嬗变与转移：近代长江三角洲城市体系之雏形(1842-1895)，本文主要内容关键词为：长江论文,雏形论文,近代论文,体系论文,城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号] K25；F129 [文献标识码] A [文章编号] 0257-0289(2007)01-0065-008
城市体系，又称城市系统，系特定区域内，不同城市间因一定频率的政治、经济、文化、社会等诸方面联系而形成的城市群体。区域城市系统研究的主要任务是揭示区域内群体城市之间的联系、发展、变化及该城市系统的形成和发展。目前国内外史学界关于近代城市体系比较有代表性的研究是天津学者对近代华北区域城市系统的变迁研究。① 而包括长江三角洲在内的其他地区，尚未广泛地展开。② 展开对城市体系的研究对于近代中国城市史研究有着极其重要的意义，原因在于城市发展不是孤立的，它时时刻刻与周边的环境发生着物质、信息以及能量的交换，各单位之间存在着错综复杂的联系。只有将城市放在一种完整的城市体系中去考察，才能从真正意义上理解中国城市的演变以及城市化进程。
笔者意欲以前工业化时期(1842—1895)的长江三角洲城市系统为研究对象，通过具体分析该城市系统最初形成的过程，得出结论：自1842年上海开埠到1895年工业时代来临的半个世纪的时间是长江三角洲城市体系内部结构转换的极为重要的时期。而工业化以来特别是20世纪二三十年代则是长江三角洲城市体系的基本确立阶段。其中，城市工业化是建构长江三角洲这一新型城市系统的基础。非条约口岸城市无锡、南通、常州是通过城市工业化实现城市开放的典型，而条约口岸镇江、苏州(之前甚至为江南的区域中心)、杭州、南京、宁波等城市则通过功能转型实现着新的区域定位。③ 这样，至抗战爆发前，随着上海中心城市地位的最终确定，以上海为核心，层层集聚，层层辐射的长江三角洲城市体系形成了。“上海这个巨大的核心象是个巨大的磁场，众多的江南大小市镇在其巨大的吸引辐射中，逐渐从无序到有序，网络成片，联系成群，并随其一起纳入世界资本主义商品经济的大转盘中”[1—p292]，这正是近代以来长江三角洲区域城市发生的最为显著的变化。
1838年(道光十八年)，清朝官员狄昕有奏：“上海县地方，滨临海口，向有闽、粤奸商，雇驾洋船，就广东口外夷船，贩卖呢羽杂货并鸦片烟土，由海路运至上海县入口，转贩苏州省城并太仓、通州各路；而大分则归苏州，由苏州分销全省，及邻境之安徽、山东、浙江等处地方。江苏省外州县民间设有信船、带货船各数只，轮日赴苏递送书信，并代运货物。凡外县买食鸦片者，俱托该船代购。是以各县买烟价银，由信货船汇总，有数可稽。大县每日计银五、六百两，小县每日计银三、四百两不等。兼之别项兴贩，每年去银不下千万。其波及邻省尚不在此数。”[2—p68] 这是狄昕针对鸦片战争前港脚商人、闽粤商人以广州、香港为鸦片集结地，向江南地区走私鸦片及其他西方商品的严重情况的一份报告。实际上，它也向我们清晰地勾勒出开埠前后长江三角洲区域性商业活动的网络结构图景：即这一时期，长江三角洲商品活动网络以苏州为中心，西方商品及其他南洋、闽广杂货由上海进口以后，通过内河商务船路网络运销苏州，然后再以苏州转口运销各地州县。“所有洋布呢羽等货，向在苏州售卖，上海行销本不甚多”[3—p2786]。也就是说，开埠以前，尽管上海在长江三角洲城镇网络体系中的地位略高于周边一些县城，海运也带动了城市经济发展，但其城市地位仍在苏州之后。仅人口一项就有很大差距。据估计，当时上海城市人口27万，而苏州则有50万之多[4—p82]。另外，整个长江三角洲商业物流之进出，仍主要以苏州为目的港，上海县城仅为苏州转运商品的转运港口。这一局面至上海开埠后的一、二十年中基本还未发生大的变化。
