保险人的法律地位。而中船保的法律地位不确定是造成当前保赔险诸多监管问题的根本原因。
(2)出台相互保险组织法，赋予中船保相互保险组织资格
由于中船保的“保险人身份不明”，加之在行政与业务上分别归属民政部和交通部管理和指导，使得两个部门对中船保的组织监管和业务监管存在许多真空地带，而且与保监会对商业保险公司的监管相并立，从而形成多元监管局面。这些都为中船保的未来发展及我国保赔险的发展造成了诸多阻碍，因此促进相互保险组织立法，赋予中船保相互保险组织的资格实为必要，一方面，有助于建立公平的市场竞争秩序，便于监管部门的统一监管和规范监管；另一方面，有助于中船保的规模扩张，摆脱社团法人性质的局限。基于中船保的相互制和非营利性质，本文认为：通过出台单独的相互保险组织法，赋予其相互保险组织的资格是一根本解决措施。
第一，建议通过单独立法的方式，赋予中船保等相互保险组织以保险人的资格。这可以通过国务院行政立法的方式。一方面，法律的制定程序比较复杂；另一方面，现行法律中关于保险合作社的规定即是由国务院采用行政法规的方式订立的，因此以行政法规的方式来赋予中船保以保险组织的地位和资格更加可行。
第二，现行《保险法》为保险公司以外的其他非营利性质的保险组织取得保险人的法律地位预留了空间。《保险法》第6条：“保险业务由依照本法设立的保险公司以及法律、行政法规规定的其他保险组织经营，其他单位和个人不得经营保险业务。”这一规定说明立法者已考虑到了目前我国保险市场上其他非保险公司的保险组织的存在。中船保并不是我国现有唯一的相互保险组织，1993年成立的中国职工保险互助会以及2005年成立的阳光农业相互保险公司等均以相互保险的形式存在。但与相互保险组织蓬勃发展形成对比的是我国关于相互保险立法的滞后。以阳光农业相互保险公司为例，它是经国务院同意、中国保监会批准、国家工商总局注册的我国唯一一家相互制保险公司，但至今仍然没有一部法律明确相互制保险公司的法律地位，使其在经营中受到资本金、企业所得税等诸多问题的困扰。因此，通过出台相互保险组织立法，可以将包括中船保在内的所有以相互制为经营基础的保险组织纳入规范之中。
2.统一监管机构，明确业务监管规范
如上所述，通过出台相互保险组织立法，赋予中船保相互保险组织的法律地位，一方面可以解决其身份不明的困惑；另一方面，可以从根本上解决多元监管和监管依据不明的问题。值得注意的是：关于相互保险组织立法的问题，理论界一直不断呼吁、探讨，但是由于各种原因，在短期内还有一定难度。在现实情况下，本文认为：对所有的经营主体，包括中船保、商业保险公司、境外保赔协会，统一监管机构，由保监会进行监管还是可行的，而且直接有效。由于在相互保险组织立法无法出台的情况下，中船保的社团法人身份无法改变，因此行政上仍只能由民政部进行监督管理，但在具体业务上，可以由保监会承担监管职责。
(1)保监会对于全国的保险业具有理所当然的监管权力
根据《国务院关于成立中国保险监督管理委员会的通知》(国发[1998]37)：“中国保险监督管理委员会，是全国商业保险的主管部门，为国务院直属事业单位，根据国务院授权履行行政管理职能，依照法律、法规统一监督管理保险市场。”2002年《保险法》规定“国务院保险监督管理机构依照本法负责对保险业实施监督管理”。”可见，2002年《保险法》已经将监管主体定义为国务院保险监督管理机构，这样与保监会的设立相配合，保监会正式获得了法律形式的确认。2003年，国务院决定将中国保监会由国务院直属副部级事业单位改为国务院直属正部级事业单位，并相应增加职能部门、派出机构和人员编制。此次“升级”的过程体现了国家对保险监督管理机构的重视。
