我国对外物流系统的组织优化策略，本文主要内容关键词为：物流系统论文,策略论文,组织论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
物流是指物品从供给者向需求者在空间、时间上的物理性的实体流动过程，是创造时间性、场所性价值的经济活动。由早稻田大学教授西泽修所写的《流通费用》一书，把改进物流系统称为尚待挖掘的“第三利润源泉”。在经济全球化，经济运行机制开始由内向型向外向型发展的今天，物流技术、设备和管理水平的现代化程度不断提高，物流的国际化流通体系趋于形成。建设高速、通畅的对外物流系统，降低企业的对外贸易的物流成本，打破区域经济的封闭式运动，参与国际循环，反映了改革开放对物流系统的深层次要求。
以市场体制为目标的改革意味着物流系统的组织将由更为分散的社会力量来承当，而整个物流系统效率的提高通常并不是个体追求最优的直接结果，物流系统经常面临着用户最优和系统最优无法同时获得的困境，这就是本文所阐述的Wardrop两原理之非同一性。
二、Wardrop两原理之非同一性
Wardrop第一、第二原理分别从用户的和全局的角度， 提出了流量分配的两个原则，其中，Wardrop第一原理， 用户最优原理指出：网络上的出行单位以这样的一种方式分布，就是所有使用的路线都比没有使用的阻抗（费用或时间等）小；第二原理，系统最优原理认为，出行单位在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行阻抗最小。
Wardrop第一原理与第二原理虽然同时追求最优的目标，但是， 两个目标通常不可能同时实现。用户最优状态和系统最优状态的解的非同一性可以从数学上得到证明。
在物流网络中，流量分配受路径选择机制的作用，不断向平衡态转化。在用户最优的系统中，每个出行单位只是从自身利益出发去寻找最小阻抗的路径，互不协商，经过不断的系统内部调整，达成一个没有直观的宏观经济含义的平衡态。系统最优的状态则有利于理解的宏观经济意义。我们姑且将只实现了用户最优，而没有实现系统最优的流量平衡分配状态称之为局部最优，将同时实现了用户最优和系统最优的平衡状态称之为全局最优状态。我们注意到从非平衡态向全局最优状态的转化过程当中，通常存在局部最优状态，物流网络越是复杂，局部最优状态可能越多，它们构成了物流网络演化过程中的陷阱。
在从计划经济向市场经济的转轨过程中，物流系统的组织越来越多地依赖于分散的市场，国家越来越少地直接指定物流路径，而是通过物流系统之外的一些参量，如物流基础设施的建设，运输管制政策等来实现物流网络的调控，物流网络的自组织程度越来越高。这样的一个自组织系统通常是一个用户最优的系统，却不一定是一个系统最优的系统，而且由于相当多的局部均衡状态的存在，它通常是远离了系统最优的。其意义是不言而喻的：市场体制本身无法解决物流网络的全局最优问题。政府的行为应当促成这样的外部条件，使得物流系统尽可能处于接近全局最优的局部最优状态。
系统能否越过局部最优状态的陷阱，取决于两方面的因素，一是通过网络中的随机活动来驱使系统去寻找新的更稳定的状态，这是寄希望于用户的非理性决策无意中促成的更优结果；一是通过外界参量的改变来实现网络自身的调整，实现从局部最优向全局最优的接近。在个体的能动性可以充分发挥作用的市场机制下面，这种意味着商业机会的跃迁迟早是可以发生的，因而，我们最为关心的是创造什么样的外部条件来降低局部最优的势垒，使得这样的转化早一些发生。因为这种跃迁通常可能是滞后的，如流量的规模达到了一定的拥挤状态，可以满足企业盈利的要求了，物流企业就会提供某项新的服务，单位流量成本降低了。也可能是提前的，通过超越于个体选择之上的行为来改变出行频率和空间分布，从而提前实现物流系统的跃迁，这是物流服务的客户最希望的状态。目前的货运代理行业在一定程度上承担了这样的功能，政府推行的以路网建设拉动经济增长的措施也包含了这种思路。这需要物流行业的决策者或者是物流规划人员具有超前的眼光。
三、中国对外物流系统组织优化策略