然而，客观情形变化并非完全能为人们主观预测。此时苏州，区域地位虽在，但亦显现下降趋势。正如龙登高认为的那样，“苏州作为中心城市的发展已臻于极限，特别是它作为内陆城市，运河交通运输所能承担的物流水平已达极致。”[5—p42] 甚至在城市机能方面也呈现出衰微的端倪。江苏巡抚林则徐在描述道光间苏州的情形时说：“苏州之南濠……近来各种货物销路皆疲。凡二、三十年前，其货有万金交易者，今只剩得半之数。问其一半售于何货，则一言以蔽之曰：鸦片而矣。”[6—p131] 苏州失位的最主要原因，依照范金民、夏维中、王卫平等人的研究，主要是苏州交通枢纽功能的丧失以及太平天国战争给予的致命打击。④ 而明清苏州所以能成为长江三角洲乃至全国的商业贸易中心，运河、长江繁密的江南水道网络是其最重要的依靠。苏州位于运河之旁，是南北交通的枢纽。民间商贩往来，政府漕粮运送，无不由此集散。然而清嘉庆、道光以来，运河由于缺少浚疏、维护，屡屡断航。清政府无奈于道光四年始议改海运漕粮。“海运费省而运疾，上下咸以为便，而犹河海并运也。至粤匪肆扰、中外互市以来，宸漠远布，海运专行，而河运遂废。”[7—p560] 与此同时，苏州通江入海的出口刘河港也因水利不兴，淤塞现象越来越严重，入清以后，屡兴屡废，原来停泊刘河港的船只都转往上海，上海成为苏州与外界联系的重要门户。苏州经济也呈现衰退，典型如苏州枫桥，清季曾被称为全国最大之米市，自运河的交通干道作用丧失后，长江中上游的运粮船只沿海直下上海，上海从而取代苏州成为米谷的集散地，而枫桥不复再有昔日的繁荣，至清代末年几乎成了一个寒村。更令苏州雪上加霜的是太平天国战乱。有史料记载，“清朝官吏下令烧毁苏州护城河与城墙之间及城郊的一切房屋……，因此，许多经营商业的街道和房屋都化为灰烬。”[8—p128] 运河两岸，“房舍以及无数桥梁全部消失了，整个十八里内没有一幢房子，四周乡间，举目荒凉”[9]。战争的破坏使苏州商业元气大伤。然而，更应指出的是，太平天国战争使拥有大量财富的苏州地主、富商大贾纷纷卷产“争趋沪滨”[10—p201]，使上海成为“通省子女玉帛之所聚”[11—p96]。而这对于苏州来说，无异于釜底抽薪，失去了恢复战争创伤所必需的资金。以消费为主的工商业发展模式在遭受此沉重打击下，腹地渐趋缩小。根据日人的调查报告，在民国初年，“苏州商业区域狭隘，宏壮经营形成不便。其势力范围不过为当地附近四乡八镇及常熟、无锡、常州、丹阳等而已”[12—p65]。其与十八世纪苏州全盛时代的商况是何等的强烈反差！
虽然狄昕的报告向我们透露了嘉道年间上海尚从属于苏州区域中心地位的信息，虽然当时的上海港口运输工具、港岸设施都滞处于前近代社会，与中国经济活动的内容和性质并无多大差异，但仍未跳出自然经济和以内向封闭为特征的封建社会经济结构的束缚[13—p16～17]，但其潜在的水系环境优势却是包括苏州在内的任何一个港口口岸所不及的。
上海位于长江的入海口，长江三角洲朝海的顶端，同时也是位于中国漫长海岸线的中部，是唯一连接中国中西部江海交汇的城市。明清以来就成为中国沿海航运的中枢。近代以来，更成为长江流域和中国沿海贸易的天然汇集点。