有一种观点认为：保赔险属于相互保险范畴，不是商业保险，因此不属于保监会的监管范围。2003年5月15日，保监会发给湖北省高级人民法院的《关于船东互保协会问题的复函》保监办函〔2003〕78号中明确：“根据《中华人民共和国保险法》第2条、第9条，以及《国务院关于成立中国保险监督管理委员会的通知》的规定，中国保险监督管理委员会负责对全国商业保险进行监督管理。船东互保协会从事的活动不属于《中华人民共和国保险法》第2条规定的商业保险行为，因此，不属于中国保险监督管理委员会的监管范围。”下面不妨对上述复函内容进行深入分析：首先，上述复函内容是依据2002年《保险法》做出的。2002年《保险法》第6条：“经营商业保险业务，必须是依照本法设立的保险公司。其他单位和个人不得经营商业保险业务。”第70条：“保险公司应当采取下列组织形式：(一)股份有限公司；(二)国有独资公司。”可见，2002年《保险法》规定商业保险业务只能由股份有限保险公司和国有独资保险公司经营，中船保作为社团法人身份经营的相互保赔险业务并不属于商业保险范畴。2005年，阳光农业相互保险公司经国务院同意、中国保监会批准成立，成为我国第一家也是目前唯一一家相互保险公司。实践的发展促使2009年《保险法》在保险组织形式上有所放宽，其第6条规定：“保险业务由依照本法设立的保险公司以及法律、行政法规规定的其他保险组织经营，其他单位和个人不得经营保险业务。”而且2009年《保险法》对保险公司组织形式的限制被取消。综上，相互保险被默认属于商业保险范畴，对相互保险组织进行监管属于保监会的监管职责之一(保险会监管职责主要有10项，其中第6项即是：对政策性保险和强制保险进行业务监管；对专属自保、相互保险等组织形式和业务活动进行监管)。其次，商业保险是与社会保险相对的范畴。根据《社会保险法》第2条：“国家建立基本养老保险、基本医疗保险、工伤保险、失业保险、生育保险等社会保险制度，保障公民在年老、疾病、工伤、失业、生育等情况下依法从国家和社会获得物质帮助的权利。”第7条：“国务院社会保险行政部门负责全国的社会保险管理工作。”即只有以公民为保障对象的基本养老保险、基本医疗保险、工伤保险、失业保险、生育保险属于社会保险，其他保险均属于商业保险范畴，应由保监会负责统一的监督管理。
(2)统一监管有助于弥补监管真空，减少成本，提高监管水平，建立公平的市场竞争机制
多元监管在实际中容易变成“无人监管”，而且监管主体不同，必然带来监管内容、监管标准和监管手段的差异，这对于保赔险市场的竞争主体而言是不公平的，因为如果监管不能做到一视同仁，那么就无法实现行业的公平竞争，不利于保赔险业务的开展，尤其是强制性油污责任保险覆盖率的提高。此外，不同监管机构同时并存，必然带来监管成本的增加和资源的浪费。更重要的是：自1998年保监会成立以来，监管法规不断健全，多种监管手段并用，在强调和加强保险公司的偿付能力监管的同时，也在强化对市场行为的监管力度，这些监管举措有效地保证了保险市场的良性竞争，规范了保险市场主体的经营行为，推动了我国保险业的发展。因此，赋予保监会统一的监管权限，对保赔险市场上的所有经营主体进行监督管理，可以避免出现监管真空和监管资源的浪费，提高监管水平和效率，使所有的经营主体在相同的监管环境下展开公平、合理的竞争，提升保赔险覆盖面和服务质量。
(3)制定明确的业务监管规范