中国的物流管理正经历这样的转变，从计划体制转向市场体制，从直接管理转向间接管理，从管理物流的经营者转向管理全社会的物流行业。物流系统越来越多地依赖于下层的市场力量的自发组织。目前对外物流的空间格局是多方面因素共同作用的结果，用户按照时间、费用等方面的考虑来选取最优的物流路径，而它的背后则是海关的制度，海港的实力，国际货运代理行业的发展，企业的寻租行为，以及国内外物流行业的诸多现状。如何制定物流行业的发展政策和宏观战略，避免分散的决策所造成的局部均衡状态，是迫切需要面对的一个问题，上面提到的用户最优与系统最优不可同时获得的理论模型能够给我们若干启示。
对于中国的对外物流而言，一方面是物流系统的低组织化造成了物流领域的低效率，另一方面，物流基础设施建设不足，尤其是物流系统的低现代化造成了国内不同地区之间及国内与国际之间的物流系统衔接上的困难，其结果是物流分布的分散无序、物流流转路径增加、流转环节过多。而要改变这种不合理的空间格局，需要从物流企业、物流基础设施建设、国际物流行业的发展趋势等多个角度思考物流系统的空间重组。
1.以联运企业的网络经营改善物流系统的低组织化状态
国内跨地区的物流组织构成了对外物流组织的一部分。在我国，改革开放以前，商品经济概念遭到排斥，地区经济长期封闭，物流技术落后，尤其是严重的条块分割，造成了物流系统的低组织化。另一方面，在改革开放的过程中，局部地区在现代化技术设备的投入超前于整个物流系统的水平，由于不同技术水平的物流系统衔接上的困难，造成了物流系统运行相对封闭，也形成了跨地区物流的低组织化状态。我国跨省市运输中存在的大量不合理现象，如车辆相向空驶，对流运输，重复运输等情况十分严重，这与物流企业的低组织化不无关系。
以网络系统提供服务的产业具有一种特殊的经济效应，如对于电话通讯系统来说，参加者越多，用户的方便程度越大，而且这种方便可以随着参加者的增加以几何级数增长。这种意义上的规模经济效益，往往被称为“网络经济效益”。这也是物流业的主要特色，物流企业的覆盖地域越广，用户越多，越有利于降低物流成本。发展物流业的重要标志之一就是扩大物流系统，从而刺激一个自力更生的增长过程。
针对物流企业生产空间跨度大，连续性强，且具有网络经济效益的特点，在政企分开之后，物流企业的组织结构应作相应的改革。一是改变旧的区域点阵式企业组织，通过建立跨地域的物流组织体系，形成全国性或区域性的运输企业集团；二是改革现有的物流企业构成，大力发展综合型物流企业，形成由网络体系为中心的、物流代理与运输公司相结合的物流企业组织系统。
而要实现上述组织目标，必须改善目前的技术设施条件，为形成开放、竞争、有序的物流市场提供良好的物质基础。象西欧、北美、日本等国那样，我国也应该重视跨地域的物流基础设施的建设，有必要加速建立一批以大城市为依托，与道路主骨架相配套，实现多种运输方式相衔接的布局合理化、管理现代化、服务社会化的货运枢纽站。目前，国内进行的45个公路枢纽的规划建设也反映了物流领域的这一要求。
在宏观政策上更要加强对联运行业的支持。一方面要从提高物流系统的全局最优出发，实现物流系统的组织化思考、设计与政策的前行，把联运设施的建设与改造纳入各自的交通运输的统一规划中；另一方面，在潜在运量大，客货流稳定的地区或物流走廊，要从联运系统建设的角度，对其中的中转枢纽、线路建设、设备选型、信息技术应用等方面给予指导和扶持，要在政策、资金、用地上给予充分支持。
2.促进运输代理国际化，实现地区物流系统与国际物流系统的衔接
班轮竞争从海上转移到多方位的服务质量上，是目前海运市场的竞争趋势。中国的对外物流企业，要在竞争中立于不败之地，也应该把目光更多地投入到如何多方位地提高服务质量上来，而其中，提供“门到门”的多式联运服务，实现地区物流系统与国际物流系统一体化，减少物流流转环节是一个重要内容。
国际运输代理是普遍认可的多式联运组织形式。在国外，代理行业越来越集中，逐渐向垂直垄断化发展，一些大航运集团，通过资本渗透、合并和联营方式，把代理行业置于自己的控制之下，为他们获取超额利润服务。当前世界上已出现为同一班轮公司服务的代理联合体组成的代理网，从最初一个国家，逐渐发展，最终打破国家界限，成为一种跨国代理公司，近年来，在代理网的基础上又发展成一种新的组织，称为“大陆计划”，其主要任务是办理代理之间有关经营活动的协调工作和提供技术咨询服务，使业务经营者取得更好的经济效果。