上海所以成为大城市，所依据的最重要的基础之一就是土地肥沃、人口众多的长江三角洲：该地区宋以来就是经济发达、人烟稠密的地区。其经济发展水平在全国一直名列前茅，这不仅可以为上海城市的发展提供足够的劳动力、粮食、蔬菜、副食品等，而且也是中国传统的大宗出口商品生丝的主要产地之一。其次，长江三角洲的交通十分便捷。在其2000多年间的历史发展过程中修筑有纵横交错的运河，这些运河与天然的河道相联系，构成了三角洲内每一个村庄和市镇之间以及从所有市镇通往上海的直达航线，构成了世界上人工水道的最大集合地区。在上海周围160平方公里内，完全可以经由水道从一个村庄或市镇到另一个村庄或市镇。因此，长江三角洲尽管处于前工业化时期，但由于水上交通运输航路的广泛使用，使公路和铁路运输不足的困难得以克服[14—p276]。
中国最长最大的江河长江是上海城市成长的另一个依据。长江有着中国其他任何一条江河所不能相比的巨大资源潜力和区位优势，其通航行船能力也是其他任何一条河流所无法相比的。从长江出海口起至中国内地，有一条总航程约48270公里的航道，它使上海与中国近2亿人取得联系。有数据反映，从1846年至1936年，按价值计算，上海所承办的对外贸易，占全中国对外贸易总额的45％至65％[14—p275]。
另外，上海港口本身就具有上佳的水文条件，较少受海潮和风浪的影响，避风条件好，水位落差小，且地处温带，为常年不冻港，可四季通航。绕城而过的黄浦江，既深又阔，提供了优越的深水内港和充裕的泊位，是长江三角洲整个水网中一个非常优良的内港，也是中国沿海南北货运理想的交汇点。相比较而言，近代以来，长江下游南京、杭州、苏州三个城市虽然在政治地位、经济地位、人口规模都超过上海，但都因缺少可供远洋轮船停泊的深水港口，而陷于停滞。南京位于长江三角洲上游，与三角洲其他城镇的水路联系有限，而且离海岸线较远，远洋轮船虽可从长江入海口直驶南京城外，但城外长江江面水流太急，泥沙沉积严重，泊船的锚地无所掩蔽。作为港口，一直处于不太有利的地位。杭州虽然靠近大海，但由于钱塘江口波涛汹涌和杭州湾内有无数的沙洲，使远洋轮船无法使用钱塘江的港湾，同时钱塘江本身的航道太浅，只能供小型船舶通航。苏州过去曾经是沿海贸易中心，但由于海岸线东移，它实际上已被陆地包围，早已失去了沿海贸易的中心地位，从18世纪以来，它只能以上海为它的港口。由此看来，这三个城市最终被上海赶超，其港口的条件无疑是非常重要的一个因素。
这就难怪外国商人给予上海如此高度的重视。1832年英国东印度公司曾派人至上海港刺探，并希望立刻在上海通商，未能如愿。于是他们在返航后，鼓动英国政府用武力实现上海开埠。吸引他们的正是上海的地缘优势、市场潜力和已有的港口条件。当时“阿美士德”商船的林赛曾直言不讳，认为上海享有中国南北贸易中转站的地位，由于南方省份的商船不能越过长江北驶，上海的地位使它可以垄断国内贸易[15—p119]。或许我们可以这样认为，上海不是由自己“发现”，而是被外人“发现”。有些学者试图压低郭士立两次“考察”的“发现”，其心情可以理解，但真实的历史就是如此无可奈何。郭、林及后来的福钧等，看重上海而不是别的地方，使我们不能不惊异他们“市场开发”的经济远见。然而，假如转换一个角度，我们也可以说，“上海”的被“发现”，乃因为上海早就拥有被“发现”的内在价值。在被“发现”之前，这种价值是潜在的，而由潜转显须取决于外在的机遇——当上海被拖进国际市场经济圈内必须作出反应时，想不到激活它的“阀门”也就打开了[16]。