通过出台相互保险组织法，明确对包括中船保在内的所有相互保险组织的监管规范(包括组织监管和业务监管)是最为理想的状态。若相互保险组织法短时期内无法出台，但监管机构由交通部改为保监会对中船保进行业务监管时，也须制定针对相互保险组织特点的规章，以做到监管有据。仍以条款费率为例，中船保根据其章程而拟订的条款也应报保监会审批或备案(油污责任险须审批)，在开展业务时，若所应用的条款有所变更，也须报保监会，从而使中船保的自律机制与他律机制的监督相结合，增强其公共责任，增加透明度和公众的信任感。此外，商业保险公司应该遵循的其他业务规范，如资金运用管理规定、外汇管理规定、日常经营行为规定等等也应同样适用于中船保。保监会应定期对中船保进行现场检查和非现场检查，并进行信息披露，使中船保与商业保险公司在业务方面遵循相同的监管规范，处于同等的市场地位。
3.加强对境外保赔协会的市场行为监管
1999年2月，国际保险监督官协会颁布了国际保险机构和保险集团跨国业务的监管原则，其中的一个重要原则即是任何外国保险机构都不得逃避监管。在对境外保险机构监管时，一方面要注意避免重复监管，另一方面，要确保境内所有的外国保险机构及跨境保险交易均受到有效监管，从而增强保险监管的有效性和公平性。就性质而言，境外保险机构的跨境交易与经批准在境内设立和营业的外资保险公司同属于外国直接投资，必须置于严格的监管之下，否则不仅会造成业务的流失，而且将危及一国的保险市场安全。鉴于境外保险机构所进行的跨境交易范围主要限于油污责任险、各种再保险交易(再保险业务由2010年7月1日起施行的《再保险业务管理规定》进行规范)，因此建议在《船舶油污损害民事责任保险实施办法》中增加关于境外保赔协会监管的内容。具体如下：
由于对于境外保险机构的组织监管，包括资本充足性和偿付能力等，通常由其母国的监管机构监督管理，因此，对于境外保赔协会的监管，除了已有的许可证监管之外，应主要侧重于市场行为方面，监管其具体经营活动是否违反了我国有关的法律法规，是否损害了被保险人的利益，是否会阻碍保赔险的发展，通过完善的市场行为准则，保证其合法经营、公平竞争。市场行为监管应包括：
(1)保证金监管
保证金作为保护被保险人利益的最后屏障，在防范风险，维护保险市场平稳、健康发展等方面发挥着重要作用，也是国家控制保险机构偿付能力的有效措施。相对于外资保险公司在中国境内经批准设立独资、合资或分公司且必须接受严格的监管，境外保赔协会因只在境内有代表机构或代理机构，若发生清算或终止事宜时，被保险人的利益受到损害的可能性更大。因此，有必要要求在我国境内开展业务的境外保赔协会根据其营运资金总额缴存一定比例的保证金，以确保境外保赔协会的偿付承诺能够兑现。
(2)对境外保赔协会的经营行为进行监管
对境外保赔协会的经营行为进行监管一方面是为了确保被保险人的利益得到充分保护，另一方面是为了防止不正当竞争。第一，审查保赔险条款的合法性，尤其是油污责任险条款要符合我国有关法律、法规；第二，对境外保赔协会的业务范围、业务地域范围和服务对象范围进行检查，对于超过核定范围的保赔险业务活动进行处理。第三，对于境外保赔协会的财务状况进行必要的检查，对其违法违规的行为依法进行处理。
(3)信息披露监管
被保险人与保险人之间本就存在着信息不对称，此种不对称在境内被保险人与境外保赔协会之间表现得更为严重，因此，必须建立规范的保险信息披露制度，要求境外保赔协会定期向监管机构书面提交相关的财务审计报告，保险监管机构应定期公布各保赔协会经营的状况，任何相关主体包括投保人、被保险人、社会大众都可以自行查阅，以了解相关信息。境外保赔协会若发生变更名称、注册地、资本金；调整业务范围；受到所在国家或者地区有关主管当局处罚；发生重大亏损；分立、合并、解散、依法被撤销或者被宣告破产等影响跨境交易的重大情形时，应及时通知监管部门。上述信息披露制度应是强制性的，以充分保证投保人、被保险人的知情权。
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