中国的货运代理行业在何时、以何种方式进入跨国市场，不仅仅是货运代理行业自身的问题。货运代理行业在国际市场的揽货能力，影响我国国际航运业的盈利能力，同时也影响我国企业的进出口物流成本。国内对货运代理企业的审批和行业管理的混乱导致了货运代理市场上低水平的竞争。由于缺少配套的法律法规制度，缺乏经验，致使非法行为常有发生，影响了货代行业的声誉，最为致命的是，过度激烈的竞争妨碍了企业的资本积累和发展壮大。我国目前没有一定真正意义上的跨国货运代理行业，只是通过为国外的货代企业代理在国内的业务来切入国际市场。应积极培育和促进发展我国统一、规范的国内国际运输代理市场，支持符合条件的联运企业开展国际货运代理业务，加快国内和国际两个货运代理市场相互融合及一体化的进程。
3.建设高起点的物流技术设施，提升国内物流系统在国际物流系统中的地位
远洋航线的主线和支线的地区格局影响不同地域的物流流转环节和物流成本。目前，运载设备的大型化与物流管理的现代化构成了国际物流系统创新的两大趋势。船运公司为了降低运输成本，重新分布航线，调整主干线和支线的格局，促使了枢纽港和支线港的新格局的产生，深水泊位和航道对于海港在国际性物流系统中的地位日益重要。
鹿特丹—费尔丁恩，纽约—新泽西，新加坡，香港都有数十个12米以上水深的泊位，并且在规划建设中大都为第四代、第五代集装箱船，大量开辟14米以上的深水泊位和航道。在我国，已建成的北仓、湄洲港、大窑湾和盐田四大深水港，可以停靠第三、四代集装箱。大多数港口由于水深的天然局限或由于与腹地相对位置的局限，不具备接卸第三、第四代国际集装箱的能力，致使各港均成为国际海运的支线港。由此带来的直接后果是：在整个国际物流空间组织中，国内的物流系统偏离主线，处于末端，不利于物流成本的节约。
建设一批高起点的物流基础设施，是实现物流系统优化，提升我国沿海港口在整个国际物流系统中的地位的重要选择。如在环渤海地区，应当建设一个以吞吐国际远洋货物为主，集北方大宗进出口货物于一处的大港。针对东部城市产业结构向高技术、资金密集型或知识密集型发展，所建物流项目要在等级、服务质量上下功夫。为了对物流的全过程进行有效的控制，物流系统的信息化势在必行，以便对整个货物的装卸、乃至运输的全过程进行监控并实现自动化管理。
目前，我国沿海港口大多下放到地方管理，相邻港口之间竞争激烈，这不利于货流的集中和港口的分工、合作。应根据货流特点和各港口的条件，国家运输网的规划，科学界定各主要港口的职能分工，加强跨地区的基础设施建设的协调工作，使港口布局更为合理。
4.建设大容量、现代化的通道系统，改变物流空间分布的分散无序状态，需要有运输能力大，运送速度快的运输通道将港口和腹地紧密联系起来。沿海集疏运系统、内河集疏运系统、公路集疏运系统、铁路集疏运系统，几种方式密切配合，形成高效的多式联运。发达国家不仅有畅通的公路网连接港口，而且还有连接港口和内陆城市的专用列车。以列车为例，在美国发展了迭载集装箱运输列车，增大了铁路运输集装箱装载重量，带动了内陆联运业的壮大。
集装箱联运相当于把口岸的综合服务功能向内陆延伸。在我国，大量适合集装箱运输的货物没有纳入集装箱运输。面对已进入规模经营阶段的国际航线的集装箱运输，我国的主要航运公司仍然自成体系，分头行动，内部消耗太大。究其原因，缺乏能在较大的地域范围内集中流量的大通道，从而造成物流的空间分散。
我国沿海港口集疏运能力低，方式比较单一，以铁路为主，公路次之，组织方式，手段落后，压港、压船现象比较严重。我国目前已经形成了几个较为明显的以沿海口岸城市为核心的联系区，而各口岸城市的后方均缺乏现代化的通道系统。如以上海为龙头的长江沿岸地区，目前运输通道单一，只靠长江水运，而长江现有的通航条件差，速度慢，必须加以改造。这包括发展高标准的现代化水运系统，建设现代化的铁路系统，保证货流的快速、方便。此外，针对沿长江各省之间的公路彼此之间联系较弱，自成系统的局面，必须进行大力改造，使全区成网。在集装箱运输方面，各地区应该统筹规划、合理布局，集中共建一个或几个适度规模的集装箱中转站，并在此基础上发展成该地区的物流中心。
四、结论
用户最优原理与系统最优原理的非同一性揭示了这样一个道理，市场在保证用户的物流路径的选择权，实现用户最优的时候，却难以解决物流系统的系统最优，通过创造适当的条件改变物流的空间分布是实现物流系统优化的重要手段。对于面临着诸多问题的中国对外物流系统来说，为了降低企业的对外物流成本，提升物流行业的竞争能力，需要从基础设施的空间配置、运输代理市场的培育来设计整个对外物流产业，以降低跨地区和跨国界的物流成本。