上海由潜转显的真正变化是从五口通商开始的。上海开埠后，由于靠近中国主要出口产品丝、茶的产地，出口贸易出现了重心由广州移向上海的趋势。先是开埠以来，越来越多的中外商船被吸引到上海。“自从开港以来，这些船只带来大量的茶和丝供应在这里的英国商人，在回程中把换来的欧美制造品运走。”[17—p89] 其后，当清政府解除广州一口通商的禁令，上海港久被压抑的潜能得以释发。有数据表明，越来越多的丝茶商人愿意就近由上海出口，生丝出口额于开埠三年后便遥遥领先于广州。1853年，上海港丝出口达58319包，是同年广州出口数量的12倍多，占当年全国生丝出口总数的92.7％。同年，上海港茶叶出口是广州的2倍多[18—p413]。在进口方面，外国商船涌入，经由上海港输入的大宗进口商品的数量亦逐渐超过广州。1855年七种进口英国棉、毛纺织品，除棉纱一项，其余六种都是经由上海输入，多于从广州输入。可以表明，19世纪50年代中期，上海取代了广州成为中国对外贸易的首要港口。
上海开埠后，第二大变化是上海逐渐开始了取代苏州成为长江三角洲商贸中心乃至全国经济中心的历程。随着上海开埠，中外贸易重心渐渐移入上海。19世纪四、五十年代之交，埠际贸易结构开始发生相应变化。长江航线上的大批帆船顺应时局的变化，逐步自行改变航行路线。于是，开埠以前自汉口、九江、芜湖、镇江等地沿长江东下，转入运河，集结于苏州的这一传统的帆船航路，逐步发生变化。一部分长江帆船，特别是长途贩运粮食的船舶多顺江东下抵沪集散，不再由苏州中转。经上海港周转的国内米谷运销量急剧增长，从1869年的37327担猛增到1890年的4676978担，增长幅度高达百余倍[19—p473]。江南丝货贸易方面，也渐由汇聚苏州而集中上海，“迨自上海通商以来，轮船麋集，商贾辐辏，以致丝货均至上海贸易。”[18—p326] 甚至江苏无锡的生丝蚕茧也越过苏州而集中于上海。江苏以外，浙江的丝，也是“不管政治区域上的疆界，总是采取方便的水路运往上海这个丝的天然市场。”[20—p405] 以至于江南的民谣中生动地反映出这一变化的事实，“小贾收买交大贾，大贾载入申江界，申江鬼国正通商，繁华富丽压苏杭，番舶来银百万计，中国商人皆若狂”(民国《南浔镇志》，卷三十一，“农桑二”)。适其时，清政府因太平天国战争对上海进行的政策调整也对苏沪两地发生着不同的影响力，客观上对上海取代苏州起着催进作用。战争期间，上海海关的关税收入不但解决了清政府财政入不敷出的窘境，帮助偿还了英法等国的赔款，支付了庞大的行政开支；而且尚有六成左右即平均每年150万两余额由清政府支派他用。上海已稳稳地成为沿(长)江各往来贸易船只交纳各税的唯一口岸。清政府经济运行中对上海的日益倚重，坚坚实实地奠定了上海取代苏杭在江南核心城市地位的基础，而成了“苏省通商枢纽”(张之洞语)、“江南的灵魂”，清政府获取江南税赋的首善之地[1]。基于上述变化，不难看出，至19世纪60年代伴随着上海港内外贸易规模的扩张及其相关城市经济的发展，长江三角洲中心城市已由苏州移至上海。
近代上海开埠以来的前工业时代(至1895年)，上海城市自身及长江三角洲区域商业市场开始发生结构性的渐趋改变。上海本身城市格局最显著的变化就是租界的兴起。1845年英国人带头划界租地，短短十数年，上海城北一带就由一片荒滩洼地魔术般变化得洋楼耸峙、工厂林立、道路纵横交错。租界内店铺繁多，商品丰富，往来行人，毂击肩摩，有记载云：“互市以来，繁华景象日盛一日，停车者踵相接，入市者目几眩，骎骎乎驾粤东、汉口诸名镇而上之。来游之人，中朝则十有八省，外洋则二十有四国。”[20—p163] 租界的繁荣和稳定吸引了大量中外人口，而成为五方杂处、华洋杂居的移民城市。大批中外投机家、冒险家不仅带来了资本主义的经营方式，也带来了资本主义的近代文明。随着租界的扩大与发展，上海租界成为当时中国城市基础设施最先进、交通通讯最便利的地区。人才、技术、资金都在这里汇集，从而成为上海经济繁荣、城市发展最重要的促进因素。相形之下，原来号称“万商云集，百货山积”的旧城(南市)，由于外濒黄浦，内遁城垣，地窄人稠，道路交通不通，以致稍挟资本之商皆舍而他顾，日益凋零萎缩[1—p279]。
随着上海对外贸易的扩大与发展，长江三角洲腹地经济结构与正在迅速拓展的世界资本主义体系紧密地联系起来，它们已经越来越无法仅仅作为内向型的经济体系而孤立存在了。传统商业贸易网络中的商品结构、投资及操作模式都发生了巨大的变化。最明显的例子就是湖丝的出口。五口通商后，生丝与纺织品进出口关税有所调整，生丝出口税从原来的9.43％调低到3.97％，减少了50％多。丝织品出口税率则从3.11％增加到4.17％[21—p384～390]，对生丝出口十分有利，湖丝出口量逐年增长，价格上升，民间开始以“洋庄丝”一名专称由洋庄经售出口的湖丝。江南各地市镇有不少客行，专门代上海洋行收购生丝。“湖丝”(辑里丝)就成了江浙一带出口生丝的总称。
需要注意的是，丝茶贸易在埠际贸易中延用长江三角洲区域内传统贸易网络的同时，也在悄然从根基上改变着整个长江三角洲贸易网络中各城市之间的关系。19世纪50年代，有资料对江浙丝茶进入上海外贸市场的途径(以及操作模式)作过如下描述：“因各省商贩皆在苏坐待购货”[22—p32]，以致形成了所谓“苏州方式”，即由华商从上海携带鸦片前往苏州，从产丝地区换回生丝，再到上海换得外国货物运到苏州，以5％—15％的折扣给内地商贩，让他们再将货物运入内地。以此与19世纪30年代狄昕对鸦片走私贸易中物流途径及操作模式的描述作比较，不难看出，开埠以后，丝、茶从浙东运入上海的具体的路线，并不是直接由湖州、嘉兴等地经内河下黄浦而抵达上海，而是依循着传统的路线由运河先进入苏州，而后入太湖经吴淞江抵达上海。因此，这里所说的“苏州方式”，实际上是在新的经济形势之下传统的长江三角洲区域经济中贸易网络的运用。但是，从上述两种描述的措辞中又不难辨别出，开埠二十年前后，当时人对苏州、上海两城市的轻重衡量上已发生变味。在前者的描述中，凡言及苏州，就有“苏州省城”、“大分则归苏州”、“由苏州分销全省”等等，字里行间处处洋溢着对苏州权威性地位的恭维，而到了50年代的描述中，对于贸易过程的描述已变为“从上海携带……前往苏州”等等，几乎将苏州与上海等量齐观了。这就很微妙地反映出，随着中西贸易的直接导入，上海在整个长江三角洲贸易网络中的地位悄然改变[23—p152]。
处于经济作物专业地区中间市场的长江三角洲市镇也发生了相应的改变。如太平天国战争后，江南地区恢复生产，推广桑蚕养殖，在湖丝畅销的刺激下，江南蚕桑区域迅速扩大，从苏、湖、嘉、杭等地扩展到太湖流域及宁绍平原的大多数县区。湖州南浔镇丝商几乎包揽了湖州一带所有的蚕丝出口业务。镇上商业兴盛，大量外地人口被吸引而来，南浔因此成为江南著名的蚕丝大镇。江南茶区、棉产区也有所扩展，如茶叶产区的平水、章家埠以及松江府属棉业地区的不少市镇，不仅与上海这一近代大都市建立起了直接的贸易联系，而且通过近代都市商行在这些市镇中建立分行等途径，使得它们的商业经营机制开始受到现代化因素的影响。尽管在开始阶段，这种影响可能极其微弱。包伟民认为，随着中外贸易的扩大，“以当地所产原料为基础，农业与手工业相结合的传统经营方式被逐步打破，蚕桑、棉花等专业经济愈来愈变成一种国际贸易体系中的原料供给经济，依附在它的传统家庭手工业被迫与之分离并最终变衰弱；各种替代型家庭手工业先后兴起，它们不仅在形式上为江南农村前所未见，而且由于其与资本主义生产关系并进而与国际贸易体系的紧密联系，体现出全新的意义”[24—p71]。
在上述变化之中，新的内涵在19世纪50年代前后上海与长江三角洲经济腹地的贸易网络中也得到了体现。如上海在内地的分销机构发生了一些重要变化：华商在各地原有的坐庄、行庄基础上，进一步设置了一批随着中外贸易发展应运而生的丝茶、鸦片、洋杂货号庄、栈房，如浙江湖州一带的丝商，为了扩大与上海洋行的交易，开埠以后陆续在上海开设丝栈。据记载，1862年上海有华记、泰记、其昌栈、何盛栈、墩泰栈等24家大丝栈。这些丝栈不仅是浙江丝商存储生丝的机构，而且，在贸易进程中更重视上海与“……南浔，湖州及盛泽”丝产区之间市场信息的沟通[25]。另外，还有洋商或洋行买办在上海或深入内地设立分支机构、开办行栈的情形。这样，与丝茶、鸦片贸易相关的各类行号、货栈在上海及内地各城镇的广泛设立，使得传统经济时代的上海在早已形成的长江三角洲甚至全国的贸易网络中都得到了相当程度上的扩展，长江三角洲城镇网络伴随着苏州被上海渐趋取代，其城镇发展的重要因素也渐趋发生着相应的改变。
交通、金融业等行业的变革也是这场长江三角洲城镇网络体系重新组合的重要环节。事实上，交通事业作为城市发展的先锋，是这场城镇结构体系变革中率先从根本上发生结构变革的部门。随着1843年上海的开埠，上海被越来越广泛的世界性商业贸易拉动。仅仅二十年，上海的南翼——东南沿海及南洋航线，迅速改变了上海历来居于极次要的地位，率先形成了以上海为枢纽港的南中国海航运网络；上海的北翼——北洋航线，沙船业独领风骚的时代一去不复返。由于国际化航运投资市场的形成，北洋航线也被纳入到近代化发展的轨道。于是，以上海为枢纽的沿海航运的南北两翼已初步展开，上海已改变了昔日局限于一衣带水的“远洋航运”局面而真正展翅远扬了。伦敦、马赛、汉堡至上海的航线都已陆续开辟；以上海为枢纽的近代航运体系也在中国东海岸崭露头角。现在无论“从美国和欧洲开往通商口岸(指中国——引者)的商船……以及从事沿海和沿江运输的轮船……不论其最终的目的地是哪儿，它都要先开到上海”[2—p141]。相比较而言，上海与江南水网交通运输方面的拓展，在这一时期稍显减缓。尽管欧美商人自19世纪50年代以来以上海为基地，将轮运业触角伸向周边的运河水道。但清政府对外轮深入内河水道深为顾忌，担心“若一处准行，处处皆援例而起，夺目前商船之生业，弛日后军国之防闲，关系利害极重”，始终不允其航行，即便是准行的华商内河小轮，也必须多经清政府特许，“准行内河并带官物，不准带货搭客作贸易之事，以示与商船有别”[26—p482]。直至1895年《马关条约》签订，这一对外轮的限制才得以解禁，以上海为中心的内河航运业得以大规模扩展。上海不仅成为中国对外贸易的首要港口，也成为最大的内河航运中心。上海与长江三角洲的经济联系更加巩固，而这已是上海工业时代商贸地位的写照了。
上海金融业的变化也令人瞩目。随着外贸市场的急剧扩张，物流量不断增强，需要投入市场融通的资金相应猛增，传统时代的上海金融模式受到了挑战。来自世界各国的货币汇流到上海，中西方金融业的操作模式、法律规范甚至金融意识等等，转瞬间在上海发生冲汇。尽管以外资银行为标志的新兴金融业喧宾夺主，然而，无论其功能如何发达、先进，他们要在这里生存、发展，都不得不依靠中国传统金融业的某些功能，不得不与传统的华商金融业务构成一定的协调模式。典型如流行于19世纪70年代的“拆票”方式，即外资银行接受钱庄庄票作为抵押，向钱庄提供信用贷款。“当时钱庄流动资本大部取给于外商银行之拆票，外商银行之剩余资金亦常以此为尾闾，且可由此推动国内贸易，以利洋货之畅销，并由此以操纵金融市场，使钱庄为其附庸。钱庄则赖此而周转灵活，营业可以推广，自属乐于接受”[27—p29～30]。另外，随着内外贸易量大幅度增长，传统的票号业也加入到钱庄的流动资金调度上，“迨东南底定(指太平天国失败——引者)，上海商埠日盛，票号聚集于斯者二十四家，其放银于钱庄多至二三百万”，钱庄得此助力，发展更快，“上海钱庄之盛，盛于票号、银行放银于庄”[28]。由于票号的经营范围是全国性的，它的加入显然使上海的贸易金融中心地位更趋稳固。而原本与上海商贸紧密联系的长江三角洲钱庄，由于上海金融流通的日增，经营亦蒸蒸日上，至19世纪70年代末，江浙两省的银洋市价都依据上海丝茶贸易的进出款项上下波动，至各地钱庄“皆探上海之行情”决定业务进止[29]。长江三角洲城市网络体系中金融资本的流通渐趋扩展。
如此看来，1865年(即太平天国战乱后)至1895年《马关条约》的签订之间30年的时间应是上海与长江三角洲城镇网络体系的相对稳定发展和初步繁荣阶段。在这一阶段中，上海与长江流域航运与贸易直接贯通，长江流域经济与海外贸易联系更加紧密。上海作为近代中国贸易与交通中心的地位进一步得到完善并巩固。而汇丰等英商“外滩银行”的形成及与华商钱庄业的结合，则进一步确定了商务性上海金融中心的地位。而就上海工业发展而言，尽管这一时期，上海洋务企业异军突起，外国资本开始谋求中国土货加工工业投资以及华商私人资本对航运、缫丝、石粉、印刷、造纸等工业投资的探索，但大多因刚刚起步，投资额有限，仅算是工业化刚刚起步的第一阶段。然而，中日甲午战争及战后所订立的《马关条约》则在历史长河中更为清晰地划出了上海城市经济步入大工业时代的界限，同时也成为长江三角洲其他城市走向近代化的发端。
根据西方近代城市化理论，商业化是城市化的启动器和“引桥”，工业化是城市化的主要动力，是通往城市化国家彼岸的桥梁。在西方，城市近代化是从工业化开始的，而在近代中国，城市近代化却首先从商业化开始。“因商而兴”是以上海为代表的近代中国通商口岸城市发展的动力源。相应，也恰恰正是这一新的“商业化”动力源却成为长江三角洲区域城市体系重构的新起点。
“因商而兴”表明城市经济的重心主要放在商业贸易上，商业的发展成为城市发展的主要动力。西方资本主义经济本身就是一种商品经济，资产阶级跑遍世界的目的就是要推销他们的商品。以英国为首的西方资产阶级以武力打开中国的大门，其中一个重要的目的就是要占领中国这个广阔的商品市场。他们在中国以通商口岸为基地，进行以天然产品和手工业产品为主的初级商业贸易，而且还加强越区贸易和越项贸易，从而在相当大的区域范围内形成了一定的经济规模和商品的社会容量，口岸城市因此成为国内甚至国际贸易的重要集散地，通商转口贸易成为这些城市的经济主体，不仅如此，它还推动了这些城市及其周围腹地经济率先向早期现代化转型。具体表现在两个方面：一是商业贸易的发展推动城市自身性质发生变化。新式商业行业在开埠城市出现，不仅扩大了中外贸易的种类和影响，而且还迅速形成了以通商口岸城市为中心的近代商业贸易市场网络，其经济腹地也受到辐射而得以发展。城市传统商业贸易在新的西方资本主义商业经营方式的影响下，也逐渐从封建商号向近代资本主义企业转化，口岸城市商业向近代化迈进。二是通商口岸城市内外贸易的繁荣导致了口岸城市经济结构和运作方式的变化，直接带动了城市交通运输、金融、通讯、近代工业、城市建设等其他新式经济部门的兴起。而这些经济要素的重构，也正是导引以口岸城市为中心的区域城市体系重新整合的原因所在。正如一位西方学者在探讨近代西方国家崛起的经济原因时所谈到的那样，“潜在的贸易关系的发展是城市发展的‘脱氧核糖核酸’”[30—p88]。
综上，前工业化时期长江三角洲的区域城市体系基本上经历了内部结构转换的一个深刻历史过程。上海开埠基本上算是这个转换的重要契机或起点，太平天国运动则是加速这一转换的催化剂。但这一转换还只是点与线的转换，是上海这个“发展极点”从孕育到增长的过程。总之，至19世纪90年代，上海与苏州间基本实现了城市间商业物资、资金以及信息的换位流动，近代化因素不断增强，并且从根基上悄然改变着长江三角洲贸易网络中各城市间的关系，但区域城市的格局尚未发生大的变化。也就是说，在大工业时代来临之前的近代长江三角洲区域城市格局中，上海开始成长为新的核心城市(并作为全国性中心城市同步成长)，苏州开始退居为区域中心城市，并与杭州、南京、嘉兴、湖州、宁波、镇江同处同一等级，而无锡、南通等城市仍为县一级的城镇市场。
注释：
①近一、二十年来，天津学者对近代华北区域城市系统的变迁研究颇具特色，比较重要的研究成果有周俊旗的《关于近代区域城市系统研究的几个问题》(《天津社会科学》1994年第5期)、《清末华北城市文化的转型与城市成长》(《城市史研究》第13-14辑，1997年)、张利民的《华北城市经济近代化研究》(天津社会科学院出版社2004年版)、罗澍伟的《试论近代华北的区域城市系统》(《天津社会科学》1992年第5期)、胡光明的《北洋新政与华北城市近代化》(《城市史研究》第6辑，1991年)等。
②就长江三角洲城市体系研究而言，90年代前多为对鸦片战争以前明清市镇网络体系的研究。其后逐渐有戴鞍钢、王卫平等一些学者撰文展开对鸦片战争以来的近代长江三角洲区域城市系统的讨论。戴鞍钢教授在其著作《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843—1913)》中单辟一节，就近代上海对长江三角洲原有城镇格局的冲击进行追索，线索清晰，言之有据。(戴鞍钢：《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察1843—1913》，复旦大学出版社1998年版)王卫平则从苏州、上海交通地理位置的变迁入手，具体考察近代苏州作为长江三角洲区域中心城市机能衰微，上海因海运贸易而发达、崛起，逐步取代苏州成为江南地区中心城市的过程。认为交通优势的改变、太平天国战争是导致这一改变的重要因素。(王卫平：《明清时期江南城市史研究以苏州为中心》，人民出版社1999年版，第348-354页)青年学者夏俊霞则由上海开埠以来自身城市格局与发展模式的巨变展开讨论，进一步分析上海发展并带动整个江南经济由封闭走向开放及促使苏州、无锡、杭州、南京、宁波等城市的格局与发展模式的变化过程。认为近代以来的上海，毫无疑问在“牵连整个长江三角洲腹地，牵连整个江南经济，牵连整个中国，都有着极其重要的意义。”(夏俊霞：《上海开埠与江南城市格局及发展模式的变迁》，张国刚主编《中国社会历史评论》第一卷，天津古籍出版社1999年版，第277-295页)龙登高也在其著作《江南市场史：十一至十九世纪的变迁》中有过相应的论述，他的观点是：上海取代苏州经济中心地位的“崛起”，是一个区域中心与全国中心同步成长的过程。此外，刘石吉、张仲礼、何一民、陈正书、王家范等学者都先后就此过程进行过论述。
③关于长江三角洲城市体系的基本确立，作者另将撰文论述。
④参见范金民、夏维中：《苏州地区经济史》，南京大学出版社1993年版；王卫平：《明清时期江南城市史研究：以苏州为中心》，人民出版社1999年版。